Глава 24 Изменяемая стреловидность

Глава 24

Изменяемая стреловидность

В середине 60-х годов в самолетостроении возникло новое направление — использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность, то есть положение по отношению к встречному потоку воздуха. Как уже говорилось, стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка самолета. Однако при больших углах атаки (то есть на малых скоростях или при маневрировании) стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит, аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при том же угле наклона фюзеляжа и крыла (который ограничивается возможностью касания хвостом о землю), подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки нестреловидное крыло намного выгоднее.

Отсюда и возникла идея изменения стреловидности крыла на скоростных самолетах с тем, чтобы взлет, посадку и крейсерский полет можно было выполнять при малой стреловидности крыла, а значит, с более высоким аэродинамическим качеством.

Первый самолет с изменяемой стреловидностью крыла, получивший известность, был американский F-111. Он подтолкнул (как это часто бывало) нашу авиационную науку в этом направлении.

Весной 1967 года у нас на аэродроме появился экспериментальный самолет ОКБ П. О. Сухого — С-22И. Это был обычный стреловидный Су-7Б, на котором концевые части крыла, находящиеся за стойками шасси (около 40 % полуразмаха), можно было повернуть вперед, уменьшая их стреловидность. Первыми из военных летчиков-испытателей в апреле 1967 года его облетывали три генерала — А. А. Манучаров, Г. А. Баевский и я. Потом летали и другие наши летчики. Все ощутили положительный эффект уменьшения стреловидности консолей крыла на малых скоростях и на посадке.

Первый вариант самолета МиГ-23, разрабатывавшийся в ОКБ, для сокращения потребной длины ВПП снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и, таким образом, уменьшали взлетную и посадочную скорости. Ведущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды его вызвал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, чтобы узнать, как идет сборка. Ваня рассказал ему, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная — подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе любого из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит, не можешь быть ведущим инженером по нему. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню.

На МиГ-23 поворотным сделали почти все крыло, за исключением его корневой части. У первого нашего сверхзвукового самолета МиГ-19 стреловидность крыла составляла 57°. Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила использовать в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72°, а в посадочной конфигурации — 16°. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой барьер и быстрее достигает максимальной скорости.

Посадочная скорость МиГ-23 равна 250–255 км/ч против 310–320 км/ч на МиГ-21 (без использования системы СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72°, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч.

Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая, таким образом, кривизну профиля крыла, что еще повышает подъемную силу.

На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при пилотаже, применяют стреловидность 35–45°. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности.

Конечно, нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.

Элероны при сильно отклоненном назад крыле малоэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления по крену применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе — для управления в продольной плоскости, — но и в разные стороны — для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (пластины на крыле, выдвигающиеся поперек воздушного потока).

На испытания опытного МиГ-23 ведущим летчиком был выделен Геннадий Филиппович Бутенко, и он первым из нас сделал полет в процессе заводских испытаний. Немного позже (9 июля 1968 г.) также на летно-испытательной станции ОКБ в г. Жуковском сделал полет и я. У нас в Ахтубинске первый вариант этого самолета появился только через год. Бутенко вскоре перевели в бомбардировочное управление, а последующие испытания проводили А. В. Берсенев, А. В. Кузнецов, С. С. Медведев, В. С. Жуков, Н. В. Казарян, Ю. Маслов, В. Соловьев, С. А. Топтыгин, В. В. Мигунов, Е. С. Коваленко, Г. Г. Скибин, Ю. В. Арбенев. В число ведущих летчиков входил и я.

Такое большое количество летчиков объясняется тем, что эти испытания были очень объемными и длительными и велись на нескольких экземплярах самолетов. За время почти четырехлетней работы по программе совместных государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация машины. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, существенно дорабатывалась система управления. Акт по государственным испытаниям был выдан на образец, во многом отличившийся от первоначального варианта. На нескольких этапах испытаний было выполнено около 1300 полетов на десяти или одиннадцати экземплярах самолетов.

Незадолго до начала этих испытаний я летал на МиГ-21 на заводские испытания новой ракеты, предназначавшейся для истребителя МиГ-23. Надо было пустить две ракеты поочередно на максимальной высоте (без цели, «в белый свет»), для чего, разогнав самолет, я ввел его в крутую горку. На высоте около 18 000 м пустил ракету, а единственный двигатель самолета из-за воздействия струи газов ракетного двигателя спомпировал и выключился. Мой самолет остался без тяги, но по инерции еще шел вверх. Я решил не прекращать задания и на высоте 20 000 м пустил вторую ракету. Когда уже перевел самолет в снижение, доложил руководителю полетов об остановке двигателя. Он заволновался — дело было под вечер, и внизу уже приближались сумерки, без двигателя зайти на посадку будет труднее. Но ниже 9000 м двигатель легко запустился.

Предварительным вариантом, поступившим на совместные государственные испытания, был МиГ-23С — буква «С» означала, что радиолокационная станция «Сапфир» была с самолета МиГ-21С. Более современная РЛС, предназначенная для МиГ-23, еще не была готова. Уже на этом варианте самолета мы вскоре столкнулись с некоторыми неприятными характеристиками управляемости.

Как я уже писал, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров), а летчик управляет только золотником, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности самолета, то есть шарнирный момент, летчиком не ощущаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке управления в зависимости от ее отклонения, чтобы летчик мог ощущать величину отклонения ручки, «чувствовать» управление.

На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница в градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой. Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг, при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка резко возрастала из-за перехода на пружину с малым градиентом упругости. Дозировать и сохранять перегрузку постоянной при этом было трудно. (Пружина сделана двухступенчатой, чтобы усилия при больших отклонениях ручки не были слишком велики.) Летчики-испытатели решили, что строевым летчикам предлагать подобный самолет нельзя. Я вместе с другими подписал летную оценку, содержащую такое мнение. Конструкторам пришлось ввести в систему управления демпфер для предотвращения забросов перегрузки, а мы впервые в нашей практике записали в инструкции летчику требование выполнять фигуры пилотажа и энергичные маневры только с включенной системой автоматизированного управления (САУ), чтобы обеспечить демпфирование.

В связи с особенностью аэродинамики МиГ-23 у него имелся еще один недостаток, который, увы, проявился трагически. В 1970 году мы готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню пятидесятилетия нашего Института, 21 сентября. На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил главнокомандующий ВВС П. С. Кутахов, приехали генералы ВВС, руководители министерств, связанных с авиацией, и несколько главных конструкторов. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям. Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил Вадим Петров, а я вел репортаж: для гостевых трибун через динамики. На КП еще находились Г. А. Баевский, А. А. Манучаров и штурман Н. А. Иванов.

Одним из номеров этого показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда они прошли над нами, и шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: «Выводи!» В первый момент это меня не встревожило — подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул: «Катапультируйся!» В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах в двух от нас, штопорящий под углом к земле МиГ-23. Перед самой землей, на высоте не более двадцати метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и тут же — взрыв самолета на земле. Несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков».

Сомнений в трагическом исходе не было, хотя оказалось, что вспышка, которую мы видели, была от пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым, но высота при крутом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал с креслом в зону взрыва самолета.

Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения.

Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой в месиве взрыва.

Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем. Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, не считаясь вне службы с различиями в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова, — «мушкетеры» — особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов — все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет. Как будто рок преследовал эту четверку друзей. Я о них еще расскажу.

Сначала предположили, что причиной срыва Жукова в штопор было перетягивание ручки, то есть выход на критический угол атаки, хотя казалось странным, что он мог допустить такую ошибку на опытном самолете, — он должен был пилотировать с запасом, не на пределе. Просмотрели записи КЗА при тренировочных полетах — запасы до угла атаки сваливания везде были достаточные.

Вспоминаю совещание, когда только обсуждалась программа этого трагического показа. Я тогда высказал мысль, не рано ли выполнять боевые маневры на малой высоте на МиГ-23, — мы только начали испытания самолета, еще далеко не все о нем знаем. Увы, я оказался прав.

Полеты на МиГ-23 на несколько дней были прекращены. Но через день после катастрофы на аэродроме ко мне подошел заместитель генерального конструктора Г. А. Седов и сказал: «Степан Анастасович, нам очень нужно сделать один полет на заводском МиГ-23, не могли бы вы слетать?» Он знал, что никому из летчиков их начальники до похорон Жукова летать не разрешат, а я мог принять решение сам. Я согласился.

Выполнив задание, на пути к аэродрому я решил повторить маневр, приведший к срыву в штопор Жукова, но на большей высоте. Никаких неприятных особенностей не заметил.

Позже, попав в штопор, погиб летчик-инструктор в Липецком центре переучивания ВВС, а потом катапультировались после срыва в штопор на «спарке» МиГ-23УБ генерал М. П. Одинцов, командующий ВВС Московского военного округа, и его второй летчик. В ноябре 1972 года в штопор сорвался летчик-испытатель ОКБ Микояна Борис Орлов, но успешно вывел.

1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45°). Начав петлю с высоты 1000 м, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда, по мере падения скорости, угол атаки увеличился до максимально допустимого — 26°, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже опустил нос в сторону земли. Я взглянул на указатель — угол атаки был, как и надо, 26°. Высота приближалась к 1500 м. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Немедля, можно сказать рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться — самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения или оказался в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 м еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться.)

Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26°, хотя критический угол атаки самолета больше 30°. По данным бортовой записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа Миг-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40–45° иногда теряется путевая устойчивость и возникает боковое скольжение — нос «заносит» в сторону. Это и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.

А в марте 1974 года, при таких же примерно обстоятельствах, сорвался в штопор наш летчик Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться.

Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «фантом». Оказалось, что у него, как и у МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода журнала разбилось 43 «фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й. Кто следующий?»

После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24°. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа.

Для исправления этого недостатка в систему управления самолета ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение летчиком ручки управления по крену вызывает и отклонение руля направления в ту же сторону, действующее против скольжения.

Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, ввели еще так называемый тактильный сигнализатор — рядом с тормозным рычагом на ручке управления установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам кисти летчика. Еще позже его заменили системой принудительного отталкивания ручки вперед и тогда допустимый угол атаки увеличили до 28°.

В инструкцию летчику записали, что при маневрировании ручку можно брать на себя вплоть до срабатывания толкателя, не боясь сваливания, но увы, — в строевых частях командиры стали считать выход самолета на углы срабатывания толкателя нарушением со стороны летчика, относящимся к графе «предпосылка к летному происшествию». Это еще одий пример того, как из-за перестраховки ограничивают фактические возможности техники.

За неделю до гибели Виталия Жукова на летно-испытательной станции ОКБ разбился на МиГ-23С летчик фирмы Михаил Комаров — это были первые катастрофы в истории самолета МиГ-23. (Две катастрофы самолета Су-24, тоже первые в его истории, произошли в один и тот же день.) Комаров потерял сознание в разгоне до максимальной скорости, не успев выключить форсаж. Самолет перешел в снижение, превысил допустимую по прочности скорость и разрушился в воздухе. (Подобный случай произошел и на самолете МиГ-25 на авиазаводе в городе Горьком, а еще за десять лет до этого — с летчиком ОКБ Сухого Леонидом Кобищаном на Су-9.)

В истории авиации известны случаи, когда при заправке самолета газами перепутывали баллоны кислорода и азота. Однако причина потери сознания Комаровым не была выяснена. (А в случае в Горьком, кажется, не был открыт кран баллона, из которого подается кислород в гермошлем летчика.)

Комарова хоронили в Жуковском, под Москвой, а в Ахтубинске мы, несколько военных летчиков, пришли в этот субботний вечер в домик летчиков «микояновской» фирмы и вместе с ними поминали Михаила. В разговоре Коля Стогов, занимавшийся любительской киносъемкой, сказал: «Вот ведь какое совпадение — Комарова, как и Рогачева, я только раз снимал на кино, и оба они погибли!» На что Виталий Жуков сразу отреагировал: «Ты и меня только раз снимал, что ж, я тоже, значит, погибну?» Он погиб через день, в понедельник.

Я уже упоминал о замене крыла на самолете МиГ-23 в процессе испытаний. Она была связана с одним известным в авиации явлением — «аэродинамической тряской». На больших углах атаки, когда плавное обтекание верхней поверхности крыла нарушается, но срыв потока еще не наступает, летчиком обычно ощущается тряска самолета. На «прямых», нестреловидных, крыльях эта тряска обычно возникает перед самым срывом и поэтому является полезным предупреждающим признаком. Но на самолетах со стреловидными и треугольными крыльями тряска, как правило, начинается задолго до достижения опасного угла атаки. Получалось так, что если начало тряски считать предупредительным признаком, ограничивающим дальнейшее увеличение перегрузки, то летчик лишается возможности использовать большие утлы атаки, то есть не может использовать всю подъемную силу, которую могло бы создать крыло, а это существенно снижает маневренность самолета.

Так, например, если на МиГ-21 — ограничить пилотирование началом тряски, используемая перегрузка на 1–2 единицы меньше, чем могла бы быть на увеличенных, но еще достаточно безопасных углах атаки.

Я, при поддержке наших летчиков-испытателей, выступал за то, чтобы разрешить строевым летчикам пилотировать на углах атаки возникновения тряски, а о степени приближения к срыву судить по ее интенсивности (об этом я тогда написал статью, опубликованную в журнале «Авиация и космонавтика»). Однако командование ВВС не разделяло нашу точку зрения, боясь увеличения случаев срыва в штопор, хотя МиГ-21 в штопор срывается только при грубых ошибках в пилотировании.

На МиГ-23 при стреловидности крыла в 45°, выбранной вначале для воздушного боя и высшего пилотажа, тряска наступала еще раньше, чем на МиГ-21. Мы не считали это аварийным недостатком, но все-таки написали о нем в первой летной оценке самолета.

Испытания самолета шли под контролем государственной комиссии, а также лично командующего ВВС маршала авиации П. С. Кутахова. Он поднял этот вопрос «на высоту» и потребовал от промышленности немедленного устранения недостатка, хотя испытатели на срочности не настаивали. ОКБ изменило крыло, сделав более выдвинутую вперед переднюю кромку (с так называемым «зубом»), что увеличило стреловидность на 2 градуса (хотя на указателе в кабине остались старые цифры — 72 и 16). Это отдалило наступление тряски, но зато приблизило срыв. Посадка, да и взлет стали небезопасными, так как запас по углу атаки до сваливания в момент приземления и при отрыве на взлете составлял всего один-два градуса. Мы записали в акте по испытаниям, что самолет нельзя допускать до эксплуатации в строевых частях.

Специалисты ОКБ об этом знали и собирались внедрять такое крыло только при наличии отклоняемого вниз носка (передней части крыла вдоль его размаха), что устраняло этот недостаток. Новая конструкция еще не была разработана, и мы считали допустимым подождать. Однако, как говорил бравый солдат Швейк, «все шло хорошо, пока не вмешался Генеральный штаб». Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, на которого «давил» главком, не стал ждать и еще до окончания наших испытаний приказал изготовить крылья с «зубом» без отклоняемых носков для первых серийных самолетов. Сделали их 80 комплектов. Получалось, что, если согласиться с нашим актом, надо выбросить крылья, которые поторопились сделать, а самолеты должны подождать изготовления и испытаний варианта крыла с отклоняемым носком. Так и надо было сделать, но начальство «держало свою марку».

В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая Г. А. Седова и К. К. Васильченко. Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в эти дни замещал. Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями для эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты в эксплуатацию с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.

Этот компромисс отозвался через полтора десятка лет. Крылья заменили на новые на всех самолетах… кроме одного, который был в ЛИИ. Однажды начальник летного комплекса ЛИИ летчик-испытатель Энн Каарма должен был выполнить на этом самолете испытательный полет на оценку какой-то доработки. Взлетал он без форсажа и пилотировал МиГ-23 так же, как десятки раз до этого, очевидно забыв про специальную для этого экземпляра инструкцию. Вскоре после отрыва, еще на малой скорости, он взял ручку на себя, чтобы перейти в набор высоты, и этим «выбрал» тот очень малый запас угла атаки до критического, который был у этого крыла. Самолет сорвался в штопор и разбился вместе с летчиком. (Случай, аналогичный катастрофе самолета Як-40, когда в числе других погиб журналист Артем Боровик. Тогда запас угла атаки до критического был «съеден» обледенением и недовыпущенными закрылками.)

В сентябре 1971 года начались государственные испытания самолета МиГ-23УБ — учебно-боевого варианта для всех самолетов типа МиГ-23. При его испытаниях я тоже был ведущим, а вторым летчиком был Владимир Кириллович Рябий. Чаще всего летали мы с ним вдвоем, но иногда и другие летчики. В марте 1972 года у нас с Владимиром произошел необычный случай. Нужно было проверить характеристики самолета на сверхзвуковой скорости при стреловидности 45° Достигнув максимально допустимого числа М=2,35 (истинная скорость 2500 км/ч), я снял рычаг управления стреловидностью крыла с защелки 72 и переставил на 45°. Стрелка указателя двинулась, но не остановилась у деления 45, а продолжала двигаться дальше. Я пытался поставить рычаг на 72°, но он не поддавался. Стрелка дошла до минимальной стреловидности — 16°. При таком положении крыла нельзя превышать число М=0,8, а у нас оно было больше двойки! Да и предельно допустимая по прочности приборная скорость с таким положением крыла всего 800 км/ч, а у нас была около тысячи!

Как ни странно, никаких изменений в поведении самолета мы не ощутили, очевидно, потому, что были глубоко за скоростью звука. Но при уменьшении скорости и обратном переходе через звуковой «барьер» при таком положении крыла самолет стало бы затягивать в пикирование, с чем, вероятно, мы не смогли бы справиться.

Но, к счастью, после того как крыло полностью выдвинулось вперед в посадочное положение, оно вдруг опять стало слушаться управления и пошло назад. Причиной оказался заводской дефект в механизме управления крылом. Разбирались в этом заводчане довольно долго — мы продолжили полеты только в мае.

Из-за этого отказа не состоялся мой полет с начальником Института генералом И. Д. Гайдаенко. Иван Дмитриевич собирался слетать со мной в задней кабине, чтобы ознакомиться с испытательным полетом на устойчивость и управляемость. Хотя он был опытным строевым летчиком, но испытательный опыт имел небольшой и летал больше на испытания вооружения, а не на летные характеристики. Мне хотелось с ним полететь — уж я бы выложился, чтобы показать ему классический испытательный полет, но увы, — когда неисправность устранили, он был в отпуске, а по его возвращении испытания закончились.

Вспоминаю еще один свой полет на МиГ-23 из числа первых. В марте 1971 года я впервые выполнил на сверхзвуковой скорости перехват самолета-цели, летящего на высоте 500 метров, а я шел еще ниже — на высоте 200 метров, чтобы радиолокатору не мешали помехи от земли. Я смотрел только в кабину, выполняя команды наведения по стрелкам на приборах, а командный пункт не учел, что система автоматизированного наведения вела меня через город Баскунчак. От звуковой волны летящего на сверхзвуке самолета в некоторых домах вылетели стекла, за что Институту был выставлен счет на 20 тысяч рублей.

(Некоторые ошибочно считают, что звуковой удар на земле бывает только в момент перехода самолета на сверхзвук, но на самом деле звуковая волна, создающая удар на земле, постоянна и двигается вместе с самолетом, пока он летит на сверхзвуковой скорости. И еще иногда говорят, что раз самолет обгоняет звук, то летчик ничего не должен слышать. Это верно только для «внешнего» шума, а внутри самолета все шумы слышны — в металле звук распространяется намного быстрее, чем в воздухе. Хотя характер шума при переходе через число М=1 заметно меняется.)

В следующем месяце я впервые выполнил перехват низколетящей цели по радиолокатору «Сапфир-23» с обнаружением самолета-цели Ту-16 на фоне земли, что было тогда новшеством техники.

В 60-х годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолета вертикального взлета и посадки, по примеру английского самолета Р.1127, модель которого еще в 1961 году я видел на авиасалоне в Фарнборо. А в 1965 году на авиасалоне в Бурже во Франции мне довелось увидеть его уже в полете. Произвело большое впечатление висение над землей и перемещения в стороны и назад — очень непривычно было видеть самолет, летающий как вертолет.

Экспериментальный самолет ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедове в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолет такого типа. Кажется, в 1970 году проводилась макетная комиссия по этому самолету, который вначале называли Як-36М, а затем — Як-38.

Макетная комиссия по новому самолету — это важный этап в процессе его создания. Комиссии представляется для рассмотрения деревянный макет самолета в натуральную величину с установленными агрегатами и приборами, по возможности реальными или их макетами. Прежде всего оценивается кабина экипажа, органы управления самолетом, приборы и пульты управления системами, удобство работы экипажа в кабине, а также обзор внешнего пространства с рабочего места летчика, имея в виду как безопасность полета, так и возможность выполнения боевых задач. Кроме того, рассматриваются вопросы обслуживания самолета, удобство подходов при эксплуатации и т. п. Все это должно проводиться до постройки опытного экземпляра самолета, но на практике к моменту макетной комиссии опытный самолет, как правило, уже находится на той или иной стадии изготовления.

Заключение комиссии, утверждаемое главнокомандующим ВВС, имеет, можно сказать, силу закона. Только она имеет право внести поправки или отступления в тактико-технические требования (ТТТ) ВВС на данный самолет. В дальнейшем, при государственных испытаниях, испытательным Институтом ВВС проверяется соответствие самолета, системы вооружения и всего комплекса требованиям ТТТ и «Заключению макетной комиссии» (а также. ОТТ ВВС — общим требованиям для всех летательных аппаратов, то есть нормам летной годности).

Комиссию всегда возглавляет крупный военачальник того вида авиации, для которого предназначен новый самолет. Основной костяк комиссии составляют специалисты Научно-испытательного института ВВС, включая обязательно летчиков-испытателей. Входят также представители из Управления заказов ВВС, Института эксплуатации и ремонта ВВС, летчики Управления боевой подготовки данного вида авиации, Института авиационной и космической медицины и другие военные специалисты.

Председателем комиссии по Як-38 был командующий авиации ВМФ, известный морской летчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Иван Иванович Борзов. Его заместителями были два генерала из ВВС и авиации ВМФ, а также я от ГНИКИ ВВС.

Макетная комиссия заказчика по новому самолету — это большое событие для конструкторского бюро. Поэтому нас удивило, что генеральный конструктор, Александр Сергеевич Яковлев, не только не сделал вступительного доклада, как это бывало в других ОКБ, но даже не появился ни на пленарном заседании, ни потом, ограничившись лишь беседой в первый день с председателем комиссии в своем кабинете.

В этот период Управлением ВВС и нашим Институтом проводилась работа по внедрению на самолеты нового, специально разработанного в ОКБ Г. И. Северина катапультируемого кресла К-36 в качестве унифицированного. До этого все ОКБ разрабатывали кресла для своих самолетов сами. Заставить их перейти на унифицированные было непросто.

Представители ОКБ Яковлева на комиссии отказывались вместо своего кресла поставить К-36. Мы попросили встречи с генеральным конструктором. Он не пришел на заседание комиссии, но принял в своем кабинете председателя, генерала Борзова, и нас, троих его заместителей. Переделывать под К-36 уже начатые производством два самолета он отказался, но согласился внедрить его на последующих экземплярах.

Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.

У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом.

В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.

На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.

Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать.

Большой объем этих испытаний, а также и заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.

С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и — Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще семнадцать минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.

Насколько такая система спасения необходима, показал трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор — гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом… А автоматика его бы катапультировала.

В начале 70-х годов в Институте произошло необычное, чрезвычайное происшествие. Ракета, пущенная с самолета, попала в населенный пункт — город Гурьев. Экипаж самолета Ту-16 должен был произвести испытательный пуск ракеты, предназначенной для уничтожения наземных радиолокационных станций. Такая ракета наводится пассивной головкой самонаведения, реагирующей на радиоизлучение наземной РЛС.

Первый заход самолета по трассе боевых стрельб был контрольный. Штурман обнаружил на экране работающий наземный радиолокатор-мишень, размещенный в зоне наших стрельб, и убедился, что головка ракеты его захватила. На втором заходе выполнялся боевой пуск. Штурман увидел отметку локатора, которая оказалась ярче, чем в первом заходе, и находилась справа от линии пути. Это не смутило штурмана, так как в предыдущем заходе она тоже была немного справа.

Однако штурман и командир корабля не учли, что в первом заходе они шли, как было установлено при расследовании, вблизи левой (северной) границы боевого коридора, а во втором — по правой его границе. Таким образом, эта вторая метка на самом деле была значительно правее (южнее), чем первая, за которую они ее приняли. В этом была их роковая ошибка.

У них не возникло сомнений, так как они знали, что ни одна другая РЛС в районах, прилегающих к зоне стрельб, работать не может. Перед такими стрельбами Генеральным штабом МО по нашей заявке дается запрет на включение каких бы то ни было РЛС во всех близлежащих районах. Но оказалось, что по вине кого-то в Генштабе запрет в Гурьев на аэродром ГВФ вовремя передан не был. А им зачем-то понадобилось включить свою станцию как раз после первого захода ракетоносца. Пущенная ракета пошла на эту РЛС в городе Гурьеве. Экипаж ракетоносца, пройдя еще несколько секунд вдоль трассы, увидел левее курса более слабую отметку от РЛС-мишени полигона, а справа осталась та, по которой они пустили ракету. Только тогда они поняли, что произошло. «Неужели мы по Гурьеву ударили?!» — сказал командир, употребив несколько другой глагол.

Ракета по программе летит на постоянной высоте, потом на определенной дальности до цели переходит в крутое пикирование и своей головкой наводится на цель. Но случилось так, что в это время до операторов наземной РЛС дошла, наконец, телеграмма с запретом на работу. Они выключили станцию как раз в тот момент, когда ракета перешла в пикирование. Если бы их станция продолжала работать, то ракета попала бы в них, но, так как теперь она не наводилась, произошел промах, ракета попала в жилые дома деревенского типа недалеко от аэродрома. Несколько домов было разрушено, семь или восемь человек погибло. К счастью, ракета была без боевого заряда, как мы говорим, «болванка», а то бы разрушений и жертв было намного больше. Был разбор комиссией, после чего последовал строгий приказ министра обороны. Экипаж уволили из армии и предписали отдать под суд (чего не произошло), все руководители как 1-го испытательного управления, так и Института получили различные взыскания. Я тоже получил «замечание» в приказе (единственное мое взыскание в приказе за всю службу). Мы так и не узнали, как наказали того офицера в Генштабе, по вине которого запрет в Гурьев опоздал, что и было первопричиной ЧП.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.