Становление летчика
Становление летчика
Апрельское утро 1941 года выдалось по-особому теплым. Ласковый ветерок приятно освежал лица летчиков, теребил полы регланов. Наш полк выстроился поэскадрильно у стоянок самолетов, где с рассвета уже работали техники и механики. Шла предполетная подготовка.
Командир полка майор Иванов, с плановой таблицей в руках, отдавал распоряжения о порядке взлета, работы в зонах, напоминал о мерах безопасности. Говорил он не спеша, с расстановкой. Это был опытный, бывалый командир. Мы знали, что за плечами Виктора Петровича – большой опыт авиатора, сложные полеты. Слушали его летчики очень внимательно неспроста, Его умение выделить главное, подчеркнуть особенность дня каждый раз превращали предполетную подготовку в настоящую школу для летчиков.
Мы любили эти ранние утренние часы на аэродроме. Самолеты стоят расчехленные, около них расторопно трудятся техники, обмениваются репликами летчики. Все это внушало уверенность, свидетельствовало о размеренной, четкой жизни полка. Да и вообще для того, кто предан авиации, влюблен в полеты, быть на аэродроме утром – истинное удовольствие. Знакомый едва уловимый запах бензина, ароматы степных трав… Особая атмосфера. Она свойственна только аэродрому.
А это летное поле, недалеко от молдавского города Бельцы, было особенно родным и привычным. Уже не один месяц бороздим здесь южное небо. Граница рядом. И это налагает на нас особую ответственность.
Яркие лучи солнца били прямо в лицо майору Иванову. Но он только чуть прищурил большие карие глаза, продолжал так же размеренно напутствовать летчиков. И вдруг по строю полка прошло какое-то волнение, что-то отвлекло наше внимание. Я и сам насторожился, услышав далекий гул моторов. Звук двигателей был незнаком…
Командир полка посмотрел на запад. Мы все повернулись туда, всматриваясь в небо. Два незнакомых очертаний самолета подходили к нашему аэродрому.
Прошло несколько минут, и они встали на посадочный курс. «Что это за машины? Почему? Зачем?» – думал каждый из нас.
– Очень похожи на «савойи», – наконец сказал командир нашей эскадрильи Соколов.
Ему можно верить. Старший лейтенант имел боевой опыт, был знатоком авиации. Летчики слышали про этот итальянский бомбардировщик.
А машины уже катятся по взлетной полосе, сруливают с нее, приближаются к стоянке. Действительно, это «савойи».
– А знаки-то на них не итальянские, – заметил кто-то.
– Знаки югославских военно-воздушных сил. У них на вооружении этот тип бомбардировщика, – отозвался командир полка. Он уже отдал дежурному офицеру необходимые распоряжения и, по-видимому, имел четкое представление, что делать.
Недалеко от нас бомбардировщики встали. Замолкли двигатели. И сразу же из кабин на землю сошло несколько человек. Было видно по знакам различия, что это старшие офицеры и генералы военно-воздушных сил Югославии. Командир полка и начальник штаба направились к ним.
Старший из прибывших отделился от группы, поприветствовал командира. Мы услышали его доклад. Говорил он по-русски, четко, но с акцентом.
– Войска Гитлера оккупируют Югославию. Подошли к Белграду. Основные аэродромы страны заняты. Группа генералов и офицеров воздушных сил приняла решение не сдаваться фашистским войскам, перелететь в Советский Союз. Летели всю ночь. Опустились на первом же аэродроме у границы. Прошу доложить высшему командованию о нас.
Виктор Петрович тут же приказал начальнику штаба полка А. Н. Матвееву срочно связаться с командованием Одесского военного округа. Отдал и другие распоряжения. Потом пригласил югославских летчиков в столовую позавтракать.
Через полтора часа «савойи» улетели. В машины для сопровождения и помощи экипажам сели штурман полка Чайка и инспектор Курилов. Оба хорошо знали маршрут, особенности посадки на аэродроме в Одессе.
Весь этот день летчики полка обсуждали это важное событие. Оно еще раз заставило всех нас как-то по-новому оценить международную обстановку. Почти вся буржуазная Европа уже была под сапогом гитлеровского солдата. Потоплена в крови Польша. Вот уже далеко на Балканах захвачена Югославия. Война стояла у наших границ.
На следующий день летчики собрались в классе. После занятий разговор вновь вернулся к самому важному в то время вопросу.
– Мы должны вот-вот получить новую технику. Неужели воевать придется на «ишачках»? – в раздумье покачал головой наш комэск.
Признаться, нас всех это беспокоило. И-16 – хороший истребитель. Но его век прошел. Он уже устарел. А тем более И-15 – «Чайка»… В ту ночь я, как и мои товарищи, долго не мог уснуть. Мысли гнали сон. Хотелось все обдумать, взвесить. Понимал, что назревали грозные события. Готов ли я, как летчик-истребитель, к ним, готов ли сразиться с сильным и коварным воздушным противником, имеющим разносторонний боевой опыт? Невольно пришлось оглянуться назад, вспомнить, как проходила служба, отметить, что сделано и что надо срочно наверстать.
Наш истребительный авиационный полк сформирован сравнительно недавно. В части были в основном молодые летчики, комсомольцы. Из них за короткое время надо было подготовить полноценных воздушных бойцов. Шли интенсивные полеты на отработку техники пилотирования, учебные воздушные бои, стрельбы по мишеням, наземная подготовка.
С нетерпением ждали появления на вооружении новых, скоростных истребителей, превосходящих по своим данным самолеты гитлеровской Германии. О таких машинах нам, молодым летчикам, уже приходилось слышать при встречах с летчиком-испытателем Степаном Супруном, с которым меня связывала многолетняя дружба. Помню, он рассказывал, как проходит испытание истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые «зарезали» доводку И-185, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины.
Но и осваивая устаревшую материальную часть, мы искали пути более полного использования ее боевых возможностей, совершенствования техники пилотирования и качества боевых стрельб. Обстановка заставляла думать и искать.
Хорошо помню воздушные стрельбы по конусу. Они были для меня плачевными. В первый раз пробоин было всего две, во второй – три. И это из шестидесяти патронов, заряженных в крыльевом пулемете! На оценку «отлично» нужно было сделать двенадцать попаданий, а на «хорошо» – семь.
При осмотре конуса, сброшенного буксировщиком после второй стрельбы, командир эскадрильи, подсчитав пробоины, укоризненно посмотрел на меня.
– С такими результатами в воздушной стрельбе нельзя воевать. Будете лишь утюжить воздух. Летчик, не умеющий поражать воздушную цель, не истребитель, а мишень для врага.
Было обидно и стыдно.
Пришлось срочно засесть за изучение теории воздушной стрельбы, сделать схемы маневра и прицеливания, необходимые расчеты. На третьей стрельбе я добился такого результата, которого не ожидал и сам. В конусе было двадцать девять пробоин. Первый успех окрылил и заставил еще лучше готовиться к стрельбам. Вскоре уверенно «вгонял» в конус до сорока пуль из шестидесяти, а затем стал снайпером воздушной стрельбы.
Стрелять научился. Но понимал, что этого недостаточно для победы в бою. Как известно, воздушный бой – это сочетание маневра и огня для уничтожения противника или отражения его атак. Овладеть маневром в бою – вот задача, которую ставил перед собой каждый летчик, если он серьезно готовил себя к будущим испытаниям.
Внимательно наблюдали мы за пилотированием командира полка Виктора Петровича Иванова и командира нашей эскадрильи Анатолия Соколова. У них было чему поучиться. В воздухе они действовали энергично, смело. Летчики полка между собой говорили: «Летают как боги!» Их пилотаж захватывал, как сложное цирковое представление талантливых воздушных гимнастов под куполом цирка. Майор Иванов был мастером пилотирования самолета. Мы знали, что ему доводилось участвовать в выполнении групповых пилотажей на авиационных праздниках в Москве. Старший лейтенант Анатолий Соколов доказал свое умение и героизм на Халхин-Голе в боях с японскими летчиками. Был награжден орденом Красного Знамени.
Командир эскадрильи Соколов был доволен моими успехами. Но он уже в те дни видел дальше нас, необстрелянных летчиков, не давал нам обольщаться достигнутым. Его советы так пригодились в боях с фашистами. Он говорил мне:
– Ты пилотируешь уверенно и грамотно. Но фигуры надо выполнять более энергично, с перегрузками. Пилотируй так, чтобы темнело в глазах. Ты физически крепкий, занимаешься спортом. Тренируй организм к повышенным перегрузкам сейчас, в мирное время. В настоящем бою сможешь энергичным маневром уйти от противника, даже находясь под прицелом. Создашь высокую перегрузку на маневре, какую не выдержит враг, – добьешься победы.
Я, как и другие летчики, внимательно слушал его, следовал советам. Мы знали, что боевой опыт пришел к нему в трудных схватках. Горел в воздухе. Обожженные лицо и руки говорили о том, что Анатолий Соколов, наш комэск, испытал многое, в том числе и горечь неудач. Он, как говорится, не бросал слов зря. Замечания и указания его были деловыми, краткими и конкретными. Все это и позволило мне быстро овладеть энергичным сложным пилотажем на самолете. Да и не только мне.
В те годы и я, и мои товарищи были заняты поисками путей, которые привели бы к победе в воздушном бою. Много читали. В одной из книг обратил внимание на описание реакции человека. Автор говорил, что увиденное явление, переданное в мозг, проходит трансформацию для ответного действия. На это уходит четверть секунды. Перенес это на летчика. Подсчитал, какое время тратит пилот на действия рулями и какое уходит на то, чтобы самолет изменил положение. Получилось более секунды. При скорости полета более пятисот километров в час одна секунда равна ста сорока метрам. Решил, что это можно использовать в бою, учитывать при проведении маневров.
На хорошую мысль навела и особенность пилотирования летчиками в учебных боях. В авиационной школе и в боевых частях пилотов приучают летать по кругу и вести учебный бой с выполнением левых разворотов. Постепенно это становится привычкой многих истребителей. Правые развороты летчики выполняли хуже и избегали их в учебных боях.
Учитывая психологическую привычку к левым разворотам, я стал тренировать себя на выполнение резкого маневра в правую сторону. Это дало положительный эффект. Вскоре учебные бои стал заканчивать, как правило, победой.
Энергичное пилотирование самолета с высокими перегрузками потребовало усиления физической подготовки. Больше времени стал уделять легкой атлетике, лыжному спорту. Но самыми любимыми были гимнастика на снарядах, рейнское колесо и батут. Полковое начальство заметило этот интерес, эту увлеченность. Меня назначили нештатным начальником физической подготовки части.
Все помыслы в то время были направлены на подготовку себя, как воздушного бойца. Однако не все одобряли мою методику. Это в некоторых случаях приводило к конфликтным ситуациям. Но не даром говорят, что сибиряки народ упрямый. Несмотря ни на что, твердо придерживался своей линии.
Осенью сорокового года группу летчиков направили на курсы по подготовке командиров звеньев. В их числе оказался и я. На курсах нас учили методике планирования, ведению теоретической подготовки, обучали технике пилотирования. В теоретических вопросах мы получили много полезного. С летной же подготовкой дела обстояли хуже. Упражнения – полеты по кругу и в зону на простой пилотаж – выполняли на самолетах «Чайка». По своим тактико-техническим данным они были хуже И-16. Летали без желания. Такая подготовка явно не соответствовала моим стремлениям пилотировать энергично, в каждом полете добиваться чего-то нового.
Начальник курсов был педантичен, требовал от нас спокойного, «правильного» пилотирования. Следил за строгим выполнением программ и инструкций, отдельные положения которых явно устарели. Он не считался с характером и подготовленностью курсантов, всех старался подогнать под мерку среднего летчика. Мой стиль полета его явно раздражал. Редкий летный день обходился без внушения. Слетаешь в зону на пилотаж и слышишь:
– Покрышкин! Вы что, хотите сломать самолет или убиться?
– Товарищ начальник! Но ведь из техники надо выжимать все, на что она способна.
– Сколько раз я вам говорил: не устраивайте в зоне цирк. Неисправимый вы человек. Отстраняю вас на сегодня от полетов. Идите!
На стоянке самолетов товарищи по учебе встречали меня с усмешками.
– Ну что, Саша? Отлетался сегодня? Опять начальника курсов перепугал?
– Боится, что я развалю «Чайку».
А мне и на самом деле хотелось отломать ей верхнее крыло и сделать из биплана моноплан. Может быть, быстрее будет летать. Боевой истребитель-биплан в сороковом году уже был редкостью.
Внушения за лихие развороты на взлете, за глубокий крен на скольжении при посадке, за хождение во время самоподготовки в спортзал на гимнастику ослабляли интерес к учебе. С радостью воспринял окончание курсов. И вот снова в родном полку. Докладываю об окончании учебы командиру полка Виктору Петровичу Иванову.
– Ну, чему научились на курсах? – с улыбкой спрашивает Батя.
Гляжу в его добрые, все понимающие глаза и откровенно отвечаю:
– Методике научились, летать разучились. Да и на чем было учиться? «Чайка», как старая лошадь, сколько ни понукай, быстрее не побежит. Летчики между собой ее называют «аппарат тяжелее воздуха»…
– Ну это напрасно. На Халхин-Голе она себя показала неплохо, – парировал Иванов.
Хотя все мы знали его любовь к И-16.
– Когда это было, товарищ командир? Сейчас требуются скоростные истребители.
– Будут и скоростные. Сегодня вам отдых. Устраивайтесь с жильем. Завтра начнем тренировки для перехода на МиГ-3. Время не терпит.
Стоящий рядом с Ивановым комиссар полка Григорий Ефимович Чупаков задержал меня.
– Мы с командиром решали: назначить ли вас, Александр Иванович, заместителем командира эскадрильи или только командиром звена. Жаловался на вас начальник курсов.
– Любое ваше решение для меня закон. Постараюсь доверие оправдать с честью.
– Так! А что же мне ответить начальнику курсов о ваших нарушениях? – с хитринкой спросил Чупаков.
– Ответьте ему, что сейчас главный приказ партии: каждому готовить себя к защите нашей Родины. Истребителю нельзя летать потихонечку да полегонечку, если он хочет выполнить священный долг перед Отечеством. Летать нужно смело и энергично, так завещал нам Чкалов, так учит нас и командир полка.
– Ну! С тобой не соскучишься. Виноваты во всем, оказывается, вы, Виктор Петрович. Как вам это нравится?
– Все будет нормально. Станет начальником, сам испытает, как надо воспитывать подчиненных, – улыбнулся Иванов.
Очень нас обрадовало сообщение о том, что скоро начнем переучивание на МиГ-3. В веселом настроении пошли устраиваться в общежитии, бывшей школе совхоза.
Основное время личный состав полка в мае и июне сорок первого года проводил на полевом аэродроме Маяки. Мне надолго запомнилось это летное поле, поросшее клевером. Справа и слева вдоль взлетной полосы раскинулись поля кукурузы. Около них расположились стоянки самолетов. Каждый день, включая и воскресенья, над аэродромом стоял гул моторов. Лишь иногда наступала тишина в связи с прилетом командира дивизии генерала Осипенко, который отличался большой строгостью. Приземлившись на связном самолете, он нередко по какому-либо поводу отменял полеты и приказывал заниматься строевой подготовкой. Правда, это случалось не так часто.
Наконец-то пришли «миги». Первым переучивался на новую технику руководящий состав. В этой группе оказался и я, назначенный после окончания курсов заместителем командира эскадрильи Соколова. Летчиков вывозил на УТИ-4 лично командир полка. Его отличная техника пилотирования и высокие методические навыки позволили нам быстро освоить посадку самолета на большой скорости и энергичный пилотаж в зоне. В этом деле у Виктора Петровича был большой опыт. В свое время он обучал полетам на И-16 летчиков республиканской Испании, которые потом прославились в воздушных боях с немецкой и итальянской авиацией.
Освоив машину, вскоре я стал обучать на УТИ-4 полетам по кругу и в зону летный состав нашей эскадрильи. Анатолий Соколов взял на себя руководство полетами, инструктаж летчиков между вылетами. После посадки он, как правило, вскакивал на крыло самолета и, обдуваемый воздушным потоком от винта, пригнувшись к сидящему в кабине пилоту, делал замечания, указывал на ошибки в полете. И это при работающем моторе. В те времена радиостанций на наших истребителях не было, и командир лишь на земле мог дать совет. Было больно смотреть, с какой перегрузкой Соколов действовал на полетах. Южное солнце опалило его лицо и руки, обгоревшие при пожаре самолета на Халхин-Голе. Обожженная кожа стала огненно-красной…
Все мы в те дни работали с огромной нагрузкой. Знали, что международная обстановка сложная, что фашистская Германия сосредоточивает у наших границ свою армию.
Летный состав эскадрильи был разный по подготовке. Некоторым надо было уделять особое внимание, чтобы научить летать, как требовалось для перехода на МиГ-3. Происходила и ломка психологических навыков, приобретенных в полетах на прежних самолетах. Новое кое-кому давалось с трудом. Особенно сложно шло дело у Семена Овчинникова. По своему характеру он более подходил для штабной работы. Учитывая это, Овчинников и был назначен адъютантом нашей эскадрильи. Он упорно отстаивал свои принципы действий в воздухе, был ярым сторонником плавной техники пилотирования. Наши споры иногда доходили до ссор.
– Семен! Когда ты перестанешь пилотировать самолет в замедленном темпе? Между фигурами пилотажа делаешь паузы. Так истребителю действовать нельзя, – доказывал я. – Этим дашь противнику время на атаку и прицеливание.
– Пилотирую правильно. А ты что делаешь с машиной? Ты ее так бросаешь, что вот-вот сорвешь перкаль с крыльев.
– По-другому сейчас нельзя. Хочешь победить – энергичнее делай фигуры, не бойся перегрузок. Надо, чтобы в глазах темнело.
– Знаешь что? Ты летай по-своему, а я буду летать так, как положено.
– Меняй свое мнение, иначе в первом же воздушном бою тебя собьют!
Трудно было доказать Овчинникову, что становление бойца, формирование его качеств – профессиональных, моральных, волевых – идет сейчас, в ходе полетов, в дни учебы.
В середине мая с завода пришла первая тройка МиГ-3. Самолет всем понравился своими стремительными и грозными формами. С большим желанием я начал осваивать его, а позже и переучивать порученное мне звено. Вскоре успешно закончили полеты по кругу, совершили несколько вылетов в зону. В конце мая меня вызвал Иванов.
– Покрышкин! Ты уже освоил со своим звеном МиГ-3. На аэродром Бельцы прибыли ящики с самолетами для всего полка. Техсостав приступил к их сборке. Надо срочно облетывать и перегонять «миги» сюда, в Маяки. Думаю, что с этой задачей звено успешно справится.
– Спасибо за доверие, товарищ командир! Задание выполним!
– Перебрасывать вас в Бельцы будем на ТБ-3. Учтите, на аэродроме строится бетонная полоса. Земля изрыта, много людей и транспорта. Облет собранных самолетов разрешаю только тебе. Все ясно?
– Да, товарищ командир!
– Приступай с утра к выполнению. Время не терпит.
В этот период в эскадрилье произошли изменения. Анатолий Соколов убывал на курсы, а взамен его, после окончания учебы, прибыл капитан Федор Васильевич Атрашкевич. На МиГ-3 он еще не летал. Ему пришлось командовать подразделением и самому переучиваться.
Ранним утром, примостившись в кабинах стрелков тяжелого бомбардировщика ТБ-3, вылетели в Бельцы. Скорость небольшая, и я внимательно наблюдал за местностью, намечал характерные ориентиры для перегона МиГ-3. Вдали показался знакомый ориентир. Это были бензосклады на бугре, около аэродрома. Выкрашенные в белый цвет, чтобы уменьшить испарение горючего, цистерны выделялись на зеленом фоне местности ярким пятном, были заметными издалека. Видно, работникам авиационного тыла, проявляющим заботу о горючем, не пришла мысль о необходимости укрыть под землю баки или замаскировать их. Мы не раз говорили на совещаниях, что в случае нанесения удара по аэродрому все запасы горючего взлетят на воздух.
Вот и Бельцы. Самолет пошел на посадку. Нам бы радоваться. Но вся группа с возмущением смотрела на стоящие в южной части летного поля десятки ящиков с самолетами. Что же это такое? Сложнейшая обстановка у западных рубежей. А кто-то распорядился на передовой аэродром, около границы, сосредоточить боевую матчасть всего полка. Один налет противника на аэродром – и все «миги» вспыхнут. Что это – беспечность? Одно наше звено должно помочь разрядить этот пороховой погреб?
С такими мыслями и подошли к рабочей площадке. Немного успокоило то, что технический состав под руководством главного инженера полка Шолоховича, понимая сложившуюся ситуацию, работал на сборке не жалея сил. Несколько машин уже были собраны и опробованы на земле. Не теряя ни минуты, вывел первый истребитель на облет. Он прошел нормально. Вскоре на трех «мигах» на предельно малой высоте пошли на Маяки. Вернулись на ТБ-3. К вечеру облетали и перегнали еще одну тройку самолетов. Измотались за этот день изрядно. Но знали, что делаем важную и необходимую работу.
В последующие дни я включал в комплекс облета элементы сложного пилотажа в вертикальной плоскости. Это была дополнительная тренировка, которую не успел пройти в Маяках. С каждым полетом все лучше познавал новую машину. Появилось даже чувство слияния с самолетом. С каждым вылетом оно росло и крепло.
А боевой истребитель нравился все больше. Самолет был создан для боя на вертикалях и, пилотируя его, старался усвоить вертикальные фигуры. Однажды, пикируя на аэродром, я энергично вывел самолет у самой земли на горку. Вдруг почувствовал, что резко потеплело в кабине. Глянул на приборы – температура воды быстро увеличилась. Вот она уже выше допустимой нормы. Немедленно пошел на посадку, доложил Шолоховичу о неисправности в системе охлаждения мотора. При осмотре обнаружили обрыв заслонки радиатора.
– Поломка, ничего страшного нет, – спокойно высказался Шолохович. – Заменим заслонку на другую и все будет в порядке.
Его поддержал руководитель бригады с завода, прикомандированный на сборку самолетов.
– Нет, товарищи! Так дело не пойдет, – возразил я. – Это конструктивный дефект. Заслонка из очень тонкого листа дюраля. При большой скорости она в любой момент может оборваться.
– Вы же как облетываете? Не только заслонка, но и крылья могут оторваться. На испытаниях в НИИ такого дефекта не обнаружили, – стоял на своем представитель завода.
– Не знаю, как уж вы там испытывали, но дефект серьезный, – возразил я. – В бою могут быть еще большие скорости на пилотировании, еще выше перегрузки. Вы что же хотите? Чтобы летчики из-за заслонки в бою вынужденно садились рядом с теми, кого расстреливали при штурмовке? Давайте проверим другой самолет.
Второй полет с крутым пикированием привел также к разрыву заслонки радиатора. Спорить было не о чем. Дали телеграмму на завод. Отмечу, что к устранению дефекта приступили оперативно. Заводские бригады заменили заслонки сначала в нашем полку, затем и в других частях.
В ходе облета и перегонки самолетов наше звено сумело отработать многие элементы пилотажа. У всех летчиков пришло чувство слитности с МиГ-3 в полете, готовности вести на нем воздушные бои. Одно меня беспокоило: вооружение на этой машине было все же слабым. Придется, к сожалению, в бою компенсировать этот недостаток точной стрельбой с короткой дистанции.
В Маяки мы всегда шли на предельно малой высоте, на бреющем полете, над самыми верхушками деревьев или в нескольких метрах над посевами. Такие полеты требовали от летчика большого самообладания, исключительного внимания и четких движений рулями управления самолетом. В ходе них формировалась психологическая готовность вести истребитель вблизи земли. А сам полет был захватывающим. По-настоящему чувствовалась скорость. Я считал бреющий полет серьезной подготовкой летчика к реальным боевым действиям. Спасение от зенитного огня, например, в полете на малой высоте. Ближе прижмешься к земле, и зенитчики не смогут вести огонь, не успеют развернуться. Да и местные предметы, в том числе своя же техника, будут им мешать.
Вторая половина июня принесла новые заботы. Наша эскадрилья готовилась к перебазированию в Бельцы. Там мы должны были заступить на боевое дежурство и продолжать переучивание на новую технику. Звено Валентина Фигичева улетало на летную площадку у границы, в районе станции Пырлица. Ему ставилась задача перехватывать обнаглевших фашистских воздушных разведчиков. Мне поручалось со своим звеном перегнать последнюю тройку «мигов». Готовились к выполнению этой задачи, когда мне передали, что вызывает командир полка.
Вид у Иванова был сердитый.
– Тешишь себя бреющими полетами? Шею хочешь сломать? Прекрати немедленно!
– Есть, товарищ командир!
– Прощаю эту вольность лишь в связи с успешной перегонкой самолетов. Разбойники! Вам задача: завтра перелетите сюда на последней тройке МиГ-3. Отсюда их погоните на Кировоград, на курсы командиров эскадрилий. По пути сядете в Григориополе. Там к вам присоединится еще пара самолетов.
После завтрака, во вторник 17 июня перелетали на ТБ-3 в Бельцы. На аэродроме здесь стало просторнее:
эскадрилья еще не прибыла. Пустые ящики из-под самолетов уже отправили на авиазавод. Взяв автомашину, я и мои ведомые Леонид Дьяченко и Петр Довбня подскочили в город на свои квартиры.
Постучавшись, вошел в прихожую. Хозяин дома, у которого мы снимали комнату с Костей Мироновым, встретил меня вежливо. Это удивило. С чего бы это? Раньше он с нами не вступал в разговоры, здоровался лишь кивком головы. А теперь расспросил о моем здоровье, о Косте. Чувствовалось, его что-то беспокоит. И действительно, он перешел на злободневную в последнее время тему: о возможной войне с фашистской Германией.
– Вы видели, как пролетал сегодня утром над городом германский самолет?
– Нет, не видел, – ответил я, собираясь выходить к машине.
– Вы послушайте меня. На этой неделе Германия нападет на Советский Союз. Армии Гитлера стоят у границы. Что будет с нами? Куда нам, старикам, деваться? Вся надежда на вас. Если Красная Армия не разобьет Гитлера, то он нас, евреев, всех уничтожит.
– Не верьте, – постарался я успокоить старика.
– Слухи! Поверьте мне, все это правда. Мои сыновья живут в Бухаресте. Они мне сообщили, что в воскресенье начнется война.
Что мне ему сказать? Он убежден, что слухи правдивы. Сославшись на отъезд, мы убыли на аэродром. Но сообщение старика не выходило из головы. Перегнав последнюю тройку самолетов в Маяки, сообщил командиру полка о разговоре с хозяином дома.
– Все может быть, – задумчиво произнес Иванов.– Так или иначе, но воевать придется, и придется скоро. Плохо, что не успели полностью переучиться. Поздно мы получили «миги». Идите и готовьтесь к перегонке.
К утру погода испортилась. Облака задевали своими лохмотьями верхушки деревьев. К середине дня погода немного улучшилась, и я, узнав, что в Григориополе высота облаков была уже до двухсот метров, обратился к Иванову:
– Товарищ командир! Разрешите вылетать, звено подготовлено к полетам на предельно малых высотах. А сейчас облачность более чем на ста метрах.
– В Григориополе с посадкой будет сложно. Там нижняя кромка на двести метров.
– Это нас не пугает. В Бельцах при испытаниях «мигов» мы отработали новый метод расчета на посадку, более простой и легкий.
– Это какой же новый метод?
– Для МиГ-3, с его большой посадочной скоростью и большим пробегом, проще расчет на посадку выполнять планированием на средних оборотах мотора. Планирование с убранным газом, как делали на старых самолетах, очень усложняет расчет.
– Ну изобретатели. Я сам иногда так провожу посадку. Ее безопаснее сделать на ограниченную площадку, если летчик ранен или поврежден самолет. Ну, если отработали такую посадку, вылетайте.
Наша тройка через час была в воздухе. Взяли курс на Григориопольский аэродром.
Лишь в воздухе я понял, какую тяжелую взял на себя ответственность. Идти пришлось на предельно малой высоте. Нависшая облачность, особенно на второй половине пути, все больше прижимала нас к земле. Ее свисающая бахрома порой совсем закрывала местность. В просветах мелькали перелески и лесные полосы, поля пшеницы.
С тревогой бросал взгляд в сторону ведомых. Но Леонид Дьяченко и Петр Довбня держались в строю уверенно. Если бы не их искусство, пришлось бы возвращаться. Ближе к Григориополю облачность поднялась. И мы наконец увидели ряды палаток на аэродроме, стоящие самолеты.
Но дальше лететь не разрешили. Командир местной части и слышать не захотел о продолжении маршрута. Дал команду сидеть здесь до конца недели. Какие это были неприятные дни. Раздражала плохая погода и промокшая от дождей палатка, беспокоила задержка вылета. Одно лишь скрашивало мрачное настроение. В полку было много знакомых летчиков, участников советско-финляндской войны. Слушая их рассказы о боях с английскими самолетами, невольно отвлекались от переживаний, воспринимая все полезное, о чем поведали друзья. Лишь в субботу над аэродромом появились просветы в облаках. Начальник штаба полка, которого мы встретили во время завтрака в столовой, предупредил, что вылет назначен на утро в понедельник. Улыбнувшись, он пожелал нам хорошо отдохнуть еще пару дней.
– Товарищ майор, от безделья скоро взвоем, – состроив на лице страдальческую мину, вступил в разговор Дьяченко. – Дайте машину съездить в город.
– Ну, чтобы не взвыли, выделим вам машину, – пообещал майор. – Однако учтите – городской комендант очень строг.
Водитель автомашины хорошо знал этот небольшой город. Он посоветовал нам поехать в ресторан на берегу Днестра. Расторопный Леонид Дьяченко быстро договорился, чтобы накрыли стол на веранде. Хороший обед, вазы с клубникой и черешней, красивый вид Днестра подняли настроение. Радовало, что через день мы вернемся домой, в Бельцы. Особенно повеселел Дьяченко. Перед сном он сообщил нам свой план на завтра:
– Завтра надо еще разок посетить прекрасное заведение на берегу Днестра.
Легли спать в веселом настроении. Мы и не ведали о том, что желание Дьяченко не исполнится, что он свою молодую жизнь отдаст, защищая небо Родины, и будет похоронен на земле Украины. Ведь это была суббота 21 июня 1941 года. Кто в те часы знал, каким будет воскресный день!
Данный текст является ознакомительным фрагментом.