Вертолеты всему миру

Вертолеты всему миру

S-55 И. И. Сикорского стал в 1952 г. первым в мире вертолетом, совершившим трансатлантический перелет. Два поисково-спасательных вертолета H19A, предназначенных для американских войск в Германии, были дооборудованы каждый тремя дополнительными баками, установленными в грузовых кабинах. Летчики — опытные офицеры — ветераны Второй мировой и корейской войн. 15 июля 1952 г. они поднялись в воздух с военно-воздушной базы вблизи Бриджпорта и через несколько часов благополучно приземлились в Преск Айл на самой границе с Канадой. Простояв из-за плохой погоды следующий день на земле, вертолеты S-55 17 июля перелетели в Гуз-Бей на берегу Лабрадора. Здесь вертолетчики встретились с суровым норовом Северной Атлантики — ураганный ветер, дождь, туман. Экспедиция несколько раз поднималась в воздух, но только с четвертой попытки удалось 27 июля достичь Гренландии. 29 июля экспедиция за 9 часов 50 минут достигла аэродром Кефлавик в Исландии. Переждав из-за неблагоприятного ветра следующий день, экспедиция стартовала 31 июля и через 10 часов лета вертолеты приземлились в Шотландии. Длина пройденного маршрута составила около 6500 км. На него было затрачено 42,5 часа летного времени. Последний участок от Кефлавика до Престуика составлял 1508 км, тем самым был побит мировой рекорд дальности в 1132 км, установленный в 1946 г. на S-48 (R-5).

Трансатлантический перелет еще больше укрепил авторитет фирмы «Сикорский Эркрафт» и ее руководителя на мировом авиационном рынке. На уникальный транспортный вертолет S-55 посыпались заказы со всего мира. Он состоял на оснащении вооруженных сил почти сорока стран, в том числе: Аргентины, Австралии, Бельгии, Бразилии, Брунея, Великобритании, Венесуэлы, Ганы, Греции, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской республики, Франции, Израиля, Испании, Италии, Канады, Катара, Китая, Колумбии, Кувейта, Нигерии, Никарагуа, Пакистана, Португалии, Тайваня, Таиланда, Уругвая, Филиппин, Шри-Ланки, Южного Вьетнама, Южной Кореи, Югославии и Японии. Эти страны использовали свои S-55 в многочисленных войнах и вооруженных конфликтах, происходивших в разных частях земного шара в 50-70-е годы.

Некоторые страны приобретали вертолеты прямо на «Сикорский Эркрафт», другие перекупали аппараты друг у друга. Живучие и неприхотливые машины по много раз меняли владельцев. В те годы шутили, что проще перечислить государства, в которых не эксплуатируется S-55, чем наоборот. В большинстве государств мира вертолеты Сикорского стали первыми винтокрылыми летательными аппаратами, поступившими в военную и гражданскую эксплуатацию. Именно поэтому наш великий соотечественник и почитается почти по всему земному шару как «отец мирового вертолетостроения», а иногда даже как «изобретатель вертолета».

Распространению вертолета Сикорского в качестве гражданского транспортно-пассажирского средства помогло получение вертолетом S-55 в марте 1952 г. первого сертификата летной годности на коммерческие пассажирские перевозки. Этим не замедлили воспользоваться авиакомпании. «Нью-Йорк Эйруэйз» начала в том же году использовать S-55 на регулярных почтовых перевозках. В августе 1953 г. бельгийская «Сабена» открыла на S-55 первые международные пассажирские вертолетные перевозки, соединив гелипорт в центре Брюсселя с крупнейшими городами Англии, Франции, Германии, Голландии и Люксембурга. Их примеру последовали и другие авиакомпании. Авиакомпания «Петролеум Хеликоптерс» в 1955 г. первой начала эксплуатацию S-55 для обслуживания нефтеразработок.

Пассажирская модификация S-55 отличалась от военных вертолетов убранством кабины, в которой в зависимости от вкусов заказчика устанавливалось от шести до десяти удобных пассажирских кресел, а также другие элементы комфорта. Некоторые пассажирские S-55 имели увеличенное остекление своих кабин. Первые гражданские вертолеты по конструкции соответствовали ранним военным модификациям H-19A/HRS-1 и HRS-2, и именовались в официальных рекламах S-55 и S-55A. В 1956 г. сертификацию прошла новая, оснащенная более мощным двигателем «Райт» пассажирская модификация S-55C.

Помимо пассажирских, на «Сикорский Эркрафт» был разработан еще ряд гражданских модификаций вертолета, в частности сельскохозяйственную, лесотехническую, пожарную, санитарную и даже геологоразведочную. Все эти разработки пригодились в 60-е годы, когда списанные из вооруженных сил S-55 начали переделываться в гражданские варианты роем мелких авиаремонтных фирм. «Авиэйшн Спешиалистс» создала в 1969 г. вариант S-55T с газотурбинным двигателем «Гэррет Эр Ресерч» TSE331.

Всего фирма «Сикорский Эркрафт» за 12 лет построила 1281 вертолет S-55 всех модификаций. Из них 1024 военных и 257 гражданских. Кроме фирмы Сикорского, S-55 также строился по лицензии в таких ведущих промышленных странах, как Великобритания, Франция и Япония.

Великобритания была крупнейшим заказчиком и производителем вертолетов Сикорского. Она закупила в годы корейской войны 25 вертолетов S-55 и S-55A — 10 в варианте транспортного HAR-21 (аналогичен HRS-2) и 15 в противолодочном варианте HAS-22 (HO4S-3). В то же время английские конструкторы вертолетов напряженно работали над созданием вертолетов своей национальной конструкции. Им удалось создать в конце 40-х — начале 50-х годов ряд удачных легких вертолетов, но работоспособный тяжелый вертолет у них никак не получался. Поэтому ведущая британская вертолетостроительная фирма «Уэстленд Эркрафт» приобрела уже в ноябре 1950 г. права на лицензионное производство винтокрылой машины S-55, получившей английское название WS-55 «Уирлуинд» («Вихрь»). Первый лицензионный «Уирлуинд» Srs-1 поднялся в воздух 12 ноября 1952 г. Он послужил прототипом для серийных HAR-1. Они, как и последовавшие вслед за ним HAR-2 и HAR-4, отличавшиеся только «англизированным» оборудованием, были в общем аналогичны американским HRS-2. Десять HAR-1 поступило в Королевский флот, а 66 вертолетов HAR-2 и HAR-4 («тропический вариант») предназначались для Королевских ВВС. В 1955 г. на «Уэстленд» началось производство для Королевского флота аналогичных американским H-19D модификаций HAR-3 (построено 20 вертолетов) с двигателем «Райт» R-1300-3 и HAR-5 с английским двигателем «Элвис Леонидас Мэжор» мощностью 750 л.с. (7 экземпляров, из них 4 переданы Австрии). Последняя модификация послужила в 1956 г. базой для создания противолодочного HAS-7, строившегося большой серией в 129 машин (из них часть переделана из HAR-3), и HSS-8, построенного в 1959 г. в двух экземплярах специально для отряда, обслуживающего королевскую семью. Пассажирский вариант HAS-7 именовался Srs-2.

Один HAS-7 был в 1957 г. переоборудован на фирме «Уэстленд» в опытный HAR-9 с английским газотурбинным двигателем «Бристоль Сиддли Гном» мощностью 1050 л.с. вместо обычного поршневого. Газотурбинная модификация оказалась столь удачной, что послужила прототипом для серии в 78 (некоторые переделаны из более ранних модификаций) многоцелевых вертолетов HAR-10 Королевских ВВС и двух HSS-12 отряда по обслуживанию Королевской семьи. Несколько вертолетов HAR-10 были переоборудованы в боевой вариант и вооружены четырьмя ракетами AS-11. Гражданский грузо-пассажирский вариант HAR-10 именовался Srs-3. Переделка вертолета Сикорского под газотурбинный двигатель позволила значительно улучшить его летно-технические и эксплуатационные качества, а также продлить срок службы. Британские лицензионные WS-55 эффективно использовались Королевскими ВВС в боевых действиях в Малайзии в 50–60-е годы и особенно успешно при захвате английскими коммандос Порт-Саида во время Суэцкого кризиса. Всего фирма «Уэстленд» построила за 11 лет четыре сотни вертолетов WS-55 всех модификаций. Почти сто из них было экспортировано в Австрию, Бразилию, Гану, Иорданию, Иран, Испанию, Канаду, Кубу, Кувейт, Саудовскую Аравию, Францию и Югославию.

С приобретения лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Французские вертолетостроители долгое время пытались создать нечто свое — национальное, перепробовали массу схем, но так ничего до работоспособного состояния довести и не смогли. В то же время страна вела тяжелые колониальные войны, и вертолеты были очень нужны. У французских военных лопнуло терпение, и они обратились к И. И. Сикорскому. Фирма SNCASE построила с 1953 по 1957 гг. 62 вертолета S-55 (и еще 25 собрала из поступивших из Америки деталей) под названием «Элефан Жуайо» («Радостный слон»). Почти все они использовались в войнах в Индокитае и Алжире, где на некоторые из «Слонов» было установлено легкое стрелковое вооружение.

Вертолет Сикорского S-55 оказал большое влияние и на становление японского вертолетостроения. Страна восходящего солнца уже наладила в середине 50-х годов лицензионное строительство маленького «Белл»-47. Значительно больше опыта получили японские вертолетостроители при выпуске в 1958–1963 гг. на фирме «Мицубиси» 71 лицензионного S-55.

Переоценка роли вертолетов произошла не только среди американских военных и их союзников. Эффективное применение в Корее вертолетов Сикорского способствовало повышению внимания к винтокрылой технике и в Советском Союзе. 23 сентября 1951 г. в Кремле состоялось совещание руководителей советской авиационной промышленности под председательством самого И. В. Сталина, посвященное проблеме ликвидации отставания советского вертолетостроения. Если ранее отечественное вертолетостроение влачило жалкое существование и винтокрылые летательные аппараты никто из высоких чиновников не воспринимал всерьез, то после этого исторического совещания «вертолетная» программа получила приоритетное развитие и попала наравне с «атомной» и «ракетной» под контроль самого Л. П. Берии. В результате, всего за год был создан этапный вертолет Ми-4, а вслед за ним гигантский «летающий вагон» Як-24, ряд крупнейших авиазаводов перешел на выпуск вертолетной техники, при научно-исследовательских центрах возникли специализированные вертолетные лаборатории и отделения, вузы перешли к подготовке специалистов-вертолетчиков. В нашей стране начала формироваться вертолетная авиация. Так великий русский авиаконструктор, основатель серийного вертолетостроения в странах Запада, косвенным путем поспособствовал и развитию винтокрылой техники у себя на Родине.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.