V Арочный мост

V

Арочный мост

Последняя четверть XVIII века была временем промышленного переворота в передовой стране того времени — Англии — и серьезных сдвигов в материальном производстве других стран. Транспорт также вступил в полосу технических нововведений, которым суждено было завершиться в первой трети XIX века полным переворотом в области путей и средств сообщения. Последние десятилетия XVIII века характеризуются строительством каналов в Англии и усовершенствованных шоссейных дорог во Франции, прокладкою в Англии конных рельсовых дорог частного пользования, огромными успехами в мировом парусном судоходстве и первыми опытами с паровыми судами и паровыми повозками во Франции, Англии и в только что получивших независимость Северо-Американских Соединенных Штатах.

Мостостроение делает в эти десятилетия большие успехи. Французские инженеры (Перонне) строят замечательные каменные мосты. В Англии появляются (с конца 70-х годов) первые в истории чугунные мосты (Кольбрукдельский, Уирмаутский). Наконец, во всех западноевропейских странах и в Северной Америке широко развивается строительство деревянных мостов различных усовершенствованных типов.

Россия была в то время страной чрезвычайно отсталой в транспортном отношении. Иностранный опыт в этой области, в частности опыт мостостроений, не изучался и был почти неизвестен.

Как уже говорилось, Академия наук почти не интересовалась техническими проблемами.

Тем большее удивление вызывает замечательный проект Кулибина в области мостостроения, далеко опередивший самые смелые проекты заграничных инженеров.

Тотчас же по приезде в Петербург неугомонный творческий ум Кулибина нашел для себя достойную техническую задачу. Несчастьем столицы было отсутствие моста через Неву. Большая глубина реки и сильное ее течение казались инженерам непреодолимыми. Поэтому столица кое-как обходилась временным наплавным мостом на барках. Осенью и весной, то есть во время вскрытия реки и ее замерзания, мост этот разбирался. Тогда сообщение между частями города вовсе прекращалось.

В сопроводительном письме к одному своему проекту арочного моста Кулибин пишет: «С начала моего в Санкт-Петербург приезда, еще прошлого 1769 года усмотрел я в вешнее время по последнему пути на реках, а особливо на Большой Неве обществу многие бедственные происшествия. Множество народа в прохождении по оной имеют нужду, проходят с великим страхом, а некоторые из них и жизни лишились во время шествия большого льда вешнего и осеннего. Перевоз на шлюпках бывает с великим опасением, и продолжается оное беспокойство через долгое время, да когда уже и мост наведен бывает, случаются многие бедственные и разорительные приключения, как-то: от проходу между часто стоящих под мостами судов плывущим сверху судам и прочее; воображая все оное и другие неудобства начал искать способ о сделании моста»[52].

Трудность сооружения мостовых устоев ввиду сильного течения реки при низком уровне мостостроительной техники того времени в России толкнула изобретателя на мысль перекрыть Неву одним пролетом арочного моста, который будет опираться концами на берега реки. Такие мосты существовали и раньше, но о пролете до 300 метров никто даже и думать не решался. Лучшие деревянные мосты того времени (Делаварский арочный мост в Америке, Рейнский мост у Шиффгаузена — см. ниже письмо Бернулли) имели пролеты до 50–60 метров. Мост, построенный в 1778 году механиком Грубенманом у Веттингена через Лиммат (Швейцария) с пролетом в 119 метров, остается до наших дней непревзойденным уникумом в области деревянного мостостроения. Кулибин же задумал проект почти втрое больший, чем у Грубенмана.

Величина такого пролета обусловливала и качественное изменение конструкции. Сперва Кулибин хотел выполнить арочное строение в виде замкнутой трубы ограниченной решетчатыми фермами. Проект этого варианта утерян, несмотря на то, что к нему была уже изготовлена модель. За недостатком средств сделана она была крайне примитивно — из липовых брусков, связанных веревками. И все-таки модель выдержала нужный груз, в пятнадцать раз превышавший ее собственный вес. Академики осмотрели модель и признали ее «сумнительной». Кулибин и сам не удовлетворился этим вариантом и стал искать новый.

Наряду с поисками лучших конструкций он вел борьбу с косностью ученых, скептически настроенных по отношению к его работе.

В «Санкт-Петербургских Ведомостях» (№ 36 за 1772 год) он прочитал однажды, что «Лондонская академия назначила дать знатное награждение тому, кто сделает лучшую модель такого моста, который бы состоял из одной дуги или свода без свай и утвержден бы был концами своими только на берегах реки». Из этого видно, что и для технически передовой страны того времени подобная задача представлялась чрезвычайно сложной.

Кулибин еще ревностнее принимается за работу. Он заканчивает второй вариант моста, по его мнению, более усовершенствованный. Теперь пролетное строение состоит из шести самостоятельных решетчатых ферм. В описании этого проекта Кулибин дает полную спецификацию элементов сооружения. Это позволяет выяснить вес моста и в случае необходимости начать подготовительную работу по заготовке его элементов. Таким образом, ценность этого второго варианта состоит в том, что в нем Кулибин делает попытку экспериментально-теоретического обоснования правильности схемы и размеров частей моста.

Работу Кулибина увенчивает третий вариант. Изготовление первой модели и работа над вторым вариантом укрепили уверенность изобретателя, расширили опыт, обогатили его теоретически. Основное отличие третьего варианта от обоих первых заключалось в том, что в нем выдвигалась необходимость облегчения срединной части сооружения. Это уменьшало величину распора. Принцип этот оказался настолько целесообразным, что вошел в обиход современного мостостроения.

Сам изобретатель формулирует его так: «Во всем строении все части дерева и железа от берегов с концов моста для крепости толще и тяжелее, а к середине идут по несколько тонее и легче, таковою пропорцией самые средние части против первых от берегов в концах, как два к трем…»

В третьем варианте увеличивается количество решеток, что обусловливает большую грузоподъемность моста. Модель в этом варианте конструктивно улучшается, условия эксплуатации моста — также. Наконец, архитектурно проект выполнен чище. Продуманы порталы моста и детали его украшения.

Место для своего моста Кулибин выбрал рядом с наплавным Исаакиевским мостом. Упорами для него должны были служить каменные фундаменты. Длина арки проектировалась в 298 метров (140 сажен).

Пролетное строение состояло из шести основных арочных ферм и двух дополнительных. Последние предназначались для обеспечения поперечной устойчивости моста.

Основными несущими элементами моста являются четыре средние арочные фермы, расположенные попарно и параллельно на расстоянии 8,5 метра одна от другой. Между ними заключен проезд.

Чтобы обезопасить строение от ветра, а также для лучшей связи арочных ферм, Кулибин придумал мощные пояса. Они играют роль боковых упоров.

В этом проекте идея арочной фермы получила более четкое конструктивное оформление. Здесь были уточнены геометрические ее размеры и детально разработаны отдельные элементы.

Арка состоит из ряда брусьев длиной в 17 метров каждый. Они образуют ромбическую решетку. По вертикали расположены 5 ромбов и вдоль арки 208. В местах пересечения брусьев они взаимно врубаются друг в друга по 4,4 сантиметра каждый и связываются болтами с шайбами. Сечение брусьев при неизменной длине уменьшается в весе от пяты к замку арки. Так ревниво оберегается изобретателем принцип уменьшения веса моста от опор к середине.

Проезд по арке был сделан из дощатого настила вдоль оси моста. Достойно удивления, что проезжая часть устраивалась почти горизонтально, и поэтому должна быть отвергнута легенда о крутизне проезда по мосту, о чем в свое время много писалось и говорилось.

Для скрепления деревянных частей Кулибин предполагал применить болты. Итак, пролетное строение представляло «трубу», составленную из решетчатых ферм, связанных между собой поперечными крестами. Для арки требовалось: 12 908 деревянных элементов, 49 650 железных болтов, 5500 железных четырехугольных обойм.

Кулибин оставил очень мало замечаний и чертежей по конструкции опор. Однако можно догадаться, как он их проектировал. В грунт вбивались наклонные сваи, являвшиеся продолжением арки. Ряды этих свай соответствовали поясам арки. Под нижний пояс, как более мощный, он предлагал забить два ряда свай. Кроме того, он надеялся усилить сопротивляемость бутовой кладкой.

Проект деревянного моста через Неву, составленный Кулибиным в 1776 г.

Вверху: вид Петергофского дворца. Внизу: вид Царскосельского дворца в середине XVIII в.

По рисункам Махаева с гравюр Нике.

Жаль, что до сих пор не найдено полного описания производства работ по предполагавшемуся сооружению этого моста. Есть данные, свидетельствующие, что такое описание существовало. В XVIII веке проекты крупных сооружений уже сопровождались указаниями, как провести их в жизнь. Часто работа гарантировалась собственным денежным риском инженера. Кулибин, не имевший дотоле опыта в этом деле, а тем более средств, обязательно должен был представить описание самого процесса работы по постройке своего сооружения.

По сохранившимся схемам и записям можно судить, что процесс постройки был предусмотрен во всех деталях и включал ряд интереснейших изобретательских и рационализаторских идей.

Так, например, конструкцию арки во время работ Кулибин предполагал удерживать тросами, переброшенными через специально устроенные на берегах башни. Сохранилась схема таких башен и чертеж общей схемы производственных работ. Даже для того только, чтобы выяснить, насколько в этом деле применимы канаты, Кулибин наметил целую программу опытов:

«1. Попробовать взять железной проволоки трехаршинной, взвесить, потом приискать таковых ровно весу и меры бечевку и пробовать: которая на себе больше тяжесть поднимает. 2. Взять железную проволоку 120 сажен и взвесить, потом растянуть через вертлуг, тяжестью порвать, из того можно будет узнать, какую против своей тяжести можно поднять тяжесть».

Сборку лесов Кулибин проектировал провести зимой. В связи с этим им был исследован вопрос о грузоподъемности льда Невы. Все продумано и предусмотрено. Так, под «полатями», на которых предполагалось собирать арки, он думал установить сваи, вмороженные в лед. Столь же тщательно разработан был процесс производства работ по постройке основных арочных ферм. Для их заготовки и разметки Кулибин хотел построить горизонтальную площадку и на ней сделать точный чертеж арок моста. Этот прием и сейчас употребляется при постройке больших деревянных арочных мостов и прочных кружал под каменные, бетонные и железобетонные мосты. Он был применен, например, в наше время при постройке моста через канал Москва — Волга у станции Химки Октябрьской железной дороги.

Словом, весь проект производства работ по сооружению моста был разработан удивительно остроумно и исчерпывающе. Дошедших до нас документов достаточно для того, чтобы инженеры могли произвести постройку моста. Следует особенно подчеркнуть, что для определения очертания арочной фермы Кулибин экспериментально применил построение веревочного многоугольника[53]. В это время теорема о веревочном многоугольнике не была еще разработана. Начало теоретического обоснования этой теоремы относится к 30-м годам прошлого столетия. Теория о многоугольнике сил считается принадлежащей Вариньону. Но работы Вариньона вышли позднее проекта Кулибина, и он не мог их знать. Кулибин самостоятельно открыл закон взаимодействия сил в арке, но он не сформулировал этого закона теоретически и потому не занял должного места в курсах теоретической механики.

Постройка Кулибиным модели в масштабе одной десятой натуральной величины моста была крупным событием в строительной технике того времени. Она показывала трудности, которые стояли перед изобретателем, и наглядно убеждала в возможности воплощения его идеи. Вот почему Кулибин остро осознавал всю важность постройки модели и настойчиво добивался выдачи на нее средств. В этом помог ему Г. А. Потемкин, всесильный фаворит царицы, который интересовался течением этого дела и, если верить рассказу первого биографа Кулибина — П. П. Свиньина[54], будто бы даже приезжал к Кулибину. Вот как описан один из его визитов.

Титульный лист книги Кулибина Описание представленного на чертеже моста. 1799 г.

В 1776 году Кулибин в тесном кругу знакомых праздновал день своих именин. В это время посыльный известил Кулибина, что в Академию прибыл «светлейший князь».

«Оставив стол и родных, Кулибин побежал встречать вельможу.

— Я приехал посмотреть на твой мост, — сказал ему князь и взобрался на самую середину модели. — Что говорят об изобретении ученые?

— Господин Эйлер одобрил мое сочинение о вычислении тяжестей.

— Ну, а другие?

— Другие, ваша светлость, забавляются на мой счет.

Потемкин выразил одобрение модели и пошел к Кулибину на дом рассматривать чертежи. Он был удивлен, застав там гостей.

— Сегодня я именинник, — сказал смущенный Кулибин.

— Ах, вон как? Что же ты не позвал меня на именины? Ну, подавай вино, я хочу тебя поздравить».

Этот случай заставил говорить о Кулибине больше, чем все его изобретения. Петербургская знать долго судачила о посещении князем бедного механика. «Потемкин пил вино у Кулибина» — это волновало даже царедворцев. И угодливые академики наперебой спешили поздравить презираемого ими «плотника».

Модель строилась в отапливаемом сарае академического двора. В длину она была 14 сажен (около 30 метров). Строили ее семнадцать месяцев. «Весу в модели вышло 330 пудов, ей должно поднять на себе тяжести по правилу механики в 9 крат больше собственной своей тяжести, а именно 2970 пудов; но для удобнейшего в том исчисления, должно полагать вес со включением собственного в модели весу вдесятеро больше, коего составится вообще 3300 пудов», так говорит Кулибин в своем «Описании»[55].

Общая стоимость модели, согласно счету Кулибина, выразилась в 3524 рублях 96 копейках. Всего в разное время на нее было выдано правительством изобретателю три тысячи рублей. Выходит, что даже расходы по модели приходилось частично оплачивать самому механику, что делалось им, впрочем, не в первый раз.

Приближался день испытания модели. Большинство академиков смеялось над Кулибиным. Никому не верилось, что «доморощенные» расчеты могут к чему-нибудь привести.

Однако, не имея ни малейшего представления о сопротивлении материалов — научной дисциплине, без которой теперь ни один инженер шагу не делает, — Кулибин вычислил сопротивление частей моста с помощью гирек и веревок и интуицией угадал законы механики, открытые позднее.

Из ученых только величайший математик XVIII века — Эйлер-отец — верил в Кулибина. Он даже взял его чертежи с математическими выкладками и проверил их. Все оказалось правильным. Выводы по проверке чертежей и математических правил Эйлер потом опубликовал в «Месяцеслове с наставлениями на 1776 год», изданном Петербургской Академией наук. В статье «Легкое правило, каким образом из модели деревянного моста или подобной другой машины, которая тяжесть нести должна, познавать можно ли тоже сделать в большем, чем в модели [виде]» приведены эти вычисления академика Эйлера, свидетельствующие о полной и научной обоснованности устройства кулибинской модели моста.

Но большинство академиков и после этого упорно не желало верить в русского изобретателя. «Этот Кулибин состроит нам лестницу на самое небо», острили они. И почти все были убеждены, что мост рухнет.

На проверке модели присутствовала комиссия, в которую входили лучшие ученые того времени — Леонард Эйлер, его сын Иоганн-Альбрехт, Семен Котельников, Степан Румовский, Крафт, Лексель и адъюнкты: Иноходцев, Фусс, Головин. Все члены комиссии насмешливо улыбались, был серьезен один Эйлер-отец — великий ученый своего века.

«Мы уже изъездили два моста, станем доезжать третий», сказал один из профессоров. Его острота вызвала общее веселье. Дело в том, что академики незадолго до этого уже освидетельствовали две модели мостов, представленных механиками. Модели эти от тяжести обрушились.

Кулибин сам руководил переноской груза на мост. На него было положено три тысячи пудов, что составляло предельную выносливость модели. Она держалась крепко. Кулибин велел увеличить тяжесть сверх нормы. Навалили кирпичей, и мост все же устоял. Взошли на мост все скептически настроенные академики и другие зрители. «А теперь, — сказал Эйлер, поздравляя Кулибина, — остается пожелать, чтобы исполнилось пророчество насчет лестницы до небес».

Академики еще раз проверили отношения между высотой моста и его длиной. Взяли мост под наблюдение: не будет ли каких изменений в нем во время пребывания под тяжестью. Был составлен «журнал» испытаний и представлен Екатерине. Заключение было следующее: проект признается правильным, по нему можно построить через Неву мост в 140 сажен.

Специалистов занимает вопрос о технических источниках творчества Кулибина. Хотя еще итальянский архитектор и инженер Палладио (1518–1580) изобрел сквозные фермы из дерева, но только в начале XIX века начался расцвет строительства деревянных мостов. Забытые фермы Палладио надо было изобретать заново.

Не могла быть прототипом кулибинского изобретения и модель швейцарца Альдова, появившаяся одновременно с кулибинской и хранящаяся среди коллекций Ленинградского музея железнодорожного транспорта. В свое время ее даже принимали за кулибинскую, и об этом были споры в газетах. Но у Кулибина конструкция пролетного строения совершенно иная, не говоря уже о том, что она проще, четче и экономнее.

И у других заграничных инженеров (знаменитый Перроне, Миноцци, Геррад), которым Екатерина заказывала модели мостов разной конструкции, Кулибин не мог ничего заимствовать, потому что свои проекты они составляли после него.

Правда, в качестве материала они уже проектировали камень. Но и в этом отношении Кулибин в дальнейшем опередил их: позднейшие его проекты (например, проекты 1814 года) предусматривали применение железа, тогда еще нераспространенного в строительстве мостов.

Установлено, что Кулибин еще до объявления конкурса Лондонской академией задумал свой проект арочного моста. Мысль эта стала занимать его тотчас по приезде в Петербург. Уже в 1771 году была построена и осмотрена его первая модель. Но нельзя отрицать, что объявление Лондонской академии подтолкнуло Кулибина в его работе. Он даже выписал это объявление из «Санкт-Петербургских Ведомостей». Но когда он создавал проект, то думал не о Темзе, а о Неве. Премия не была для него решающим стимулом в работе. Сохранилась черновая запись изобретателя, свидетельствующая о его истинных помыслах: «Таким образом, описанный к представлению на чертеже мост можно было построить (в соответственное доказательство желаемого наперед сего лондонского академического моста, простирающегося до 900 футов) здесь в Санкт-Петербурге над Невою рекою при всех находящихся ввиду около его предметов, простирающийся из одной дуги на 140 сажен или 980 футов английской меры, в чем уже и возможно через опробованную модель совершенно неоспоримо доказано».

Намекая на то, что проект отвечает условиям Лондонской академии наук, Кулибин ни на что не претендует, кроме констатации факта: проект этот стоит на уровне конкурсных требований.

Чтобы целиком постичь всю значимость этого изобретения, нужно учесть, что Россия до начала XIX столетия, кроме московского Каменного моста, не имела ни одного значительного мостового сооружения. Строились в городах лишь маленькие мосты через каналы. Лишь в 1813 году по проекту Бетанкура был сооружен первый постоянный мост через Малую Невку. Семипролетный, на деревянных свайных опорах — он явился первый деревянным арочным мостом в России. А через год Кулибин уже выступил с проектом железного моста.

Надо сказать, что кулибинский деревянный мост был бы очень дорогим сооружением: лесных материалов требовалось несметное количество; средств против гниения тогда не было, и мост не мог служить долго. Это хорошо понимал Кулибин; в 1799 году он писал: «Но как деревянные материалы в таком огромном строении, если употреблять на открытом воздухе, где б то ни было, подвергают себя скорому согнитию, то во отражении и сего в непрочности недостатка, доказывается средство по примеру деревянного, к построению моста из железного металла»[56].

«Кулибин сознавал, — отмечает по этому поводу крупный специалист по мостостроению, профессор Передерий, — что невозможно согласиться на постройку такого моста из дерева на срок службы в 20–30 лет»[57].

Основная заслуга проекта заключается в том, что Иван Петрович Кулибин явился изобретателем качественно новой конструкции деревянных мостов; он дал подробную разработку производства работ при этом сложнейшем сооружении; ввел в работу по конструированию моста элементы экспериментальных исследований частей сооружения на приборах, самим же Кулибиным изобретенных; изложил теорию изучения работы деревянного сооружения по испытанной модели; одним из первых начал применять свойства веревочного многоугольника до появления теоремы о нем; первый выдвинул вопрос о железе как материале для мостов.

Даниил Бернулли, пользовавшийся величайшим уважением просвещенных людей своей эпохи, долгое время работавший в Петербургской Академии наук, а затем ставший профессором в Базеле, поражался грандиозности кулибинских замыслов.

В 1779 году приехал из Базеля в Петербург ученик Бернулли, Николай Фусс. Он описывал своему учителю впечатление от русской Академии и, между прочим, подробно сообщал об очередном изобретении Кулибина. Даниил Бернулли отвечал Фуссу: «То, что вы сообщаете мне о вашем механике-самоучке Кулибине, по поводу деревянного моста через Неву, шириною в 1057 английских футов, дает мне высокое мнение об этом искусном строителе и плотнике, воспитанном между простыми крестьянами и обязанном своим высшим знанием только некоторого рода инстинкту… Вы, конечно, видели работу Г. Андрие, изданную в форме писем в Цюрихе в 1776 году; там вы найдете очень подробное описание деревянного моста в Шиффгаузене, длиною в 364 английских фута; но здесь воспользовались устоем, устроенным природою и находящимся посредине, так что длиннейшая часть имеет только 200 футов, очень ничтожных в сравнении с 1057. Эта длина Невы мне кажется чрезмерною и, признаюсь, что я не имел бы смелости одобрить постройку такого моста, разве можно было бы утвердить два или три устоя, чтобы разделить весь мост на три или на четыре почти равные части. У меня составилось это мнение только после внимательного чтения всего описания Г. Андрие. Я нимало не слушаюсь чистой теории в этих работах, потому что невозможно достаточно исчислить всех обстоятельств, которые непременно должны быть приняты в расчет; необходимо работать ощупью над бесчисленным множеством предметов, не допускающих никаких точных определений. Главный строитель обязан чаще всего обращаться к своей врожденной сообразительности. В этом-то я признаю все преимущество, которым может владеть такой человек, как Кулибин».

Но, несмотря на все свое уважение к Кулибину, Бернулли все же не может «победить скептицизма в отношении моста», то есть сомневается, чтобы модель могла выдержать при испытании такую тяжесть, как три тысячи пудов.

«Пожалуйста, уведомьте меня, — пишет он далее, — какова высота модели в своей средине сравнительно с ее оконечностями и каким образом этот великий артист разместил 3500 пудов тяжести на своей модели? Если она в состоянии удержать еще 500 пудов, которые предположил он положить на нее, то это увеличение будет сильным доказательством самого счастливого успеха, какой только можно было обещать»[58].

Кулибин нетерпеливо ждал осуществления проекта. Царица, «с крайним удовольствием» принявшая донесение о столь важном изобретении отечественного механика, приказала наградить его. И только. А мост? Строить мост никто и не собирался. Модель его приказано было «сделать приятным зрелищем публики, которая ежедневно во множестве стекалась удивляться оной»[59].

Вскоре интерес к модели и у правительства и у публики остыл. Только в 1793 году, после смерти Потемкина, издан был указ перевезти ее в сад Таврического дворца, а там перебросить через канал. В конце мая 1793 года под руководством самого механика модель перевозят «сухопутным путем» — на катках через наплавной Исаакиевский мост. Везут целый день и ночь через мост, потом пять дней по земле. Толпы народа следовали за моделью. Теперь Кулибин еще больше «прославился». Мучительная слава для изобретателя! В этом «великолепном зрелище» для праздных петербургских жителей Кулибин ничего для себя не нашел, кроме горькой обиды. Он понимал, что окончательно рушится его заветнейшая мечта.

Счет по перевозке модели был оплачен только через четыре года. Характерно, что при оплате вспомнили обо всех, кроме Кулибина, который целую неделю руководил работами!

И вот замечательнейшая модель моста перекинута через канал Таврического сада. Дальнейшая судьба ее в точности неизвестна. По-видимому, простояла она там долго. Сохранилась одна случайная обмолвка о ней в биографической повести «Отец и сын» М. Де-Пуле. Герой повести Второв путешествует по всей России и, наконец, прибывает в Петербург, ходит по любезным его сердцу местам, вздыхает и очень грустит по поводу ушедшего пышного века Екатерины. Между прочим, этот герой посетил и Таврический дворец светлейшего князя.

«На развалины великолепного Таврического дворца взглянул я со вздохом. Видел обломанные колонны, облупленные пальмы и теперь еще поддерживающие своды, а в огромном зале с колоннадой, украшенной барельефами и живописью, где прежде царствовали утехи, пышность и блеск, где отзывались звуки: „Гром победы раздавайся!“ — что вы думаете теперь? Дымящийся лошадиный навоз! Вместо гармонически звуков раздается хлопанье бичей, а вместо танцев бегают лошади на корде: зал превращен в манеж! Романтический сад поныне еще привлекает всех для прогулки в нем. Тут поставлена через один пруд славная модель Кулибина механического моста для Невы»[60].

Эта прогулка относится к 1802–1804 годам, стало быть, модель просуществовала около тридцати лет.

Верноподданнически настроенные дореволюционные биографы Кулибина, начиная со Свиньина, всячески пытались оправдать Екатерину и ее правительство, похоронивших гениальный проект в своей стране и не позволивших Кулибину послать его за границу. В своем усердии «благонамеренные» биографы договариваются до совершенных нелепостей. «Напрасно некоторые утверждают, — пишет, например, Свиньин, — что Екатерина не приказала построить моста по сей модели, потому что утверждение основания его поколебало бы статую Петра Великого. Другие не менее ошибаются, говоря, что государыня не могла издержать на построение моста полумиллиона рублей (сумма, важная по тогдашнему времени). Екатерина не меньшую сумму употребила на вышеназванный монумент для славы отечества: тем более могла бы пожертвовать оную на пользу собственную. Столь же неправы и те, кои приписывают неисполнение оного боязни императрицы сделать такую важную издержку на деревянный мост, который легко мог быть сожжен и подвержен порче и гнилости; вероятнее всего, что Екатерина не хотела иметь через Неву неподвижного моста по политическим обстоятельствам, со стороны шведов, коих границы до последнего мира не были еще обеспечены для Петербурга»[61].

Это нелепое предположение Свиньина не требует комментариев и лишь иллюстрирует его верноподданническое усердие, его попытки скрыть истину и обелить правительство.

Позднейший биограф, Ф. Селезнев, столь же угодливо обходит вопрос о том, почему «Кулибин не представил свой проект английской академии, которая назначила за подобное изобретение приз?»

Селезнев отвечает: «Этого не сделано было, вероятно потому, что Кулибин вообще не годился для таких предприятий по своей натуре… Кроме того, представив проект моста государыне, он считал свою задачу наполовину исполненной… Затем, как художник, он был удовлетворен уже тем, что плод его творческой мысли увидел свет, хотя бы в виде модели; когда идея, требующая воплощения, выливалась в форму, он успокаивался и дальнейшее его не интересовало»[62].

Что Кулибин не был дельцом и «наживалой», что он умел изобретать и строить, но не «устраивать дела» — это, конечно, верно. В этом схож он со многими творцами-энтузиастами в разных областях науки и техники. Но объяснять этим то, что он уклонился от предъявления претензий на получение английской премии, было бы неверно. Еще более нелепо предположение, что изобретатель мог удовлетвориться моделью и на этом успокоиться. Нет, здесь-то как раз и начиналось главное его беспокойство: оценят ли сограждане плоды его ума, осуществят ли его дерзания?

Кулибин страстно хотел воплотить в жизнь хоть одно из своих крупных изобретений. Этим же стремлением проникнуты его настойчивые хлопоты по представлению проекта «водоходного судна» императору Александру.

То, что Кулибин не представил своего проекта Лондонской академии, вернее будет объяснить боязнью вызвать неудовольствие двора, от которого он целиком зависел. Ему, очевидно, дали понять, что постройка моста через Темзу по этому проекту вызвала бы толки в мировой печати и поставила бы русский двор в скандальное положение. Отсюда могли проистечь печальные для изобретателя последствия. Кулибин не мог не знать глубины тщеславия царицы, афишировавшей игру в покровительство наукам и искусствам. Мнением «просвещенных друзей» в Европе Екатерина особенно дорожила.

Такова была судьба проекта деревянного арочного моста, так восхищавшего Даниила Бернулли и иных современников.