Ракета и самолет

Ракета и самолет

Грандиозные успехи ракетной техники. — Вытеснят ли ракеты авиацию? — Мнения зарубежных специалистов. — Самолеты недалекого будущего. — Из Москвы в Нью-Йорк за 3–4 часа. — И ракета и самолет! — Поездка на полигон. — Правительство знакомится с новыми образцами боевой техники.

В области ракетной техники советскими учеными и конструкторами достигнуты поистине грандиозные успехи.

Создание искусственных спутников Земли, фотографирование невидимой стороны Луны, точное попадание целой серии баллистических ракет в районы Тихого океана, космические корабли, возвращаемые на землю, и, наконец, полеты первых людей в космос — то, что еще не так давно было мечтой и даже утопией, стало живой реальностью.

Безмерна гордость наша: ведь именно советские люди благодаря достижениям своей науки и промышленности первыми проложили пути в космос.

Ракетная техника совершила гигантский скачок, и при этом в сроки, по прежним меркам невероятно короткие. Ее достижения поразительны.

Под впечатлением успешного развития космонавтики иной раз кажется, будто авиация уже отжила свой век. «Сохранится ли авиация в будущем или она полностью будет вытеснена ракетами?» — этот вопрос занимает теперь в мире многих специалистов, работающих в области самолето- и ракетостроения. Он интересует и широкие массы людей, которым становится все более доступен самолет как вид пассажирского транспорта и которые с восхищением следят за все новыми успехами космических полетов.

Ответить на этот вопрос не так просто.

Итак, заменит ли ракета самолет полностью, во всех аспектах мирного и военного применения?

Опыт последних лет, когда во всем мире ракетостроению уделяется большое внимание и налицо огромные успехи, показал, что, каковы бы ни были эти успехи в настоящем и будущем, есть такие отрасли применения летательных аппаратов, где ракета никак не может вытеснить самолет.

Автомобиль не отменил паровоза, самолеты не отменили автомобилей. Паровоз вытесняется сейчас тепловозом и электровозом, подобно тому как старый поршневой двигатель вытесняется в авиации более прогрессивным — реактивным или турбореактивным двигателем. Самолету сегодняшнего дня придет на смену самолет будущего. Ракета будет подхлестывать авиацию, революционизировать ее, а не уничтожать.

У ракеты обширнейшее поле применения. Это, прежде всего, космос, межпланетные сообщения, реальность которых теперь уже становится все более очевидной. Это — исследования глубин Мирового океана, сферы вокруг земного шара с астрономическими, геофизическими, биологическими и другими целями.

Баллистические межконтинентальные ракеты, точно достигающие цели, — оружие небывалой силы. Тем не менее и в военной области ракета далеко не во всех случаях должна заменить самолет. Дискуссии на этот счет ведутся во всем мире. Считают, что, пока существуют сухопутные войска, они будут нуждаться и в таких видах тактической авиации, как фронтовые истребители, фронтовые бомбардировщики и самолеты-разведчики всех типов.

Правда, функции самолета-разведчика могут быть заменены автоматическими ракетами-разведчиками. Агрессивные генералы из небезызвестных стран мечтают о «кнопочной войне», чтобы можно было нажатием кнопок из кабинетов пускать ракеты и уничтожать целые страны и народы без помощи солдат, на которых не всегда можно положиться. Отсюда идеологический источник военных доктрин, принижающих роль человека в военной стратегии.

Полагаясь на автоматику и механизмы, никогда не следует забывать, что каждый механизм рассчитан на работу в определенных, заранее заданных рамках. Незначительная неисправность техники, отклонение в полете от заданной механизму программы могут свести на нет результаты его работы. И в этом смысле даже самый совершенный механизм не может соперничать с человеком, способным вмешаться и исправить ошибку.

Генерал Шривер — начальник управления исследований и усовершенствований министерства авиации США — заявил в палате представителей, основываясь, по-видимому, на опыте запусков ракет с мыса Канаверал (ныне мыс Кеннеди), что поскольку современная ракетная система «действует при очень узких допусках и имеет массу трубопроводов, клапанов и т. п., то многие мелкие детали могут подвести. И обычно так бывает, что мелочи подводят». Например, известная американская ракета «Атлас» — огромный 26-метровый снаряд — собрана из 300 тысяч деталей. Каждая из них может стать причиной неисправности и сорвать выполнение заданной программы полета.

Для подобного рода ракет надежность определяется 50 процентами, то есть из каждых 10 ракет только 5 уверенно достигнут цели. Пилотируемый самолет обеспечивает большую точность, но эта точность при ядерном оружии, с его огромным радиусом поражения, в несколько десятков километров, не имеет прежнего значения.

Некоторые считают, что в условиях ядерной войны можно идти и на большие потери в авиации. Например, известный военный французский авторитет Ружерон говорит: «Какое значение может иметь гибель нескольких сотен самолетов „Стратоджет“ и „Стратофортресс“, если нескольким десяткам из них удается прорваться и они с точностью, которой можно ожидать лишь от пилотируемого самолета, сбрасывают атомные бомбы, эквивалентные 20 миллионам тонн тротила, на атомные заводы, склады ядерного оружия и базы для запуска межконтинентальных снарядов?»

Конечно, для нас такая концепция неприемлема. Она рассчитана на заведомую массовую гибель пилотов.

Ракеты должны полностью вытеснить самолет в тех областях военного применения, где они способны более надежно и экономично решать свои задачи, не требуя человеческих жертв.

Британский фельдмаршал Монтгомери говорит: «Насколько можно предвидеть, пилотируемые самолеты сохранятся еще долгое время. Они будут необходимы для разведки и некоторых тактических операций, поскольку человеческий мозг — это единственный механизм, способный действовать в непредвиденных условиях».

Военно-техническая мысль все больше приходит к таким примерно выводам: с появлением дальних баллистических ракет стратегический бомбардировщик теряет свое значение. Ракета в силу меньшей уязвимости по сравнению с самолетом и благодаря достигнутой сейчас степени точности попадания может гораздо эффективнее, чем тяжелый бомбардировщик, донести ядерный заряд огромной разрушительной силы до намеченной цели. Это положение справедливо также и для ракет меньшей дальности действия, бьющих по неподвижной цели.

Для борьбы с бомбардировщиками всех видов самым эффективным оружием признаются ракеты класса «земля — воздух». Но успешное применение этого оружия требует большой насыщенности обороняемой территории ракетными зенитными установками, так как дальность действия этих установок пока сравнительно незначительна.

Пилотируемые летательные аппараты тактического назначения, применяемые как средство ближнего боя, воздушной фото- и радиоразведки, для взаимодействия с наземными войсками, а также как средство перехвата воздушного противника на территории, недостаточно насыщенной ракетными зенитными установками, будут находиться на вооружении армий всех стран мира. Это относится к разведчикам, перехватчикам, бомбардировщикам ближнего боя и др.

Военная авиация, способная самостоятельно решать тактические задачи, будет оснащаться ракетным оружием различного назначения — ракетами «воздух — воздух», «воздух — земля», «воздух — корабль» и т. д. Они дают самолету возможность поражать как воздушные, так и наземные цели с больших дистанций и с большей разрушительной силой, чем отжившие свой век авиационные пулеметы и пушки.

До сих пор речь шла о военном применении авиации. Об этом нельзя не говорить, пока на свете существуют реакционные силы, строящие планы агрессивных войн и сопротивляющиеся стремлению народов к разоружению.

Но воистину велики перспективы авиации в мирной жизни человечества. Ей принадлежит ведущая роль в качестве средства воздушного транспорта. Бурное развитие предстоит всем видам летательных аппаратов, начиная от гигантских трансконтинентальных реактивных лайнеров и кончая маленькими поршневыми пассажирскими самолетами, в том числе санитарной и сельскохозяйственной авиации, обслуживающими разнообразные области народного хозяйства и быта. Здесь авиации суждено еще долго быть единственной формой воздушного транспорта. Этот транспорт с каждым днем должен все больше и больше развиваться и совершенствоваться.

Многочисленные проекты самолетов будущего широко популяризируются сейчас в мировой прессе. Это свидетельствует о том, что конструкторы всего мира усиленно работают над решением новых проблем гражданской авиации. Научно-техническая мысль бьется над созданием больших транспортно-пассажирских самолетов со скоростью полета, в два-три раза превышающей скорость звука, то есть с крейсерской скоростью более 2 тысяч и даже 3 тысяч километров в час, тогда как лучшие транспортные реактивные самолеты обладают сейчас крейсерской скоростью 900 — 1000 километров в час.

Увеличение скорости полета больших транспортных самолетов будет все больше сглаживать разницу между самолетом в привычном для нас сейчас виде и крылатой ракетой.

Иногда спрашивают: что в техническом отношении сложнее — ракета или самолет?

Аппаратура запуска и управления ракетой основана на новейших достижениях науки и техники. Сама же ракета проще самолета. Ракета — аппарат одноразового действия.

Когда слышишь ласковый рокот ИЛ-18 или ТУ-104 и видишь быстро скользящую в небе маленькую серебристую птичку (а в этой птичке находится 75 — 100 пассажиров, и мчат ее со скоростью до тысячи километров в час какие-нибудь 15–20 тысяч лошадиных сил), и в голову не придет сомневаться в надежности конструкции самолета и двигателя, в искусстве пилотов.

Современный самолет начинен автоматическим и электронным оборудованием не меньше, чем ракета. И в то же время механизмы позволяют пилоту в любую минуту и секунду вмешаться в работу умных машин, дублировать их тогда, когда они в непредвиденных обстоятельствах бессильны найти нужное решение. На пассажирских самолетах надежность страхуется трижды: автоматами, пилотом, аварийным управлением.

Загляните в кабину ИЛ-18. Здесь десятки приборов, механизмов, аппаратов. Протяженность электропроводки исчисляется километрами, число электрических и радиоламп — сотнями. И каждая лампа, каждый миллиметр проводки не имеет права сгореть, перегореть, отказать в работе. Какая точность расчетов и сверхточность производства требуются от многих тысяч людей, создающих материалы и строящих самолет! Все они вместе с конструктором обеспечивают надежность машины.

С ракетой дело проще: она не несет человека.

Итак, каковы же перспективы развития авиации?

Современные самолеты, как известно, требуют для взлета больших, специально оборудованных аэродромов с дорогими бетонными взлетно-посадочными полосами длиной в несколько километров. Во многих странах конструкторская мысль работает над созданием самолетов, обладающих свойством совершать взлет и посадку вертикально.

В 1960 году на авиационной выставке в Фарнборо (Англия) показывали вертикально взлетающий и приземляющийся самолет фирмы «Шорт». Это еще только один из первых экспериментальных самолетов, и он далек от вертикально взлетающего самолета будущего. Если проблема вертикального взлета и посадки, над которой работают конструкторы многих стран, будет решена успешно, то это повлияет на дальнейшее развитие как военной, так и гражданской авиации. Современным скоростным самолетам станут доступны самые глухие уголки земли.

Далее. К числу важнейших задач относится создание трансконтинентальных сверхзвуковых транспортно-пассажирских самолетов. Они сократили бы время перелета из Европы в Америку до 3–4 часов.

Это очень сложная задача. Ее реализация потребует решения ряда проблем в области двигателей, топлива, материалов и, прежде всего, преодоления так называемого теплового барьера, — полет со сверхзвуковой скоростью вызывает сильный нагрев поверхности самолета. Следовательно, конструкторам необходимо обеспечить не только нормальные условия для пассажиров и экипажа, но также решить проблему конструкционных материалов, на прочность которых не влияла бы высокая температура нагрева поверхности. Однако, несмотря на трудности, рождение таких самолетов — дело не столь отдаленной перспективы.

Актуальнейшим вопросом не только будущего, но и настоящего считается разработка радиотехнической аппаратуры — и наземной, и бортовой, которая позволяла бы транспортной авиации в буквальном смысле слова быть независимой от условий погоды, чтобы современному самолету при любых атмосферных условиях, при самой плохой видимости можно было надежно и безопасно совершать взлет и приземление.

И наконец, создание множества экономичных, небольших самолетов для работы на местных авиалиниях во внеаэродромных условиях. Подобные самолеты, простые, легкие, дешевые, нетребовательные к посадочным площадкам и надежные, займут в мирной жизни народов такое же место, как и автомобиль.

Я совершенно не касаюсь тут вопросов, связанных с будущим вертолетостроения, — несомненно, оно тоже имеет большую перспективу.

Самолету, так же как и ракете, — каждому в той области применения, где наиболее выгодно используются его специфические качества, — предопределено свое место в жизни.

Ракетная техника, которая сама выросла на базе многолетнего опыта и достижений авиационной науки и техники, создается усилиями и руками людей, воспитанных в авиации. В свою очередь она способствует дальнейшему прогрессу авиации, прокладывает ей путь в области больших скоростей и больших высот полета.

Полеты ракет, спутников и космических кораблей, особенно полет человека в космос, дают такую массу научного материала, который несомненно окажет огромное влияние на дальнейшее развитие авиации.

Годы семилетки были ознаменованы техническим прогрессом нашей авиации, прогрессом ракетостроения. Советские летчики установили ряд выдающихся международных авиационных рекордов на отечественных легких и тяжелых реактивных самолетах и вертолетах, закрепив за нашей Родиной многие наивысшие показатели по скорости, высоте, грузоподъемности и дальности полета.

Путь от первых реактивных машин, МиГ-9 и ЯК-15, до современных самолетов со стреловидными и треугольными крыльями, от скорости в 900 километров в час до более 3 тысяч километров в час был многотрудным, и каждый шаг движения нашего вперед и выше давался нелегко. Однако преодолены барьеры, звуковой и тепловой, преодолены и десятки других препятствий, которые ставила природа на пути развития авиации.

Всякому понятно, что создание образцов новых, совершенных машин потребовало творческого вдохновения, упорных поисков правильных решений, затраты колоссальной энергии многих тысяч конструкторов, ученых, инженеров, рабочих авиационной промышленности. И в этом напряженном труде каждый из нас ощущает постоянное внимание партии и правительства.

Мне хочется рассказать об одном эпизоде.

Это было осенью 1960 года… Раннее серенькое московское утро. На одном из подмосковных аэродромов около ТУ-104 собираются пассажиры. Их немного, всего 10–12 человек, в их числе авиационные конструкторы Туполев, Микоян, Сухой, Люлька, Туманский. Машина взлетает и на высоте 9 тысяч метров берет курс на юг.

Хозяин самолета Андрей Николаевич Туполев угощает пассажиров. В разговорах, шутках, анекдотах несколько часов полета проходят незаметно. Наконец мы приземляемся. На аэродроме обдает тропическим жаром. Освобождаемся от пиджаков и галстуков, закатываем рукава рубашек.

В тени, под крылом огромного самолета, ожидают автомобили «Волга», и через несколько минут мы уже мчимся по прекрасной бетонированной дороге, проложенной среди песков пустыни. Ни одного деревца, никакой зелени! Лишь на горизонте то справа, то слева в поле зрения возникают какие-то непонятные гигантские сооружения. По пути нас несколько раз встречают вырастающие словно из-под земли контрольно-пропускные патрули.

Но вот мы у цели. Утопающий в зелени маленький оазис. Небольшие уютные домики, отведенные для отдыха, радуют прохладой и комфортом: радио, телефон, ванна, горячая и холодная вода. Столовая смело может тягаться со столичным рестораном. Мы порядочно утомились в пути и после ужина сразу идем спать.

В течение ночи прибывали все новые и новые приглашенные. Среди них были виднейшие конструкторы, генералы, маршалы, многие из тех, кому партия доверила создание оборонной техники.

Утром перед нашими домиками мы увидели дизельный поезд. В нем прибыли руководящие деятели ЦК партии и Советского правительства.

После краткой информации о предстоящей работе рассаживаемся по машинам и едем на площадку «Икс». Выезжаем рано утром. Солнце взошло, но зноя еще нет, и дорога не столь утомительна, как накануне.

На площадке «Икс» вдоль длинной бетонной дорожки на стендах выставлены новейшие образцы наземной боевой техники. Не той, которую показывали на последнем параде на Красной площади, а которая еще только будет в свое время показана. Здесь представлены все виды ракетной техники, радиотехнические и радиолокационные средства, артиллерийские установки.

Военные инженеры и конструкторы давали подробнейшие объяснения. Для всех нас, присутствовавших здесь, это был настоящий университет. Мы получили возможность по достоинству оценить плоды технической мысли и труда тысяч людей, воплощенных в этих сложнейших машинах, механизмах и аппаратах, созданных на базе высших достижений современной науки.

Осмотр продолжался почти целый день. Беспощадное солнце довело нас буквально до изнеможения.

На второй день все собрались на площадке «Игрек». Разместились на несколько приподнятой над местностью трибуне. Перед самой трибуной справа стояли моторизованные ракетные установки с боевыми расчетами. Слева был расположен командный пункт ракетной воинской части.

Сначала был показан последовательно весь цикл операции приведения в боевую готовность одной из ракетных установок. Было приятно наблюдать четкие, безукоризненно слаженные действия солдат. Вслед за этим ракетные установки двинулись в путь и остановились на безопасном от трибуны расстоянии, заняв огневые позиции.

С интересом следим за работой командного пункта, с которого по радио передается команда на ракеты. КП совсем не такой, каким мы привыкли видеть его во время минувшей войны. Офицеры сидят за столиками со специальными вычислительными приборами и радиоаппаратурой. Команда транслируется через громкоговоритель, и мы имеем возможность проследить всю «технологию» пуска ракет. И хотя установки находятся на довольно большом расстоянии, все отчетливо видят, как маленькие человечки в синих комбинезонах хлопочут около ракет, а когда все приготовлено — уходят в укрытия, отрытые в земле. Мгновение — и окутанные вначале клубами пыли ракеты одна за другой с характерным свистом устремляются в небо.

Но самое интересное — в конце показа.

Прямо перед трибуной, на расстоянии примерно полутора — двух километров, насыпан огромный воронкообразный холм земли в виде конуса вулкана. Около него какие-то сооружения, а из кратера возвышается гигантский корпус остроконечной баллистической ракеты.

Перед пуском ракеты, которая была нами предварительно осмотрена, по специальному сигналу все спустились в укрытие, чтобы наблюдать старт. Точно в назначенное время, секунда в секунду, огромные клубы пыли и дыма скрыли от наших взоров и холм, и саму ракету. Воздух сотрясали громоподобные раскаты газов, вырвавшихся на свободу из стального тела ракеты. За пыльной завесой видно, как нос ракеты сначала очень медленно, очень плавно, как бы нехотя, устремился вверх. С каждым мгновением движение ракеты ускоряется, и вот наконец с грохотом, оставляя за собой сноп раскаленных газов, она устремилась ввысь.

Я впервые видел пуск ракеты таких размеров. Зрелище потрясало. Все мы с детства читали Жюля Верна и других авторов-фантастов. Но то, чему мы сейчас были свидетелями, превзошло всякую фантастику.

Третий, последний день был для авиационных конструкторов самым волнующим. Ранним утром все выехали на площадку «Зет». Показывались в полете новейшие типы советских самолетов.

Летчики продемонстрировали перехват условных воздушных нарушителей. Сначала на больших, потом на малых высотах они были подвергнуты атаке истребителей-перехватчиков, вооруженных ракетами «воздух — воздух». На наших глазах объятый пламенем нарушитель — управляемый по радио самолет-мишень — начал падать. Когда длинный шлейф черного дыма достиг земли, произошел взрыв.

Затем показали боевое применение истребителей, бомбардировщиков, разведчиков, штурмовиков, в том числе и самолетов, созданных в нашем конструкторском бюро.

Показ произвел на всех большое впечатление. После этого поехали на аэродром, где группами были расставлены самолеты различных конструкторских бюро. По каждому самолету военные инженеры и сами конструкторы давали объяснения.

Среди присутствующих находились конструкторы разных отраслей боевой техники, поэтому иногда возникали оживленные дискуссии. Некоторые ракетостроители старались подчеркнуть преимущество ракет перед самолетами, а самолетчики защищали свою технику. Спорщиков поправляли в том смысле, что у каждого рода техники есть свои преимущества. Самолеты и ракеты должны не противопоставляться, а, наоборот, дополнять друг друга в разумной пропорции.

Мы летели обратно в Москву с огромным запасом впечатлений. В голове каждого роились новые планы, новые идеи, мысли.

Мы отчетливо представляли себе, что возвращаемся не с парада, не с выставки, не с экскурсии. Мы были участниками смотра новой техники.

Кстати сказать, на этом смотре имел место один неприятный для меня эпизод.

Дело было так. Когда на аэродроме демонстрировались самолеты разных типов, у каждой группы машин под тентом стояли накрытый зеленым сукном столик и два стула: один — для Н. С. Хрущева, другой для конструктора — на случай, если потребуются какие-либо разъяснения.

Хрущев и сопровождающие его лица — члены ЦК, министры, маршалы, генералы — переходили от самолета к самолету, затем, спасаясь от палящего солнца под тентом, слушали объяснения.

Докладывали офицеры полигона по специальности.

Когда дошла очередь до ЯКов и Хрущев уселся за столиком, я сел рядом. Доклады по всем трем нашим самолетам прошли гладко, почти без замечаний, и машины получили положительную оценку.

Я ответил на заданные вопросы и уже вздохнул с облегчением, ожидая, когда перейдут к следующей группе — самолетам Туполева. Однако Хрущев уходить не собирался и, помолчав немного, обратился ко мне с неожиданным вопросом:

— Вы кто, конструктор или писатель, зачем книжки пишете?

На такой странный вопрос я решил не отвечать и подождал, что будет дальше.

— В кино участвуете, с кинорежиссерами дело имеете, — продолжал он. Я молчу.

— И с пионерами связались. Что у вас с ними общего? Внуки у вас есть? Вот внуки будут, и занимайтесь со своими внуками…

Молчу и оглядываюсь на присутствующих при этом нелепом допросе. Чувствуется общая неловкость, большинство смотрят в землю.

А Хрущев продолжает:

— Вы конструктор и занимайтесь конструкциями. Для книг есть писатели, пусть они и пишут. А ваше дело — конструкции…

— Вот если я буду заниматься не своим делом, что из этого получится? — задал следующий вопрос Хрущев и тут же сам на него ответил: — Меня снимут с работы.

Тогда мне было не по себе, особенно потому, что описанная сцена разыгралась в присутствии трех десятков людей.

Удивительно, как можно осуждать человека за то, что он пишет книги! Имел он в виду, наверное, мою книгу «Рассказы авиаконструктора». По тону его вопроса я понял, что он ее и не читал. Книги я пишу во время своего отдыха и ни перед кем в этой своей «слабости» отчитываться не обязан.

Насчет «кинорежиссеров».

Когда делали фильм «Нормандия — Неман», из Министерства культуры попросили меня принять режиссера картины и сценариста писателя Константина Симонова. Встретился я с ними. Просили они о содействии при съемках полетов французских летчиков на ЯКах во время Отечественной войны. Я дал необходимые распоряжения.

А теперь относительно пионеров.

Позвонил мне как-то один из секретарей ЦК комсомола с просьбой открыть в воскресенье выставку детского технического творчества в Политехническом музее. Я начал отказываться, но… «вы сами в прошлом авиамоделист»… «вас ребята знают»… «мы советовались в ЦК, рекомендовали вас»… «это партийное поручение»… Я согласился, приехал, выставка оказалась интересной, собралось множество ребят, выступил перед ними.

Вспоминаю эту историю, и как-то даже не верится, что это было на самом деле.

Через несколько лет мне снова пришлось побывать на этом полигоне. Здесь испытывался один из новейших самолетов нашего конструкторского бюро.

Вроде все было таким же, как и в 1960 году. И 40-градусная жара, и голая пустыня кругом, и первоклассный аэродром с ангарами и лабораториями, и много старых знакомых. Тот же жилой домик, правда теперь уже с «эркондишен» — прибором, с помощью которого даже в самую жаркую погоду в помещении поддерживалась прохладная температура.

На рассвете, пока еще не так жарко, начинался рабочий день аэродрома. Один за другим с оглушительным ревом и свистом поднимались реактивные самолеты. Результаты полетов по записям приборов-самописцев и по докладам летчиков-испытателей изучались и обсуждались специалистами. Затем намечалась программа на следующий день.

Все работали с огромным напряжением, сознавая большую ответственность момента, — ведь здесь проверялась боеспособность новейших видов авиационного оружия.

Здесь сдавали трудный экзамен наша авиационная мысль, наша наука. Здесь состыковывались теория с практикой. Творчество научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро получало оценку испытателей — лучших мастеров летного искусства. Авиация совершала новые смелые шаги в завтра, в будущее.

И мысленно мы сравнивали испытываемое сейчас с тем, что показывали еще совсем недавно. Чувство гордости и глубокого удовлетворения переполняло меня и моих сотрудников. Как далеко шагнула вперед наша техника за это короткое время!

Данный текст является ознакомительным фрагментом.