Первый звонок

Первый звонок

Горячку, которая последовала после воздушного парада, трудно описать, но в трех КБ лучшие силы взялись за создание принципиально нового самолета – реактивного истребителя. Это относилось прежде всего к яковлевскому коллективу, ведь для достижения первого успеха, как мы помним, был использован старый, добрый Як-3, к которому приладили снизу реактивную трубу. Як-3, развитие и продолжение довоенного И-26. Нужен был качественный скачок.

Сила советского авиапрома была в том, что к решению сложных масштабных задач привлекались силы всей отрасли. Конструкторы, создававшие новые самолеты, работали в теснейшем контакте с научными учреждениями отрасли и прежде всего с ЦАГИ. Специалисты, ученые, теоретики-аэродинамики Центрального аэрогидродинамического института тоже оказались в роли догоняющих, хотя наработки по скоростным машинам там, разумеется, были. И, исходя из уже имеющейся практики, ЦАГИ настойчиво рекомендовал всем трем коллективам применить на будущих машинах крылья со стреловидностью 35 градусов. Стреловидные крылья в то время тоже были новинкой, таившей в себе неизведанные опасности, и Яковлев, дальновидный Яковлев, вдруг чуточку дрогнул. Он посчитал, что две малоизученные новинки – реактивный мотор и стреловидное крыло – для нового самолета будет многовато. А поскольку от реактивного двигателя отказаться было невозможно, он пожертвовал вторым. Апробированные решения с прямым крылом, действительно, принесли какие-то успехи. Як-17УТИ, Як-19, Як-23, Як-25 (был еще один самолет с таким индексом, он появился позже, и судьба у него была более счастливой) были, в общем-то, неплохими машинами, но не было в них яковлевского блеска, не было того, за что летчики хватаются обеими руками, и строились эти самолеты малыми сериями.

А менее опытный Микоян к советам ЦАГИ (как, впрочем, и к советам других) прислушивался внимательно, и свой новый самолет строил со стреловидным крылом, с мощным двигателем ВК-1, с герметичной кабиной, с грозным вооружением. И – с огромным желанием добиться успеха. Все это привело к созданию подлинного шедевра, имя которому МиГ-15.

И тут словно пелена спала с глаз Яковлева, он вдруг понял, что он уже не лидер, что ему надо догонять, и надеяться на чью-то поддержку уже не приходится – руку вождя, лежавшую на его плече, он уже не чувствовал. Похоже, это заметили и конкуренты, которые теперь будут делать все, чтобы оттеснить его.

Здесь мы имеем возможность посмотреть на КБ Яковлева несколько со стороны. И такую возможность дают нам воспоминания авиаконструктора Леонида Селякова. Мы уже говорили, что сотни и тысячи самолетов летали и летают в небе нашей страны, аккумулировав в своих названиях «Ту», «Ил» или «Як» труд тысяч талантливых специалистов – конструкторов, прочнистов, расчетчиков, макетчиков и других, о существовании которых пассажир или военный летчик никогда и не узнают. А вот люди, персонифицированные за литерами «Ту», «Ил» или «Як», их прекрасно знают, они их берегут, они заботятся, чтобы и им перепадали награды-ордена, квартиры-командировки за рубеж – какие тогда еще были поощрительные стимулы? В условиях постоянных реорганизаций, созданий-закрытий конструкторских бюро классные специалисты, которые создавали самолеты под руководством того же Поликарпова или Григоровича, Бартини или Мясищева, тотчас оказывались в поле зрения недавних конкурентов. Надо еще иметь в виду и то, что приходящие «со стороны» приносили в новый коллектив опыт, наработки с прежнего места работы, маленькие (а порой и не очень маленькие) секреты прежней фирмы, и это никогда не оказывалось лишним.

Леонид Леонидович Селяков успешно в предвоенные годы работал в КБ В.Н. Беляева, тесно сотрудничал с Петляковым по программе Пе-2, а после его гибели – с Путиловым, а в полной мере его талант раскрылся в КБ Мясищева. Владимир Михайлович Мясищев – уникальный, не в полной мере оцененный в нашей стране талант, а как его оценишь, если на нем долгое время стояло клеймо «враг народа». Но даже и с таким «хвостом» он не гнулся перед теми, кто взлетал на немыслимые высоты в ЦК или Совмине. Он знал, что его бомбардировщики взлетают на такую высоту и летают с такой скоростью, которая конкурентам могла только сниться. Но те, кто в ЦК и Совмине, были другого мнения о своей роли в истории и о месте, которые должны занимать «много об себе понимающие» интеллигенты. Неуживчивый, прямолинейный Мясищев просто был обречен на конфликт с властью, а мы знаем, в чью пользу разрешаются такие конфликты. Его КБ дважды расформировывалось, и коллектив, который он воспитывал в традициях коллективизма (во многих КБ царил вождизм), в атмосфере высокой технической культуры, был объектом пристального внимания. И после расформирования КБ Мясищева в 1946 году на работу в КБ Яковлева попал Л.Л. Селяков. Будучи ярым приверженцем мясищевских традиций, он, тем не менее, быстро влился в коллектив яковлевцев. Ему слово:

«Конструкторский и производственный коллективы А.С. Яковлева (в то время) – очень дружные работоспособные коллективы. И это было вполне понятно, ведь в те далекие трудные годы, когда из авиационной промышленности изгонялись хорошие, деловые люди только потому, что у них национальность или родословная не те, и эти крупные специалисты подбирались КБ Яковлева, работавшим в довоенное время не на оборонной тематике (гражданские и спортивные самолеты). Так подбирался и рос коллектив.

Прошло совсем мало времени, и я уже в июле 1946 года получил задание по созданию нового истребителя Як-19.

Создание самолета Як-19 – это настоящая революция в практике проектирования самолетов в ОКБ А.С. Яковлева. Он был первым цельнометаллическим самолетом, создаваемым здесь. До этого все самолеты Яковлева были смешанной конструкции. При создании самолета Як-19 впервые в истории ОКБ был построен натурный деревянный макет, в котором была проведена прокладка всех коммуникаций самолета».

И, пожалуй, наиболее интересное высказывание Селякова об ОКБ Яковлева тех лет:

«Необходимо отметить, что в то время у А.С. Яковлева было очень легко работать. Дело в том, что если вы располагали доверием АэС, а это совершенно необходимо, то вы, работая ведущим конструктором по самолету, являлись полновластным хозяином всех работ, связанных с этим самолетом. Ваше решение, слово ведущего, являлось законом для КБ и производства. Это накладывало большую ответственность, но зато и давало определенные возможности. Это правильная система, и только так и можно и нужно работать. А так как я никогда не бегал от работы и не боялся ответственности, то я быстро пришелся ко двору».

Л.Л. Селяков стал одним из соразработчиков проекта Як-19. Несмотря на новизну, Як-19 был создан в невероятно короткие сроки. Яковлев железной рукой вздернул коллектив: на эскизный проект отпускалось 15 дней, на макет – 30, на все проектирование 50 дней. Летчик-испытатель М. Иванов поднял самолет в воздух 8 января 1947 года, дав ему высокую оценку. Здесь стоит отметить и то, что Як-19 был первым советским самолетом, имевшим реактивный двигатель с форсажной камерой, которая была разработана при участии сотрудников ЦИАМ в ОКБ Яковлева.

Накопив изрядный опыт на этом пути, конструкторы ОКБ были готовы представить военным свою новую работу Як-30, который соответствовал всем требованиям ВВС. Тут было и стреловидное крыло, и герметичная кабина, и несравненная яковлевская маневренность, и мощное вооружение. Но выяснилось, что военные уже отдали предпочтение готовой микояновской машине МиГ-15, которая стала поистине шедевром не только отечественной авиации.

Яковлевский истребитель был хорош, но МиГ-15 выигрывал у него по всем статьям. Мощный двигатель, три пушки калибром 37 и 23 мм, подвесные ракеты, самое современное навигационное и радиотехническое оборудование, маневренность, скорость – все говорило в его пользу.

Ну, а сам Яковлев на слуху. И на виду. Его машины хвалят летчики, но в большую серию они не идут. Старый друг П.М. Стефановский так отозвался о Як-23:

«Проводя его испытания, я получал огромное удовлетворение. Истребитель легок и прост в управлении. На пилотаже он вел себя, пожалуй, лучше всех машин, на которых мне приходилось летать».

За два года на Тбилисском заводе было выпущено 313 самолетов Як-23. А Миг-15 был запущен крупными сериями на четырех заводах. Однажды Яковлев, проводя разбор в Жуковском на своей летно-испытательной станции, увидел, как из соседнего ангара выруливает МиГ-15. Он явно выигрывал у стоявшего рядом «двадцать третьего». Невозмутимость Яковлева как рукой сняло. Он принял решение, что его новый самолет будет «вторым Як-3».

Чего-чего, а энергии и организаторского таланта Яковлеву было не занимать.

Взяв все лучшее от строившегося Як-30, лучшие специалисты, возглавляемые Леоном Шехтером, в 1949 году взялись за постройку того самого «второго Як-3», который получил индекс Як-50.

Яковлев словно стряхнул оцепенение. «Пятидесятый» получался очень неплохой машиной, которая явно выигрывала у вырвавшегося вперед микояновского самолета. Несколько цифр для сравнения. Взлетный вес «пятидесятого» был 4 тонны против 5,5 у МиГ-15 (вот она, весовая культура, фирменный знак ОКБ Яковлева). Стреловидность крыла у новой машины 45 градусов, на десять больше вместо рекомендованных ЦАГИ, изящное тонкое крыло было площадью всего 16 квадратных метров против 20 у конкурента. «Яковлевские орлы» выложили еще один козырь – велосипедное шасси. Эта новинка привлекла внимание многих специалистов. До Яковлева велосипедное шасси в отечественной промышленности применил только Роберт Людвигович Бартини на своем самолете «Сталь-6» (неужели Яковлев вспомнил тот разговор в Новосибирске с Бартини?).

На истребитель планировалось установить усовершенствованный двигатель ВК-1, который даже без форсажа позволял надеяться уйти за скорость звука. Ну, и, конечно, весовые характеристики. За экономию веса здесь боролись как всегда, по-яковлевски беспощадно, отвоевывая уже у готовой машины лишние килограммы и даже граммы.

Слово ведущему конструктору этой машины Е.Г. Адлеру.

«Самолет проектировался и строился в ОКБ с подъемом, что называется, с энтузиазмом.

Когда законченный самолет стоял уже на весах, а мы вместе с Яковлевым с балкона, окружавшего зал, любовались его экстерьером, вечно обуреваемый сомнениями Яковлев сказал:

– Вы только посмотрите, что получилось: нос длинный, а хвост коротковат.

Помедлив, немного еще присмотревшись, я ответил:

– Ваша правда. Я поначалу этого не заметил. Впрочем, это можно исправить: разрезать цилиндрическую часть фюзеляжа между кабиной пилота и крылом, вырезать кусок с полметра и снова заклепать.

– Вы что, серьезно?

– А что вас смущает? В этом месте ничего существенного нет, в разрез попадает только керосиновый бак. Но в крыльевых баках у нас есть резервный объем.

– А как же с центровкой?

– У нас есть еще запасец, да и места впереди еще достаточно, чтобы перенести туда кое-что из оборудования.

– Приступайте немедленно. Отрезайте 500 мм, тогда и хвост не будет казаться коротким».

Испытания новой машины выявляли и ее возможности, и недостатки. Никак не удавалось преодолеть звуковой барьер – возникала опасная тряска. И здесь на помощь пришли ученые ЦАГИ, на испытательную станцию по просьбе Яковлева приезжал академик Сергей Алексеевич Христианович. После конструктивных доработок 3 февраля 1950 года Як-50, пилотируемый замечательным летчиком С. Анохиным, достиг скорости звука, считавшейся тогда едва ли не критической для летательных аппаратов. Максимальная скорость, достигнутая на самолете Як-50, составляла 1170 км/час, она превосходила мировой рекорд, установленный на американском истребителе F-86А «Сейбр», 1079 км/час.

Но «второго Як-3» не получилось. Причину попытался найти ведущий конструктор самолета Е. Адлер:

«После составления объемистого отчета об окончании заводских летных испытаний Як-50 отправили на госиспытания. Хотя он прошел их неплохо, но в серию запущен не был из-за непримиримых разногласий Яковлева с военными. Они, военные, потребовали установить дополнительно к двум 20-мм пушкам еще пушку 37 мм, да добавить горючего, а Яковлев – ни в какую. А тут еще подоспел МиГ-17 с крылом тоже 45-градусной стреловидности, который также перешел скорость звука, правда, со снижением, но это уже такая тонкость, в которой едва ли разобрались те, кто решал, какую из двух машин выбирать. Наш главный козырь – сверхзвуковая скорость, поблек перед неоспоримым преимуществом МиГ-17 – легкостью освоения, поскольку он был родственным серийному МиГ-15».

Это был первый звонок тревоги, прозвучавший очень отчетливо. И его Яковлев услышал, равно как и почувствовал некое состояние обособленности в родном сообществе. Раньше его мало волновало отчуждение коллег – у него была власть в наркомате, у него лучшим и наиболее авторитетным собеседником был Сталин, теперь все это исчезло. Неужели товарищ Сталин посчитал, что Яковлев выработался – эта мысль как-то больно задела. В этой связи совсем по-особому выглядело последнее задание вождя – построить грузовой планер. Поначалу он был горд, что Сталин вспомнил, выделив именно его.

Дело было так. Командующий Воздушно-десантными войсками генерал А.Ф. Казанкин докладывал о состоянии дел в ВДВ и посетовал на то, что у него совсем нет десантных планеров большой грузоподъемности. На вооружении стоит небольшой планер А-7 конструкции О. Антонова и совсем небольшие конструкции Грибовского, Грошева, Цыбина. На это вождь якобы заметил, что какие конструкторы, такие и планеры. Если бы поручили сделать хороший планер Ильюшину или Яковлеву, то и товар на выходе был бы соответствующий.

Так появилось поручение на создание планера грузоподъемностью три тонны (Ильюшину достался заказ на семитонник).

Творческий потенциал ОКБ Яковлева был высок, и сделать планер не представляло большого труда. Новое изделие ОКБ Яковлева получило индекс Як-14. Забегая вперед, скажем, что этот планер долго прослужил в ВДВ. И вот теперь, размышляя над словами вождя, Яковлев задумался: а почему Сталин назвал его фамилию? Ведь сам Яковлев прочно соотносил себя, свое КБ со скоростью, маневренностью, весовой культурой.

И хотя Александр Сергеевич знал, что разгадывать мысли вождя безнадежное дело, тревога понемногу вползала в душу.

Он понимал, чтобы вновь утвердиться в роли лидера, ему необходим крупный успех, он должен выдать выдающийся самолет, сверкающий гранями его таланта. Слишком громко сказано, но это так.

В уме Главного конструктора уже рисовался этот суперсамолет. Як-1000.

Никакой спешки. Все должно быть тщательно просчитано. Лучшие из лучших займутся им.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.