Прорыв в Нью-Йорк

Прорыв в Нью-Йорк

Этот полет «Кондора» имел для Курта Танка особое значение, и готовился он к нему с особой тщательностью. Он все рассчитал сам, этот полет был его мечтой, и он был его автором. И, если честно признаться самому себе, он и «Кондора» создал ради этого полета.

Пока он летал с приключениями в Каир, в сборочном цехе авиазавода в Бремене уже закончились все работы по превращению первого «Кондора» в рекордный и сверхдальний. Окончательный вариант доработки машины Танк утвердил в полной уверенности в успехе задуманного. Он считал, что необходимая дальность машины лежит на рубеже шести-семи тысяч километров. До доработки «Кондор» V-1 имел запас топлива, который обеспечивал дальность только 1250 км. Сколько же топлива надо добавить, чтобы увеличить дальность в пять раз? Получалось порядка десяти тонн. Но на столько же возрастет и взлетный вес самолета. А дополнительный вес конструкции? Потребовались и более мощные двигатели, чтобы разогнать и оторвать перетяжеленную машину от полосы. Но они должны быть и более экономные для полета на такую дальность. Компромисс найти не удалось. После долгих совещаний и переговоров с представителями фирмы BMW Танку удалось согласовать разработку для этого самолета специальной модификации двигателя BMW 132L c тем же расходом топлива, но с увеличенной взлетной мощностью на 80 л.с. Благо сухой вес двигателя увеличился только на 10 кг.

Танк проводит ревизию конструкции всего самолета с целью облегчения. Удалось наскрести полтонны, и это немало. Дополнительные баки с топливом установили в фюзеляже с учетом сохранения центровки при их опорожнении. Топливо из фюзеляжных баков в процессе полета перекачивается электронасосами в расходный бак в центроплане. В итоге взлетный вес дальнего «Кондора» получился равным 21 220 кг.

Доработанный «Кондор» заново покрасили. У него теперь новый регистрационный код D-ACON, и почти вся площадь его большого киля покрыта красной полосой со свастикой на фоне белого круга. Последние проверки работоспособности всех систем проходят под личным контролем технического директора Курта Танка. Все работает четко, и он доволен.

«Кондор» Курта Танка, готовый к прыжку через океан

Но тут Курт узнает, что «Люфтганза» назначила свой экипаж для полета в Нью-Йорк. Это дипломированный инженер и капитан авиации Альфред Хенке, второй пилот Рудольф фон Моренау, инженер Пауль Дирберг и радист Вальтер Кобер. Конечно, все они профессионалы очень высокого ранга, опытные и достойные люди. Но Курту было очень обидно, что ему не предложили возглавить и набрать экипаж.

Со всеми предосторожностями драгоценный борт перегнали из Бремена на аэродром Стаакен под Берлином. Вылет в Нью-Йорк назначили на 10 августа 1938 года. В этот день Курт Танк прилетает туда на своем двухмоторном «Луне» попрощаться со своим «Кондором», пожелать ему счастливого пути и поприсутствовать при его взлете.

В восемь вечера «Кондор» взревел своими четырьмя двигателями и начал разбег по полосе. Курт знал, что перегруженному топливом самолету требуется длинная дистанция взлета. Но он не представлял себе, что это будет так мучительно долго. Только у самого края полосы он увидел просвет, образовавшийся между самолетом и землей.

Немецкий «Кондор» летел через Атлантический океан против ветра целые сутки. До него десять лет тому назад другой немецкий самолет, одномоторный «Бремен» конструктора Юнкерса, перелетел из Ирландии в Канаду. Теперь «Кондор» Курта Танка столбил дорогу пассажирским самолетам из сердца Европы в самый деловой город США. «Кондору» везло: он летел прямо, не сворачивая. Погода благоприятствовала. Рассвет их застал над океаном. С высоты полета можно было любоваться бескрайними просторами искрящейся на солнце воды. Вдруг они увидели пароход, спешащий в Европу. Но он казался стоящим. Только белый бурун за его кормой говорил, что он идет полным ходом. Самолет летел быстро. Все четыре двигателя уверенно держали обороты, а двухлопастные винты изменяемого шага с каждым оборотом приближали «Кондор» к его триумфу.

В Нью-Йорке его уже ждали, но не верили, что он долетит. Днем 11 августа, в половине третьего, береговая служба подтвердила, что он приближается. Диспетчер аэродрома Флойд Бенет Филд получает запрос радиста Кобера разрешить посадку и дает «добро». «Кондор» делает круг над аэродромом и плавно заходит на полосу.

Радио Нью-Йорка заранее разнесло весть о прилете немецкого самолета прямо из Берлина, и много людей, особенно немцев, там живущих, поехало в аэропорт. Полицейские оцепили выходы на летное поле, чтобы дать возможность гостю подрулить ближе к ангарам.

«Кондор» двигался медленно, высоко подняв свой гордый и красивый нос. Он как бы озирался и проверял, нет ли тут какой опасности. Вращались пропеллеры только двух внешних двигателей. Он уже миновал ангар № 3 и остановился у четвертого. Когда пропеллеры перестали вращаться, люди бросились к самолету, и полицейские уже не могли их остановить. Люди не могли поверить: неужели сухопутный самолет сможет перевозить пассажиров над океаном? Другое дело летающие лодки, которые могут сесть на воду при отказе двигателей. Или дирижабли, которые не могут упасть. А тут? Авиационный журнал «Аэроплан» незадолго до этого писал: «Мы все еще не можем согласиться с тем, чтобы безопасность воздушных пассажиров всецело зависела от экипажа и моторов». И вот этот посланец немецкого авиаконструктора в Нью-Йорке разрушает сложившиеся стереотипы.

Этот самолет, припаркованный напротив ангара № 4 и прилетевший без посадки прямо из Берлина, значил для людей очень многое. И они толпились под ним и вокруг. Разглядывали со всех сторон и обсуждали его особенности. Одни удивлялись мастерству немцев, другие испытывали чувство гордости за них. Рядом с «Кондором» на стоянке оказалось даже несколько легковых автомобилей, пассажиры которых осматривали и фотографировали невиданный в Нью-Йорке самолет. Тут же стрекотало несколько больших кинокамер. Самолет, возвышаясь над толпой, выглядел очень внушительно, сверкая, как лезвиями ножей, металлическими лопастями своих четырех воздушных винтов. Сбоку на его поднятом носу был маленький значок «Люфтганзы», затем надпись «Фокке-Вульф» и за ней, уже крупными буквами, — «Кондор». Это был прорыв в Нью-Йорк. Мечта Курта Танка сбылась.

Спортивные комиссары ФАИ зафиксировали, что немецкий самолет D-ACON за 24 часа 36 минут и 12 секунд пролетел с востока на запад без посадки 6371 км со средней скоростью 255,49 км/ч. Это был новый мировой рекорд для таких самолетов.

За два дня, пока «Кондор» стоял в аэропорту Нью-Йорка, его детально изучали многие специалисты авиапромышленности и Армии США. Уже через год в этом же аэропорту приземлится опытный четырехмоторный пассажирский самолет Дональда Дугласа DC-4E, чтобы показать себя широкой публике, как это сделал «Кондор». Он прилетел из Лос-Анджелеса, где только что закончил летные испытания. Но этот самолет Дугласа был очень сложным, его было трудно обслуживать. Продать авиакомпаниям его так и не удалось. Только через три года, уже во время войны, его начнут выпускать серийно в измененном виде, и он будет эксплуатироваться в армии и флоте США.

Провожали «Кондор» с почетом и теплотой. Лететь домой ему помогал ветер, и он сэкономил 4 часа 40 минут. Курт Танк угадал с двигателями: они работали, как швейцарские часы. Встреча в Берлине, в аэропорту Темпельхоф, была триумфальной. Курт Танк был в числе героев.

Прорыв немецкого самолета в Нью-Йорк через три месяца имел продолжение. Тот же экипаж занял свои места в единственном сверхдальнем «Кондоре» и отправился в Токио. Курту Танку на этот раз удалось включить в состав экипажа своего инженера Георга Конэ. В качестве пассажира на борт поднялся коммерческий директор «Фокке-Вульфа» Хейнц Юнге. Надо было налаживать партнерские отношения с Японией. Расстояние почти 14 тысяч километров предстояло преодолеть с тремя посадками. Летели через Карачи и Ханой. И опять двигатели не подводили. В Токио появление «Кондора» произвело впечатление. У Хейнца Юнге было много работы. Японская авиакомпания подписывает контракт на поставку пяти авиалайнеров в варианте Fw-200B с более мощными двигателями, а Императорский Флот — шесть в варианте разведчика.

На обратном пути досадная ошибка при переключении питания двигателей с одного бака на другой привела к заглоханию двух из них на одном крыле. Для командира корабля, шеф-пилота «Люфтганзы» Альфреда Хенке, такая нештатная ситуация оказалась слишком сложной, и он пошел на вынужденную посадку на мелководье залива Манилы. Самолет продемонстрировал свою непотопляемость, но через несколько часов болотная вода его все же одолела, и он лег на илистое дно. Однако глубина здесь была небольшая, всего несколько метров. Под водой оказался только центроплан и половина фюзеляжа. Люди вылезли на фюзеляж и приветствовали подлетающий гидросамолет береговой охраны Манилы. Никто не пострадал.

В это время Курт Танк не спеша осматривал павильоны авиационного салона в Париже, когда знакомый сообщил, что его «Кондор» лежит в заливе Манилы. Он прерывает свой визит в Париж и срочно вылетает в Бремен.

Встреча экипажа угробленного «Кондора» с Куртом Танком в его кабинете была неприятна всем. Курт еще никогда так не кричал ни на кого. Это был крик жуткой обиды за гибель самого дорогого для него самолета. Обиды потому, что рекордный «Кондор» мог спокойно лететь на двух оставшихся двигателях и приземлиться в аэропорту Ханоя. Конечно, больше всех досталось Хенке. По глубокому убеждению Курта, именно он, Хенке, проявил полную беспомощность, когда из-за вопиющей ошибки при переключении баков остановились два двигателя. Хенке все делал задом наперед. Если бы он сразу после остановки двигателей переключил питание на взлетные баки, они бы снова заработали. Но вместо этого он выпускает закрылки, не веря в возможность самолета лететь на двух двигателях, и только увеличивает сопротивление. Почему инженер «Люфтганза» не переключил питание на правые баки, когда левые оказались пустыми? И зачем тогда на борту находился второй инженер «Фокке-Вульфа»? Два инженера на борту! Уж один-то из них обязан был заметить, что совершена грубая ошибка.

После этой «разборки» Танк приглашает Хенке полететь с ним на одном из имеющихся на заводе «Кондоров», взлетный вес которого был даже больше, чем вес машины, угробленной при посадке на воду. Танк набирает высоту 2 км и выключает два левых двигателя. Затем он балансирует машину триммерами, немного поднимает левое крыло с застывшими моторами и демонстрирует Хенке, что «Кондор» может в таком положении свободно лететь горизонтально. Курт требует, чтобы Хенке взял управление на себя. Тот повинуется и чувствует, что может держать самолет в горизонтальном полете так же легко, как и Танк. Убедившись, что у Хенке все получается, Курт не выдерживает: «Вы обязаны летать с сердцем и головой, а не только с грубой силой».

Альфред Хенке погибнет в другом «Кондоре» в 1940 году, когда он спикирует на нем на аэродром и выйдет из пике в самый последний момент с такой перегрузкой, что оторвет ему крылья.

Судьба пассажирских «Кондоров» в целом оказалась счастливой. До войны успеют выпустить 16 машин. В модификациях В-1 и В-2 растут мощность их надежных двигателей, скорость и дальность. Курт Танк опекает «Кондоры», как любимых детей.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.