Ракетоносцы

Ракетоносцы

Дальнейшим развитием системы «Комета» стал авиационно-ракетный комплекс Ту-16КС. Для превращения Ту-16 в ракетоносец на него установили аппаратуру наведения ракеты, отработанную на Ту-4КС и включавшую станцию наведения «Комета-IIМ» (К-IIМ), а у штурмана – визир. Доработали крыло, разместив на нем балочные держатели БД-187 и топливную систему для ракеты. Поскольку в гермокабинах самолета места для оператора наведения ракеты не нашлось, то его кабину с системой жизнеобеспечения расположили в грузовом отсеке, закрепив на бимсах.

Дальность Ту-16КС с двумя ракетами и максимальным взлетном весе 72 000 кг не превышала 3135–3560 км. Высота полета носителя и его скорость при пуске «КС» были первоначально в пределах 4000–4500 метров (в дальнейшем этот параметр довели до 7000 м) и 370–420 км/ч. РЛС носителя обнаруживала цели на удалении 140–180 км, а пуск ракеты производился на дальности 90–70 км. В конце 1950-х, после доработки системы, дальность пуска довели до 130 км.

Испытания Ту-16КС начались в 1954 году. В следующем году новый комплекс приняли на вооружение. Первые Ту-16КС поступили в авиацию ВМФ в июне 1957 года, в 124-й минно-торпедный авиаполк (мтап) авиации Черноморского флота. Переучивание на новую технику началось в сентябре, и к концу следующего месяца 26 экипажей завершили программу. В декабре экипаж заместителя командира 88-й мтад М.Г. Дервоеда произвел с Ту-16КС первый пуск крылатой ракеты.

В боевом составе 124-го мтап числилось 12 Ту-16КС, один постановщик помех Ту-16СПС (Ту-16П), шесть заправщиков Ту-16ЗЩ (Ту-16ЗА). Затем на ракетоносцы перевооружили 5-й мтап авиации ЧФ, а в 1958 году комплексы начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты.

Освоение ракетного комплекса проходило довольно успешно, и в 1958 году выполнили 124 пуска. В процессе боевой подготовки постепенно выявлялись возможности «Кометы» и разрабатывалась тактика его боевого применения. Причем особое внимание уделялось оценке использования комплекса в условиях радиопомех.

Изучение и анализ пуска ракет привели к выводу о возможности одновременного применения с одного носителя сразу двух изделий. Ранее это исключалось. Практическую проверку парного пуска осуществил экипаж командира 5-го мтап ЧФ В.Дубины в начале 1958 года. Несколько позже проверили возможность пуска трех ракет из боевого порядка отряда «колонна» с последующим взятием их на автосопровождение и наведением с одного самолета. При этом ракетоносцы следовали одним курсом с дистанцией 1,5–2 км и превышением над впереди идущим на 100–150 метров. Самолет командира отряда, оператор которого наводил ракеты на цель, замыкал боевой порядок. Пуск ракет производился по команде командира отряда в последовательности, соответствующей строю самолетов с интервалом 15–20 секунд. Ракеты ведомых последовательно брались штурманом-оператором командирской машины на автосопровождение. Такой прием обеспечивал наведение трех самолетов-снарядов на одну цель, но вряд ли представлял практическую ценность.

После устранения недостатков, выявленных в начале эксплуатации «Кометы», удалось увеличить вероятность попадания в цель, а дальность пуска довести до 130 км. Постепенно возможности комплекса раскрывались все полнее. Существовало опасение, что при одновременном заходе на цель с направлений, отличавшихся менее чем на 90 градусов, взаимные помехи станций ракет будут срывать синхронизацию РЛС К-1М и выбивать ракету из луча наведения. В то же время расчеты показывали, что мощность этих помех будет незначительной и может проявиться на удалениях до цели менее 30 км. Лишь после успешных летных исследований, проведенных на самолетах-аналогах МиГ-17СДК, осуществили шесть пусков «КС» с направлений заходов ракетоносцев с разницей 45–80 градусов. В итоге три ракеты поразили цель.

В 1961 году на РЛС К-1М установили помехоустойчивые блоки и выполнили восемь пусков ракет с носителей, РЛС которых работали на одинаковых частотах. Шесть ракет поразили цель, причем направления захода носителей отличались на 20–30 градусов.

Одним из основных факторов успешности боевых действий всегда считалась тактическая внезапность нанесения удара. Достигалась внезапность различными путями и в том числе скрытным выходом самолетов ударной группы на рубеж пуска ракет на малых высотах. Изучая вопрос изменения высоты пуска ракет, пришли к выводу, что ее снижение до 2000 метров на дальность обнаружения цели и полет ракет по лучу РЛС не повлияет, но могут возникнуть затруднения с вводом «КС» в луч. Поэтому для создания лучших условий для ввода угол отклонения руля высоты ракеты в программном полете уменьшили с девяти до семи градусов, что привело к понижению траектории на 140 метров. Шестьдесят процентов ракет, запущенных с 2000 метров, поразили цели.

Таким образом, применение ракет в более широком диапазоне высот стало реальностью. Оставался последний резерв расширения возможностей оружия – увеличение высоты пуска. Но это оказалось не просто. Двигатель РД-500К плохо запускался на высотах 4500–5000 метров. За счет увеличения давления топлива перед форсунками высоту запуска довели до 7000 метров. Однако выяснилось, что на высотах более 6000 метров ракеты выводились программным механизмом на траекторию очень близко от носителя. Увеличение высоты оказалось невыгодным и по тактическим соображениям. Оказалось, что если экипаж Ту-16КС пустит ракету с высоты 10 000 метров и удалении до цели 90 км, то к моменту перехода ее на автосопровождение он окажется на расстоянии 24 км от цели. При пуске же с той же дальности, но с 2000 метров, это расстояние будет почти вдвое больше. Таким образом, в первом случае носитель входил в зону ЗУР ближнего действия.

К концу 1950-х на вооружении пяти минно-торпедных полков состояло 90 комплексов Ту-16КС. Обычно полки включали две эскадрильи ракетоносцев и одну – самолетов обеспечения, а дивизия состояла из двух полков.

К 1955 году система Ту-16КС уже не соответствовала уровню оборонительного зенитного вооружения вероятного противника. Дальность пуска «КС» находилась в пределах зоны поражения создаваемых в США корабельных зенитных ракет «Тейлос». А скорость ракет была на уровне реактивных истребителей, что способствовало их раннему перехвату.

По этому поводу командующий авиацией ВМФ Е. Преображенский сообщал в ГКАТ:

«К основным недостаткам системы «Комета» относятся:

1. Слабая помехозащищенность станции «Комета» самолета, что не позволяет производить комплексную проверку системы одновременно на нескольких самолетах-носителях… Исключает возможность одновременной атаки цели группой самолетов-носителей с одного направления.

2. Недостаточный диапазон дальностей и высот пуска снарядов «КС».

3. Несовершенство контрольно-записывающей аппаратуры».

Из-за низкой скорости «Комета» могла легко перехватываться палубными истребителями вероятного противника. Но свою главную роль Ту-16КС сыграл. На них учились и набирались опыта эксплуатации экипажи авиации ВМФ, чтобы на рубеже 1950–1960 годов перейти на новую технику.

Ту-16КС не довелось участвовать в реальных боевых действиях, но часть их из состава авиации ВМФ в конце 1950-х годов поставили в Индонезию дружественному режиму генерала Сухарто, а в начале следующего десятилетия – и в ОАР.

Комплекс Ту-16КС заложил основы применения крылатых ракет на флоте, но быстрое развитие средств корабельных средств ПВО заставило искать пути совершенствования наступательного вооружения ракетоносцев. Требовалось новое оружие, рассчитанное на некоторую перспективу.

В 1955 году совместным постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС ОКБ-155 обязали создать систему реактивного вооружения класса «воздух – земля» К-10 («Комета-10» или «Луга-С») для перспективного сверхзвукового носителя Ту-105, но затянувшаяся разработка как самолета, так и ракеты привела к быстрому моральному старению последней. Чтобы работа не пропала даром, летом 1958 года К-10 предложили установить на Ту-16, и не ошиблись. Комплекс Ту-16К-10 оказался одним из самых «долгоживущих».

Ракетоносец Ту-16К-10

Как и предшественник, Ту-16К-10 предназначался для поражения надводных кораблей, но водоизмещением свыше 10 000 тонн. Радиус действия системы задавался в пределах 1600–2000 км. Самолетная аппаратура с дальностью обнаружения 250–180 км должна была обеспечить пуск К-10 на удалении 200–160 км от цели при скорости носителя 700–800 км/ч на высотах 5000–11 000 метров. Носитель не должен был подходить к цели ближе 100 км. Этим же документом вес ракеты ограничивался 4400 кг, а дополнительной аппаратуры носителя – 1200 кг.

По сравнению с бомбардировщиком на носителе кабину штурмана-навигатора перенесли на рабочее место штурмана-оператора и сняли станцию РПБ-4. На их месте расположили двухканальную станцию ЕН. Антенна канала цели размещалась в носовом, а канала ракеты – в подфюзеляжном обтекателях.

За счет снятия топливного бака № 3 удлинили грузовой отсек, что позволило, «утопив» в него ракету К-10С, снизить лобовое сопротивление системы в совместном полете. В грузовом отсеке установили балочный держатель БД-238, дополнительный бак № 20, вмещавший 500 кг топлива для дозаправки в полете ракеты и гермокабину оператора станции ЕН. Одновременно увеличили электрическую мощность энергоустановок носителя.

БД-238 имел два положения – верхнее для полуутопленного размещения ракеты в крейсерском полете и нижнее – для пуска К-10С. Летные испытания системы начались весной 1958 года на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС в Ахтубинске, и до конца года выполнили пять пусков. Следует отметить, что первые ракеты испытывались в автономном режиме без самонаведения. Полностью же снаряженные К-10 начали испытываться лишь в следующем году.

В соответствии с декабрьским 1958 года постановление правительства предписывалось комплектовать Ту-16К-10 двигателями РД16–15. Однако этого не произошло, и на машины устанавливали двигатели РД-3М-50 с режимом чрезвычайной тяги. С 1960 года комплекс Ту-16К-10 с ракетой К-10С стал поступать в войска. Постановлением правительства от 12 августа 1961 года его приняли на вооружение. В отличие от предшественника, он позволял без взаимных помех системам наведения применять в залпе до 18 ракет с одного или нескольких направлений.

Для первых пяти пусков ракет в ВМФ в 1960 году выделили два экипажа авиации Северного флота. Процедура подготовки пусков была довольно сложной. Предварительно экипажи трижды летали на полигон Кузминское авиации СФ, а затем перелетели на аэродром Кульбакино 33-го учебного центра, где в течение восьми дней проводили дальнейшие тренировки. Затем возвратились в Североморск-1 принять ракеты и вернуться в Кульбакино. Лишь после этого в июне приступили к пускам К-10.

Первый пуск произвел экипаж подполковника Мызникова. Полет по маршруту Николаев – Ставрополь – Черный Рынок – цель (притопленный транспорт «Чкалов») в Каспийском море – Астрахань – Ростов на Дону – Николаев выполнялся на высоте 10 000–10 500 метров с отцепкой ракеты на удалении 175 км. По данным с полигона, К-10 не долетела до цели 40 м. Следом за ним экипаж подполковника Ковалева пустил с удаления 170 км вторую ракету. Результат – прямое попадание. В течение двух недель произвели еще пять пусков, но один из них, из-за ошибки экипажа, оказался неудачным. Так, Ту-16К-10 начал свою службу в морской авиации.

В 1960 году ракетный комплекс поступил в семь авиаполков. Количество пусков в 1961-м по сравнению с предшествующим годом возросло с 79 до 126. Рекордным стал 1962 год, когда израсходовали 147 крылатых ракет.

Большинство пусков, выполненных в контролируемых условиях, позволило быстро выявить основные дефекты и причины отказов. Для скорейшего их устранения создали специальное конструкторское бюро, в которое вошли представители управления авиации ВМФ и промышленности, ряда научно-исследовательских учреждений. Их разработки снизили высоты пуска ракет с 5000 до 1500 метров и траектории полета с 1200 до 600 метров.

После доработки станции, получившей индекс ЕНД-1, дальность обнаружения надводных целей возросла с 320 до 450 км, что позволило пускать ракеты на удалении до 325 км. Одновременно существенно подняли избирательность РЛС самолета-снаряда, получившей обозначение ЕНН, и предусмотрели дополнительный контур управления. Доработанная ракета получила обозначение К-10СН, а комплекс – Ту-16К-10СН. После пуска К-10СН носитель сближался с целью на дистанцию не более 265 км, а раньше – на 140 км. Тем самым снизилась уязвимость носителя от корабельных средств ПВО.

Впоследствии на базе К-10СН разработали беспилотный постановщик помех К-10СП «Азалия», ставший первым образцом подобного назначения в отечественной авиации.

Серийное производство Ту-16К-10 развернулось в 1958 году на заводах № 1 и № 22. В конце 1960-х часть Ту-16К-10 начали переоборудовать в морские разведчики Ту-16РМ-1.

Единственная попытка боевого применения Ту-16К-10 имела место 9 ноября 1975 года. В тот день группу самолетов подняли по тревоге для нанесения удара по мятежному кораблю «Сторожевой», следовавшему в направлении Ирбенского пролива. Трудно предсказать, по какой цели пошли бы ракеты, поскольку ничего хорошего от подобного удара ожидать не приходилось. Но все обошлось – удар нанесли Як-28 ВВС, поднятые по тревоге с аэродрома Румбула (Рига).

На Тихоокеанском флоте был случай попадания К-10С в японский лесовоз, следовавший из Николаевска-на-Амуре и оказавшийся в запрещенной для плавания акватории. Лесовоз спасло то, что ракеты устанавливались на ликвидацию за 400 метров до цели и обломками повредило надстройки, а ее двигатель пробил оба борта, тяжело ранив одного моряка. По непроверенным слухам, с лесовоза пришла телеграмма с соболезнованиями по поводу гибели летчика самолета-истребителя.

Почти параллельно с К-10 началась разработка комплекса Ту-16К-16. Появление последнего, судя по всему, связано с предложением дубнинского филиала ОКБ-155 модернизировать комплекс Ту-16КС путем замены двигателя РД-500К на ЖРД. Это позволяло поднять высоту пуска ракет до 10 000 метров. Однако вместо модернизации появилась новая ракета КСР-2. Ее характеристики, в частности большие высота и дальность пуска, возросшая помехозащищенность позволяли снизить вероятность поражения носителя средствами ПВО противника. Но особых преимуществ КСР-2 по сравнению с К-10 не имела. Безусловно, Ту-16К-16 получился дешевле Ту-16К-10, но его преимущества «тонули» в усложнившейся эксплуатации, связанной с применением высокотоксичного окислителя ЖРД и явно низкой скоростью.

В носители Ту-16К-16, поступавшие в строевые части, переоборудовались Ту-16КС и бомбардировщики Ту-16. При этом с Ту-16КС снимали гермокабину оператора и все оборудование системы «Комета» , вместо станции К-1М поставили К-IIМ. РБП-4 заменили новой РЛС наведения ракет «Рубин-1К» (объединенные К-IIМ и «Рубин-1К» получили обозначение «Рубикон-1К»), разместив ее под носовой частью фюзеляжа, а автопилот АП-5–2М, плохо державший высоту, – на АП-6Е. Дополнительно установили, в частности, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, доработали топливную систему. Балочные держатели БД-187 заменили БД-352. В отличие от Ту-16КС, носитель мог использоваться и как бомбардировщик или торпедоносец.

Основными целями Ту-16К-16, как и прежде, были надводные корабли водоизмещением свыше 10 000 тонн и радиоконтрастные наземные объекты. Радиус действия системы находился в пределах 1900–2000 км при дальности пуска ракет 140–150 км, впоследствии доведенной почти до 200 км.

Государственные испытания системы К-16, начатые летом 1958 года, проводил экипаж летчика-испытателя 6-го ГосНИИ ВВС В.В. Зенцова на Ту-16КС, но с доработанной станцией наведения и другими балочными держателями, рассчитанными на более тяжелую ракету. Пуск КСР-2 осуществлялся на скорости 700–800 км/ч и высотах 4000–10 000 метров.

Из шести первых испытательных пусков в июле-сентябре 1958 года на дальность 96 км четыре закончились прямым попаданием в цель. Для этого использовали наземные уголковые отражатели и притопленный на мелководье транспорт «Чкалов».

В этих полетах, несмотря на значительный момент крена, вывести из которого мог только летчик, подтвердилась безопасность отделения одной довольно тяжелой ракеты. Опробовали и посадку носителя с подвешенными КСР-2, но при этом, во избежание аварийной ситуации, агрессивный окислитель приходилось сливать в воздухе.

Казалось, испытания шли неплохо, но когда перешли к пускам ракет на дальность 130–150 км, все они завершились неудачно. Причина – сбои в работе самолетной системы наведения, обнаружилась и ненадежная подача топлива в ЖРД ракеты при длительных отрицательных нормальных перегрузках. Лишь после доработки ракеты и установки на носители новой аппаратуры наведения ракет с РЛС, обнаруживавшей надводный крейсер на удалении до 200 км, удалось достигнуть расчетной дальности поражения целей. Помимо надводных целей, проверили возможность нанесения ударов и по наземным радиоконтрастным объектам типа ГЭС, железнодорожные узлы и отдельные промышленные предприятия. Акт по их результатам утвердили 13 июля 1961 года и в январе следующего года Ту-16К-16 приняли на вооружение.

К освоению Ту-16К-16 морская авиация приступила в феврале 1963 г. Начало ему положил личный состав 540-го мрап 33-го учебного центра. В следующем году к переучиванию приступил 12-й мрап авиации Балтийского флота, а в 1965-м – эскадрилья авиаполка авиации ТОФ. Всего в авиации ВМФ на Ту-16К-16 перешли четыре полка.

Первые пуски ракет осуществили экипажи 33-го центра с 25 октября по 23 ноября 1962 года. С поступлением КСР-2 на вооружение развернулись исследования по снижению высоты пуска ракет. Оказалось, что без особых затруднений и доработок изделие можно применять с высоты 2000 метров, что и опробовали в 1964 году. Спустя три года в НИИ ВВС КСР-2 запускали с еще меньших высот. В апреле 1968 года министр обороны утвердил доработку ракеты (КСР-2М), обеспечивавшую применение ее на высотах от 500 до 10 000 метров.

Таким образом, на вооружение морской авиации поступил уже третий ракетный комплекс, но и он имел существенные недостатки: подвержен радиоэлектронным помехам, и без того небольшая дальность его применения зависела от метеорологических условия, состояния водной поверхности. Несмотря на это, ракета довольно устойчиво наводилась на корабли, а так как ГСН каждой из них настраивалась на свою частоту, то допускалось применение до 20 изделий без взаимных помех.

КСР-2 заправлялся азотно-кислотным окислителем с помощью специальных комплексов, а с 1961 года стали применяться специальные ампульные средства (одна ампула на две ракеты).

Развитие средств ПВО и оснащение ее различными и в больших количествах радиолокационными станциями привело к разработке противорадиолокационных самонаводящихся ракет. Основанием для этого стало постановление правительства, вышедшее в 1957 году.

Ракетоносец Ту-16К-16 с ракетами КСР-2

В апреле 1960 года на Ту-16 № 4111 испытывались системы разведки, целеуказания и уничтожения РЛС, в том числе и комплексов ЗУР, впоследствии вошедшие в состав системы Ту-16К-11. Основой системы стали ракета КСР-11 (КСР-2П) с пассивной радиолокационной ГСН, созданной на базе КСР-2, и самолетная станция разведки целей «Рица». Антенна последней представляла собой перевернутое Т-образное основание с несколькими антеннами. Антенна, установленная на фонаре кабины штурмана, стала отличительным признаком Ту-16, оснащенного противорадиолокационными ракетами.

«Рица» обнаруживала как обзорные РЛС систем ПВО на дистанциях 300–350 км, так и станции орудийной наводки на удалении до 270 км. Дальность захвата целей пассивной ГСН ракеты КСР-11 была выше на треть, чем у противокорабельной. При пусках на предельные расстояния до 200 км после обнаружения целей «Рицей» на ГСН ракеты поступала необходимая информация о параметрах излучающей РЛС и ее направлении.

В первой половине декабря 1961 года макетной комиссии (председатель – генерал-лейтенант С.К. Борзов) предъявили макет Ту-16К-11–16, в качестве которого использовали боевой Ту-16А (заводской № 526908). Этот носитель мог поражать цели и свободнопадающими бомбами в вариантах загрузки Ту-16 и Ту-16А. В следующем году планировалось переоборудовать пару Ту-16А как эталоны.

Испытания Ту-16К-11–16 проходили практически одновременно с системой К-16. Таким образом, в СССР впервые в мире была создана противорадиолокационная ракета, принятая на вооружение весной 1963 г.

Высокая степень унификации снарядов КСР-2 и КСР-11 позволила затем создать единый комплекс Ту-16К-11–16. Его разработка началась в соответствии с решением государственных комиссий по испытаниям предыдущих комплексов. В носители системы К-11–16 переделывали бомбардировщики Ту-16А и Ту-16ЗА (на них в закрылках делали вырезы под киль ракеты по типу Ту-16КС), а также ракетоносцы Ту-16КС. С них снимали носовую пушечную установку и оборудование системы «Комета», РБП-4 заменял «Рубин-1к» (состояла из РЛС «Рубин-1» и блоков управления КСР-2), дополнительно монтировали станцию «Рица» и балочные держатели БД-352. Хотя по сравнению с ранее испытанными вариантами комплекс Ту-16К-11–16 обладал более широкими возможностями и позволял стрелять по одной цели сразу двумя ракетами, все же его параметры для начала 1960-х оставляли желать лучшего.

КСР-2П хотя и была в свое время единственной в своем роде, но все же обладала существенным недостатком. Если РЛС, на которую нацелилась ракета, прекращала работу на время большее 25 секунд или переходила на другую частоту, то срывалось ее наведение. Этот недостаток был свойственен не только советскому изделию, но и американской ракете «Шрайк» аналогичного назначения. Другим недостатком КСР-2П был очень ограниченный диапазон частот ее ГСН, из-за чего исключалось применение по ряду корабельных РЛС.

Ту-16К-11–16 был единственным из тяжелых авиационно-ракетных комплексов, применявшихся в реальных боевых действиях. Судя по зарубежной печати, в октябре 1973 года египтяне 27 раз (по другим данным, 82) пускали ракеты КСР-2 и КСР-11 по израильским объектам, но лишь две из них достигли целей – РЛС и полевой базы снабжения. Остальные сбили истребители. Следует отметить, что экспортные КСР-2, работавшие лишь на одной частоте, дорабатывались не без настояния оперативного отдела штаба авиации ВМФ. Сообщалось даже об уничтожении над Средиземным морем пары Ту-16.

В соответствии с августовским 1962 года постановлением правительства началась разработка очередного комплекса Ту-16К-26 с двумя ракетами КСР-5, предназначенными для поражения надводных кораблей водоизмещением свыше 10 000 тонн.

КСР-5 (вес снаряженной – 3952 кг) запускалась на высотах от 500 до 11 000 метров, при этом маршевый участок полета проходил на 20 000 метрах. Большая дальность (по сравнению с КРС-2) захвата цели головкой самонаведения на автосопровождение резко улучшила боевые возможности оружия и снизила вероятность поражения носителя зенитными средствами противника. Дальность же полета ракеты при пуске с максимальной высоты доходила до 280 км.

На создание (началось в 1965 г.) нового комплекса ушло семь лет, и в декабре 1969 года Ту-16К-26 приняли на вооружение. В носители ракет переделывались бомбардировщики Ту-16А и Ту-16К-16. Причем последние с доработанным «Рубиконом» могли использовать и ракеты КСР-2. Впоследствии, в связи с переходом авиации к действиям на малых высотах, появилась модификация КСР-5Н.

Ракетоносец Ту-16К-26 с ракетами КСР-5

Дальность модифицированных КСР-5 была значительно выше возможностей РЛС носителя и не позволяла полностью использовать потенциал крылатых ракет. В связи с этим в районе грузового отсека самолета установили РЛС «Рубин» с антенной от поисково-прицельной станции «Беркут» с дальностью обнаружения целей до 400 км. Успех превзошел все ожидания, но переоборудовали под новый радар лишь двенадцать носителей.

В феврале 1964 года началась разработка системы К-26П с противорадиолокационной ракетой КСР-5П. В ее носители дорабатывали Ту-16К-11–16, сохранившие станцию радиотехнической разведки «Рица». Чувствительность ГСН ракеты КСР-5П была такова, что она захватывала цели на удалении до 400–450 км (практически радиогоризонт). Очередной комплекс получил обозначение Ту-16К-26П и с 1973 года стал поступать в морскую авиацию.

Год спустя после начала разработки КСР-5 вышло постановление правительства о дооснащении ею комплекса Ту-16К-10, первоначально получившего обозначение Ту-16К-36, но это название так и не прижилось. Дооснащение носителей развернулось с мая 1964 года, при этом дорабатывалась РЛС ЕН и устанавливалась аппаратура «Венец».

На вооружение комплекс приняли под обозначением Ту-16К-10–26. В дополнение к штатной ракете К-10С/СНБ (встречается обозначение К-10СД) под крылом носителя на балочных держателях разметили две КСР-5. В 1970-е годы это был самый сильный авиационный противокорабельный комплекс. Одновременное применение маловысотной К-10 и высотных КСР-5 значительно усложнило задачи, стоявшие перед обороняющейся стороной, и повышало вероятность поражения целей. Хотя радиус действия комплекса снижался до 700–800 км.

Доработанный ракетоносец под бомбовое вооружение получил обозначение Ту-16К-10–26Б. На авиаремонтных предприятиях авиации ВМФ на самолет-носитель под крылом и фюзеляжем установили 12 бомбодержателей для бомб калибра от 100 до 1500 кг общим весом 9000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью примитивного оптического прицела ОПБ-1РУ.

С появлением Ту-16К-10–26Б экипажам морской авиации пришлось вернуться к почти забытому искусству бомбометания. К началу 1970-х в боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных противокорабельных комплексов.

Видимо, именно этот комплекс состоял на вооружении 570-го морского ракетоносного авиаполка, заместителем командира по летной службе которого был М. Ковбасенко, впоследствии шеф-пилот завода № 22. В связи с этим представляют интерес его воспоминания, связанные с боевой работой полка:

«Задачей полка было нанесение ударов по кораблям и портам вероятного противника. Основными целями считались авианосные соединения США. Для поражения ударного авианосца достаточно одной ракеты с ядерной боевой частью, но чтобы донести ее до цели и поразить ее, планировалось поднимать до трех полков. Главное, дойти до цели на высоте 8–10 км, захватить ее радиолокационным прицелом и пустить ракеты на дальности 300 км, да еще «подсвечивать» авианосец до сближения не менее 100 км. Практически все мы в случае военного конфликта были бы смертниками.

Учебные пуски проводились в Татарском проливе, а типичным маршрутом было направление на Курилы, потом летели на восток, дозаправлялись, получая в воздухе до 10 тонн керосина, и заходили с востока на Японию, проводя разведку и стараясь остаться незамеченными. Постоянно ходили по Охотскому морю до Камчатки, потом летели вдоль Курил в поиске кораблей. Мы обязаны были их сфотографировать (стрелок), зарисовать (радист) и визуально опознать – это делал командир или второй пилот. Приходилось снижаться до нескольких десятков метров. Летали на разведку обычно парой – одиночные полеты после пропажи Ту-16 запретили.

При мне в полку случилась только одна авария: при посадке Ту-16 попал в торец ВПП. Машина переломилась и сгорела за 30 минут, но экипаж успел покинуть ее».

По воспоминаниям летчика-испытателя НИИ ВВС Е.А.Климова, в институте отрабатывалась методика использования ЖРД крылатых ракет (какой именно, уточнить не удалось) в качестве ускорителя в случае отказа на взлете одного из ТРД.

Несмотря на эпизодическое боевое применение, Ту-16 были больше оружием сдерживания, и вся служба летных экипажей ракетоносцев морской авиации больше касалась отработки различных упражнений, тренировочных полетов и, изредка, демонстрации боевой мощи. И здесь также не обходилось без летных происшествий.

Первая катастрофа Ту-16К (конкретный тип самолета неизвестен), видимо, произошла 6 сентября 1976 г. При заходе группой на полевой аэродром ночью, из-за усложнения метеообстановки и ошибок руководителя полетов, экипаж потерял ориентировку, и после полной выработки топлива самолет упал в Белое море. Экипаж по приказу с земли катапультировался, но в живых остался лишь штурман-оператор В.Смагин. Через несколько лет на берег выбросило останки командира корабля А. Успенского, в шлемофоне, спасательном жилете и опутанного обрывками парашюта. Второго пилота, Е.Добронравова, и прапорщика Воронцова так и не нашли. Первого штурмана обнаружили застрелившимся в надувной лодке, а стрелка – в море, он погиб от переохлаждения…

Ночью 25 января 1978 года произошла необычная, в полном смысле этого слова, катастрофа. У заправщика Ту-16З, пилотируемого командиром корабля капитаном Н.С. Хацкалевым и взлетевшего с аэродрома Пристань на высоте 8–10 метров и скорости 310 км/ч, после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Самолет резко перешел в набор высоты, но, отклоняя триммер руля глубины, летчики вывели машину в горизонтальный полет на 1000 метров, а затем набрали еще 2200 метров. О происшествии экипаж подробно доложил руководителю полетов.

Наступила продолжительная пауза – никто не желал брать на себя ответственность в подобной обстановке. Каждый начальник, опасаясь оказаться крайним, старался уклониться от принятия решения. Доложили в штаб авиации ВМФ, а затем главнокомандующему ВМФ. Для имитации коллективной ответственности командующий авиацией ВМФ организовал консультацию с представителями ОКБ А.Н.Туполева и службы безопасности.

Знатоки долго рядили и вспомнили случай посадки истребителя с отказавшим управлением. Это стало основанием для рекомендации произвести посадку. Главнокомандующий ВМФ, не будучи летчиком, но обладавший здравым смыслом, высказал мнение, что экипажу следует покинуть самолет, используя индивидуальные средства спасения, а машину направить в сторону моря. При этом учитывалось, что Ту-16 почти вылетал ресурс и в ближайшее время подлежал списанию. Но высокое собрание все же рекомендовало произвести посадку, что совпадало и с мнением летчика. И это в обстановке, когда любой специалист, даже не очень сведущий в аэродинамике, мог заранее предсказать исход попытки посадить тяжелый самолет с отказавшим управлением в темное время суток.

Посадку аварийного Ту-16З разрешили на аэродроме Хороль с взлетно-посадочной полосой длиной свыше 3000 метров. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор высоты с углом тангажа 70–80 градусов. Затем она накренилась влево, развернулась и под углом 10–20 градусов и с креном 20 градусов столкнулась с землей и взорвалась. Весь экипаж погиб.

В аварийном акте по поводу этой катастрофы записано, что летчик допустил ошибку и слишком много взял триммер «на себя», из-за чего самолет перешел на кабрирование. Читая эти строки, так и хочется сказать: «Да не летчик допустил ошибку, а те, кто дал «добро» на эту убийственную посадку».

В этом же году произошла катастрофа Ту-16К капитана Кудряшова. Экипаж спутал крошечный норвежский остров Надежды с американским авианосцем. Они шли на высоте 30 метров в сплошной облачности, а когда прямо по курсу выросла каменная гряда, что-то менять было поздно. Спустя восемь лет в Баренцевом море пропал ракетоносец капитана Ефремова, взлетевший с аэродрома Остров.

Начало эксплуатации боевой машины омрачилось рядом летных происшествий, в том числе и катастроф, связанных как с человеческим фактором, так и с ее врожденными дефектами.

2 февраля 1956 года во время полета в передней кабине самолета № 5202310 из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. В итоге самолет был разбит, а часть экипажа получила серьезные ранения и ожоги.

17 апреля 1956 года на аэродроме Прилуки (Украина) после нормальной посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа самолета (№ 5202703), пилотировавшегося командиром экипажа летчиком 2-го класса капитаном А.Ю. Войтецким, а на пробеге он переломился в районе 20-го шпангоута. При этом погиб второй штурман лейтенант В.П. Белкин.

Учебное бомбометание с самолета Ту-16

Последовавший осмотр 46 самолетов в Прилуках, а также 52 машин, подготовленных к первомайскому параду в Москве, выявил деформацию обшивки фюзеляжей и ослабление заклепок в районе 18–22-го шпангоутов на восьми Ту-16.

Военные потребовали усилить планер, но МАП, не без участия Туполева, сочло посадку развалившейся машины грубой и заявило, что носовая часть фюзеляжа соответствует нормам прочности. Вдобавок Минавиапром потребовал от руководства ВВС дать строевым частям указание не выполнять посадку с повышенным весом. На этом и разошлись, но ненадолго.

6 июля этого же года еще одна авария в 840-м тбап 326-й тбад, чуть не закончившаяся катастрофой, и опять из-за недостаточной прочности фюзеляжа.

В письме П.В.Дементьеву от 14 июля маршал В.А. Судец сообщал: «13 июля 1956 г. в Полтаве 185-й тбап 13-й тбад 43 ВА при посадке произошла катастрофа Ту-16 (командир – капитан Белов). Погибли второй летчик лейтенант Царев и старший воздушный стрелок рядовой Синицын.

МАП по моему представлению сообщило, что к 17 июля в части Дальней авиации высылаются бригады для усиления фюзеляжей…

За шесть с половиной месяцев 1956 г. в Дальней авиации – семь тяжелых летных происшествий, из них – четыре катастрофы (пять произошло с 19 июня 1956 г., не считая большого количества предпосылок к тяжелым происшествиям)».

26 июня 1956 года гибнет машина № 5202808, на которой самопроизвольно отключились двигатели. Жертвами этой трагедии стали шесть человек.

За две недели до этого Ту-16 № 1880701 Дальней авиации из Полтавы, летевший над Черным морем на высоте 12 800 метров, попал в мощный восходящий поток с последующим забросом на 200–250 метров и остановкой обоих двигателей. Самолет сохранил управляемость и был переведен в планирование. На высоте 6000 метров экипажу удалось запустить двигатели и затем, набрав прежнюю высоту, выполнить задание и произвести посадку на своем аэродроме.

На следующий день еще одна предпосылка к летному происшествию, на этот раз в другом полку. Ту-16, обходя кучево-грозовую облачность на высоте 10 000 метров, попал в сильную болтанку с вертикальными бросками до 200 метров. При этом машина не срывалась и сохраняла управляемость, но, выйдя из опасной зоны, обнаружилось выключение правого двигателя, который удалось запустить и благополучно завершить полет.

Все эти предпосылки к летным происшествиям были связаны с природными явлениями, но случалось, когда виновником был человек, и ситуации складывались настолько тяжелыми, что избежать катастроф не удавалось. Так, 17 июня 1957 года второй пилот Ту-16, взявший управление, вывел машину на большой угол атаки с потерей скорости и выключением двигателей. Вовремя заметив ошибку своего помощника, командир корабля Захарьев взял управление и вывел бомбардировщик в горизонтальный полет. После запуска ТРД полет благополучно завершился. Но бывало и хуже.

2 марта 1957 года самолет № 6203020 после ночного полета возвратился в зону аэродрома Стрый. После получения команды руководителя полетов «энергично взять высоту круга», командир воздушного корабля в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90 градусов врезался в землю.

30 мая на Ту-16 № 6401602 (командир – майор А.С. Лойчиков) самопроизвольно отключился правый двигатель. Снижаясь с 11 300 метров, машина попала в мощную грозовую облачность, потеряла управляемость и вошла в плоский штопор. От удара о землю она взорвалась.

Спустя четыре месяца – снова катастрофа. 4 июля самолет № 6203114 взлетел с аэродрома Орша и, пройдя ближний привод на высоте 20–25 метров, упал. Аварийная комиссия посчитала причиной катастрофы ошибку в пилотировании после отказа одного из двигателей, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод. А причина летного происшествия так и осталась невыясненной.

29 января 1958 года самолет № 7401903, взлетевший с аэродрома Советская Гавань, выполнял полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16, якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличивавшимся креном, ударился о землю.

10 апреля рассоединение трубопроводов перекрестного питания двигателей привело к гибели Ту-16 № 5202911 и его экипажа.

3 июня около границы аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской произошла еще одна катастрофа. Это была суббота, накрапывал мелкий дождь. Самолет-разведчик Ту-16Р авиации Северного флота совершал очередной полет по программе контрольных испытаний. Увидев, что погода начинает ухудшаться, руководитель полетов дал команду командиру самолета капитану В.И. Волкову прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Завершив последний разворот, тяжелая машина заходила на посадку со стороны города Щелково. В это время небольшой дождь перешел в ливень, снизивший видимость до 50 метров. Была одна надежда – на систему слепой посадки «Глобус». Вот уже промелькнули железнодорожный мост и шоссе старого переезда, но высота оказалась катастрофически малой. Самолет стал цеплять тележками шасси крыши домов деревни Хотово и рухнул в поле за околицей.

В результате катастрофы погиб не только экипаж разведчика, но и восемь местных жителей в своих же домах. А что мог сделать экипаж, когда погодный минимум командира был 500 метров до нижней кромки облаков и видимость не менее пяти километров по горизонту. Вся ответственность за происшедшее легла на командование института.

В том же году, при выполнении четвертого разворота на высоте около 400 метров при заходе на посадку на аэродром Чкаловская, оторвался правый закрылок. Машина с правым креном 45 градусов упала на лес, взорвалась и сгорела…

12 сентября – еще одна трагедия. Самолет № 1882809, взлетевший с аэродрома Мигалово и выполнявший второй полет, после прохода ближнего привода на высоте 60–80 метров накренился влево, зацепился крылом за деревья и… сгорел.

13 октября 1958 года на Дальнем Востоке потеряли машину № 1883218, летевшую на 11 000 метров. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении самолета стал увеличиваться крен, затем он выровнялся, но не надолго, и, перейдя в крутое снижение, под углом 70–80 градусов ударился о землю.

Среди этой статистики имеются и случаи, связанные с потерей управляемости машины. Первое такое происшествие датируется 26 июня 1956 г. В тот день самолет № 5202808, взлетев с аэродрома Полтава, на высоте 11 000 метров в районе Рязани попал в сильные грозовые разряды. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолета мог потерять ориентировку. На высоте 500–600 метров тяжелая машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей уже не было…

30 мая 1957 года экипаж самолета № 6401602 выполнял маршрутный полет в составе 36 машин. В сложной метеообстановке на высоте 11 300 метров, следуя в кильватерном строю (интервал эшелонирования 1000 м), при подходе к Грозному Ту-16 резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. После сваливания летчик потерял пространственную ориентировку. Спаслась лишь часть экипажа.

17 августа этого же года погибли сразу две машины – № 1882213 и № 5201605 из Прилук, ошибочно заведенные в мощную грозовую облачность. Один из этих самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12 000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.

Спустя неделю – снова трагедия. Четыре бомбардировщика, взлетевшие с аэродрома Сольцы, выполняли задание в районе «Ладейного поля». На высоте 11 500 метров машина № 6203204 вошла в грозовую облачность (верхняя кромка облачности 12 000 м, нижняя – 135 м). Экипаж с пилотированием не справился…

Последние пять срывов с большой высоты в грозовой облачности послужили мотивом для проведения специальных исследований. ГКАТ решением от 13 марта 1958 года поручило ЛИИ испытать Ту-16 на срыв на больших высотах при потере скорости. Приказом комитета от 17 июля был утвержден экипаж в составе первого летчика Я.И. Верникова, его помощника В.Н.Жукова, штурмана В.И. Юрьева и бортрадиста А.В. Воробьева. Работу выполнили, но и после этого аварии и катастрофы продолжались.

Так, 14 октября 1959 года из-за неисправности системы поперечного управления разбился Ту-16 летчика 1-го класса майора И.Т.Хижняка, принадлежавшей 15-й тбад (Белая Церковь). В этом же году разбилась машина №1881004 из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты.

27 февраля 1960 года – еще одна трагедия. В тот день экипаж командира второй эскадрильи 1229-го авиаполка Дальней авиации (аэродром Белая) летчика 1-го класса В.В. Черных облетывал бомбардировщик Ту-16 после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. Обычно регламентом занимались заводские бригады, но на этот раз работу выполняли наземные специалисты под руководством техника самолета капитана Н. Савищева.

Стояла вполне подходящая погода с видимостью 2–3 км и небольшой дымкой. Ничего не предвещало плохого. Однако на этот раз разбег машины явно затянулся. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил взлет. Нагрузка на штурвалах приблизилась к 300 кг (отмечено в приказе, подписанном первым заместителем министра обороны маршалом М.В.Захаровым).

В таких условиях удалось набрать 70 м, что не гарантировало спасение экипажа при катапультировании. Видимо, это был первый случай в Дальней авиации, поскольку никаких указаний на этот счет экипажу не последовало. Полет продолжался недолго. Перелетев Ангару, машина с выпущенным шасси столкнулась с землей.

От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему командир огневых установок И.Ступин и радист В.Перепелкин пострадали меньше всех. Затем машина взмыла, и после повторного удара взорвалось топливо, а его было на борту 20 тонн. При этом оторвалась передняя кабина экипажа и, пролетев около 100 метров, ударилась о возвышенность, скатившись в низину. Командир и второй пилот Н.Петрушин погибли на месте, причем у последнего сработала катапульта. У Ту-16 была одна особенность, для катапультирования летчиков необходимо вручную откатить кресла и зафиксировать в крайнем заднем положении. В противном случае смерть при катапультировании обеспечена.

В момент второго удара штурмана майора Д.Ф. Канзюда (не был пристегнут ремнями к креслу) выбросило наружу, пробив переднее стекло и ударив о бомбоприцел. После чего раскрылся парашют и растянулся около трупа. У второго штурмана О.В.Селиванова сломалось основание кресла, и он упал между пилотами. С тяжелейшими травмами Олег Васильевич оказался в госпитале и впоследствии был демобилизован.

Об этой катастрофе я подробно узнал от штурмана Селиванова, но Олег Васильевич утаил одну существенную деталь. Будучи тяжело раненным, с множеством переломов, он спас оставшихся членов экипажа, проявив при этом, как следует из официальных документов, «завидное мужество, достойное лучших представителей Дальней авиации».

Однако эта трагедия, похоже, мало чему научила личный состав полка. Менее чем через год, 15 января, в Белой произошла еще одна катастрофа. В ту ночь экипажу майора Д.Г. Шахова предстоял тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, в результате которого тяжелая машина коснулась бетонки левой консолью крыла и столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться, унеся жизни экипажа. Как показало расследование, в приводе триммера элеронов перепутали полярность электропроводов.

В апреле 1960 года на аэродроме ЛИИ потерпел катастрофу еще один Ту-16. На этот раз техника была ни при чем. Выполняя посадку с боковым ветром около 8 м/с, слушатель школы летчиков-испытателей Старостенко не справился с управлением и машина врезалась в кучи смерзшегося торфа, при этом погиб штурман Милов, а машина оказалась полностью разбитой.

Любопытный случай произошел с самолетом подполковника Д.К. Устюшкина 27 апреля 1962 года. При заходе на посадку на свой аэродром после прохода ближнего приводного радиомаяка он снизился под глиссаду и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы возникли нагрузки выше расчетных, и фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25–30 метров, пролетел около 500 метров, рухнул на бетон и загорелся.

Как показывает статистика, обычно члены экипажа, находящиеся в кормовой кабине, остаются живы, но на этот раз все произошло наоборот. Непривязанный командир огневых установок упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило старшину Павлова. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.

Было немало случаев затягивания самолета в спираль и срыва в штопор по вине экипажа. При этом непонятно, почему летчики не воспользовались рекомендациями НИИ ВВС по выходу из этого опасного режима.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.