ГОТОВИМСЯ К ЭКСПЕДИЦИИ НА ПОЛЮС
ГОТОВИМСЯ К ЭКСПЕДИЦИИ НА ПОЛЮС
Арктика осваивалась планомерно, год от года росло значение северных районов в народном хозяйстве. Предстояло освоить Северный морской путь, организовать регулярное судоходство по величайшей в мире трассе, было это необходимо для ускоренного развития экономики Крайнего Севера. Но без изучения течений Ледовитого океана, а также закономерностей дрейфа льда нельзя было научно прогнозировать ледовую обстановку, погоду в морях, по которым проходит Северный морской путь. Необходимо было собрать гидрогеологические данные хотя бы за год. Это можно было сделать только с помощью научной станции. Сегодня в семье искусственных спутников Земли есть метеорологические, которые «видят» погоду на огромной ледовой территории, определяют скорость и направление ветра. На льдинах путешествуют автоматические научные лаборатории, которые аккуратно передают сведения о погоде. Старый полярник, я радуюсь тому, что многое сейчас делается проще, удобнее, точнее.
Начало было совсем иным.
В одном из своих выступлений академик О. Ю. Шмидт подчеркнул, что нельзя приписать тому или иному человеку инициативу постановки вопроса о создании дрейфующей станции в районе Северного полюса. Справедливо. Ещё Нансен высказал идею о целесообразности высадки учёных на лёд в районе Северного полюса и организации там стационарных наблюдений. Профессор В. Ю. Визе писал в 1930 году: «Проект устройства постоянного жилья на дрейфующих льдах Центральной Арктики, казавшийся нелепым в те времена, когда Пири совершал свои удивительные походы к Полюсу, теперь, после завоевания человеком воздуха и изобретения радио, стал вполне осуществимым».
Я знаю, что и на «Сибирякове» в 1932 году велись жаркие дебаты о необходимости станции. Только теперь речь шла уже о программе и способах выполнения работ. В лагере челюскинцев эти споры велись ещё жарче.
В своей книге «Мои позывные RAEM» Эрнст Кренкель написал: «Штурм полюса начал О. Ю. Шмидт. К этому обязывали и положение руководителя, и душа романтика». Я согласен с мыслью и о положении руководителя и о душе романтика. Но об остальном сказал бы иначе: О. Ю. Шмидт был в числе первых энтузиастов Севера, энергично взявшихся за штурм полюса. Арктика к тому времени была засеяна станциями, на которых трудились полярники.
В том, что сеть станций непрерывно росла, неоценима заслуга Сергея Сергеевича Каменева, человека проницательного и дальновидного. Каменев «болел» Севером. Сергей Сергеевич для меня, как полярника, крёстный отец. Это он, будучи председателем Арктической комиссии при СНК СССР, отозвал меня с учёбы в Плановой академии, направил на Землю Франца-Иосифа начальником полярной станции в бухте Тихой. Восемь лет — с 1928 по 1936— именно ему принадлежала руководящая роль в организации изучения Арктики. К нему, человеку большой культуры и огромной душевной щедрости, тянулись самые разные люди. Сергей Сергеевич не раз обращал наше внимание на то, что Арктика нужна и для обороны страны, может стать театром военных действий. Жизнь доказала правоту Сергея Сергеевича.
Много сил и много лет жизни отдал Арктике и Владимир Юльевич Визе, который должен был принять участие в экспедиции «Северный полюс», но врачи не позволили ему сделать это.
В пользу создания станции «Северный полюс» высказывались не только учёные, но и лётчики. Тогда ещё у нас не было машин, способных летать в любую погоду. С мнением «богов погоды» — синоптиков — лётчикам приходилось особенно считаться. И для планировавшихся трансперелетов была необходима метеорологическая станция в районе Северного полюса.
13 февраля 1936 года на заседание Политбюро были вызваны Шмидт, Чкалов, Леваневский, Громов, ведущие авиаконструкторы. Политбюро интересовала проблема трансполярных полётов. Обсуждалась также идея создания дрейфующей полярной станции.
Главному управлению Северного морского пути Политбюро поручило организовать в 1937 году экспедицию на Северный полюс, Наркомтяжпром за этот год должен был построить самолёты.
Работа закипела, причём незамедлительно! Полным ходом шла подготовка к экспедиции и одновременно велись жаркие споры на тему, какими средствами завоёвывать полюс. Собачьи упряжки, лыжи и даже мощный ледокол были отвергнуты. Оставался один путь— по воздуху.
Михаил Водопьянов выступил со статьёй, в которой заявил: высадка на льдину самолётом возможна. Известный полярный лётчик А. Алексеев поддержал его: «Возможность пребывания персонала полярной станции на полюсе не вызывает никаких опасений. Снабжённые тёплыми палатками, обмундированием, радиостанцией, достаточным запасом топлива, работники этой сегодня ещё необычной в нашем понимании полярной станции могли бы собрать ценнейший научный материал».
Георгий Байдуков тоже был — ясное дело! — за самолёт: без станции «Северный полюс» будет закрыта дорога в Америку. «Первый самолёт должен быть оборудован так, что, в случае если невозможна высадка десанта (низкая облачность, сильный ветер), самолёт должен быть готовым к посадке на лёд…»
Более осторожно высказался Н.Евгенев, заместитель начальника гидрографического управления Главсевморпути: «Посадка самолётов на дрейфующий лёд сопряжена с большим риском…» Сын В. И. Чапаева, лётчик Аркадий Чапаев, предложил высадку при помощи «геликоптеров» или автожиров, подвешенных под крылья тяжёлых самолётов.
Словом, мнений было множество. В том числе предлагали сбросить людей и грузы на парашютах.
Приведу ещё одно — человека, к которому я всю жизнь относился с искренним уважением, хорошо знал, попадал с ним в разные переделки, — известного полярного лётчика Михаила Бабушкина. Он писал: «В самых холодных точках Советской Арктики (Якутск, Верхоянск) температура зимой понижается до —60° и ниже, тогда как на море ниже — 40° никогда не бывает. (К сожалению, бывает и ниже, но об этом наука узнала позже. — И. П.) Значит, мы в состоянии совершить полёт на Северный полюс на обыкновенной сухопутной машине. Что касается наших советских моторов, они уже показали свою блестящую работу в условиях Арктики…
Надо полагать, что в районе Северного полюса мы всегда сможем найти подходящую ледяную поляну и сделать посадку».
Запрашивались мнения гляциологов, метеорологов, авиационных конструкторов — страсти накалялись.
Когда меня утвердили начальником станции, я сразу же категорически отказался от идеи использования парашютов.
— Так мы не то что грузы, а и друг друга-то можем не найти. А на торосы спустимся? Если кто ногу или руку сломает — что делать? Поблизости Института Склифосовского нет. Научные приборы очень хрупкие — как они выдержат удар? А хозяйство Кренкеля? Нет, нет и нет!
Идея с гелиокоптерами была отвергнута как фантастическая. «Отлучили» и дирижабль. После долгих споров, согласований, увязок остановились на приледнении.
Это сейчас кажется, что и спорить было нечего: конечно, приледнение! Но ведь и этот вариант совсем не прост.
По коварству со льдом может сравниться разве только вода. В 1932 году, когда я прочитал сообщение, что чукотские льды как ножом срезали у корабля вал гребного винта, то сначала не поверил: лёд, он же из воды, а диаметр вала больше тридцати сантиметров первосортной стали. А потом насмотрелся на израненные льдинами огромные суда. Видел и абсолютно противоположный «фокус»: громадное ледяное поле в короткий срок превращается в снежную кашицу, словно кто-то стукнул по нему молотком невообразимых размеров. Таков характер льда — капризный, своенравный. И сегодня, при всей отличной технике, которой владеют полярники, опасность не стала меньше: лёд остаётся льдом и всегда таит в себе неожиданности. Для «СП-14» в 1965 году было выбрано на редкость добротное поле. Посадочная полоса длиной около километра была, казалось, прочнее прочного. А в феврале 1966 года в лютую стужу (на льдине —60) её разломало так, что негде было посадить даже работягу АН-2. Впервые в мировой практике при таком морозе за дело взялись вертолёты, которые и сели на обломки льдины, где ютились полярники.
Итак — приледнение на самолёте. Во-первых, добираться самолётом быстрее всего. Во-вторых, мы могли взять больше груза, следовательно, больше сделать. Потому что — и это главное — мы летели работать.
Подчёркиваю это специально: устал я в своё время отвечать на один и тот же вопрос, повторявшийся многократно: «Зачем вы направились на Северный полюс? Какие рекорды хотели установить?»
Были в истории фанатики, стремившиеся во что бы то ни стало попасть на полюс первыми! Как-то я прочёл слова Дмитрия Ивановича Менделеева, сказанные ещё в 1901 году; они поразили меня своей точностью: «Усилия Пири, Нансена и других исследователей проникнуть к нему (Северному полюсу. — И. П.) на собаках и лыжах, по моему мнению, должно считать почтеннейшим из видов спорта, но не могущим доставить никаких серьёзных практических результатов». Д. И. Менделеев хотел, чтобы спорт не путали с наукой, ждал практических, нужных человечеству результатов. Достигший Северного полюса Пари добивался своей цели 23 года. Я преклоняюсь перед его мужеством, настойчивостью, верой в свою звезду. Не могу не привести его слова, настоящий гимн Арктике:
«Велика и необычайно притягательна сила Севера. Не раз я возвращался из великой замёрзшей пустыни побеждённый, измученный и обессиленный, иногда изувеченный, убеждённый, что это моя последняя попытка. Я жаждал людского общества, комфорта, цивилизации и покоя домашнего очага. Но не проходило года, как меня обуревало хорошо знакомое мне ощущение беспокойства. Цивилизованный мир терял свою прелесть. Меня невыразимо тянуло туда, к безграничным ледяным просторам; я жаждал борьбы с застывшей стихией; меня привлекали долгая полярная ночь и нескончаемый полярный день, я тосковал по своим многолетним друзьям — эскимосам; меня манили молчание и необъятность великого, белоснежного, одинокого Севера. И опять я устремлял туда свои шаги, все снова и снова, пока, наконец, мечта моей жизни не претворялась в действительность».
Амундсен же честно признался: «Я… впервые осуществил кругосветное плавание Ледовитым океаном. В наше время рекордов подобное плавание имеет своё значение».
Мы отправлялись на льдину не за рекордами, мы, повторяю, ехали работать. И я горжусь тем, что эту цель — научное исследование полюса — первой осуществила наша Родина, что в год двадцатилетия Октябрьской революции мы прилетели на льдину на самолётах отечественного производства и не взяли с собой ни единой детали или прибора с иностранным клеймом. Это, по-моему, был убедительнейший показатель успехов советской науки. На льдине нам приходилось временами очень тяжко. Но как нам помогало сознание нужности нашей работы! Синоптики ждали от нас данных о температуре воздуха, силе и направлении ветра, состоянии облачности; картографы наносили на карты новые данные о глубинах Ледовитого океана; наши сообщения оживлённо комментировали ихтиологи, зоологи, гляциологи, гидрографы, представители других наук. Работа составляла цель и смысл нашего ледового дрейфа. Мы не преследовали ни спортивных целей, ни рекламных. Впрочем, если мы что и рекламировали самим своим существованием на полюсе, то успехи Советской власти, советский образ жизни.
Желающих попасть в экспедицию на Северный полюс было много. Мне трудно судить, почему чаша весов склонилась в нашу., сторону. Рассказ о моих товарищах ещё впереди, скажу лишь, что Кренкель на слабенькой радиостанции установил мировой рекорд дальности радиосвязи, отыскав в Антарктиде экспедицию адмирала Берда, что с Ширшовым и Фёдоровым, несмотря на их молодые годы, как с равными беседовали маститые учёные. Да и я старался работать так, чтобы быть не на последнем счёту.
В один из дней вызвал меня к себе Влас Яковлевич Чубарь, которого я хорошо знал ещё по гражданской войне, работе на Украине и в Крыму. Занимал он теперь высокий пост члена Политбюро ЦК ВКП(б), был заместителем Председателя Совнаркома СССР и наркомом финансов. Широкоплечий, высокий, подтянутый, он усадил меня в кресло, вышел из-за стола, сел напротив.
— Иван, должен я сообщить тебе…
Мне сразу стало холодно. Я знал, что меня прочат в начальники полярной станции, да что там — только этой мыслью я и жил. И вот…
— Вчера было заседание Политбюро. Решено: начальник «Северного полюса» — ты.
Я ответил:
— Влас Яковлевич, в огне не сгорел и в воде не утону. Выдержим! И задание выполним.
Начались месяцы, которые отложились в памяти беспрерывной вереницей забот.
Список необходимых вещей все увеличивался. Надо сказать сразу: не было человека, как не нашлось и организации, которые не откликнулись бы на нашу просьбу. Все выполнялось молниеносно.
Я в те дни часто вспоминал удивительного сына России Георгия Седова. У царского правительства денег для Седова не нашлось, пришлось исследователю кланяться жертвователям, унижаться, доказывать, что экспедиция его — во славу России.
С Седовым был флаг, сшитый его женой. Это был флаг не царской России, а России Седова.
Если бы Седову хоть сотую долю того внимания и понимания, доброжелательства, с которыми нас собирали в дорогу, я уверен — Седов дошёл бы до полюса.
Нам ни в чём не отказывали. К нашим услугам было всё необходимое, причём все самое современное, удобное, надёжное. Я был особенно придирчив к весу: перегрузишь самолёт сверх нормы — он не полетит, и только, а «худеть» ему за счёт приборов нельзя: сорвётся научная программа. Поэтому решили: пусть «худеют» станки, механизмы.
Без освещения на льдине — никуда. Электричество в первую очередь нужно Кренкелю. Радиосвязь — каждые три часа. Брать с собой батареи — тяжело, да и ненадёжны они в мороз. Бензин, мазут — сколько же его потребуется! Как ни прикидывай, нужен ветряк. Ветряки неприхотливы, не страшен им мороз, редко ломаются. Но были они громоздки, тяжелы. Самый лёгкий — американский—весил 200 килограммов. Я прикинул: нам и 100 килограммов много, надо за счёт конструкции и за счёт материалов, даже из этих ста половину убрать. Приходилось хитрить. Пятьдесят — цифра подходящая, но у неё один минус — она круглая, а этого конструкторы почему-то не любят. Поехал я в Харьков и в Ленинград.
— Предельный вес ветряка 53 килограмма.
На меня посмотрели с сожалением — рехнулся, мол.
Всё-таки ленинградские умельцы поставили рекорд: создали ветряк весом в 54 килограмма по проекту харьковского конструктора инженера Пёрли.
Это сейчас на «СП» в кухнях — газовое отопление. А в наше время был примус. По моей просьбе привезли примусы всех систем. Я их испытывал, испытывал без конца, собирал и разбирал, вливал различные сорта горючей смеси. Друзья надо мной посмеивались. Но мне думалось, что каждую мелочь надо перепроверить. На меня даже некоторые сердились, считали, что излишне придирчив. Но я — то знал: на полюсе будет только то, что мы возьмём с собой. За 900 километров не сбегаешь на остров Рудольфа, чтобы заменить какую-нибудь деталь…
Придирчивости меня научил и горький опыт наших предшественников — полярных мореходов, исследователей. Я постарался прочесть побольше книг о полярных странствиях, книг, которые могли быть полезными, делал себе выписки.
Де Лонг, дрейфовавший на «Жаннете» в 1879—1881 годах, писал в дневнике: «… В каком бы состоянии ни оказался корабль, всегда безопаснее оставаться под его защитой, чем разбить лагерь на льду. Я не могу представить более безнадёжного предприятия, чем попытка добраться до Сибири по льду, когда зимние холода на каждом шагу угрожают жизни». Стужи де Лонг боялся, боялся и разбить лагерь на льду: не было подходящей экипировки. Значит, следовало ещё раз проверить амуницию — шапки, унты, торбаса.
Джон Франклин отметил другое: «В течение всего нашего похода мы ощущали, что любое количество одежды не может согреть, когда мы голодаем. Однако в тех случаях, когда нам было возможно лечь в постель с полным желудком, мы проводили ночь с ощущением тепла и комфорта».
Чаще всего холодно становится голодному человеку. Экспедиция Франклина—134 человека — погибла в восточных районах Канадской Арктики от голода и холода.
В экспедиции Кэна (1853—1855 годы) почти все перенесли цингу, особенно же тяжело страдал сам Кэн: падал в обморок, тело сводили судороги. Несколько человек погубила цинга у Дж. Пэрса (экспедиция 1876 года). У Г. Я. Седова этой болезни избежали те, кто отказался от солонины, ел моржовое мясо, а также мясо собак. Нансеновский «Фрам» дрейфовал несколько лет — и ни одного случая цинги. Значит, надо тщательно изучить меню «Фрама».
И вот я пошёл к М. Белякову, директору института инженеров общественного питания, с письмом: «Будем вам очень благодарны, если вы заготовите для нас хорошие обеды на полтора года в самой дальней точке Арктики». Мы просили, чтобы пища была высокой калорийности, чтобы в концентратах было достаточно витаминов, предохраняющих от цинги. Продукты должны сохранять в течение всего дрейфа свои питательные и вкусовые качества, несмотря на то, что на льдине высокая влажность и низкие температуры.
Прочитав письмо, сотрудники института ахнули:
— За такой короткий срок? Мыслимое ли дело?
Задали мы, казалось, неразрешимую задачу: и чтобы свежесть сохранялась, и воды поменьше, и покалорийней, и повкуснее. Институт нас порадовал: суп из кубиков наша четвёрка одобрила, как и сушёное мясо в порошке, кубики мясного концентрата, которые через пять минут превращались в шницель, экстракты, сухари, пропитанные мясным соусом, рисовые пудинги. Всё было навитаминизировано до предела. Но мы ахнули, когда узнали, что продовольствие весило 1300 килограммов. Эти килограммы вместили в себя много тонн мяса, 3 тонны овощей и тонны фруктов. Но специалисты с карандашом в руках быстро доказали нам, что это немного. Ведь готовилось все на полтора года на четверых здоровых мужчин!
… Как-то во время войны я зашёл к С. М. Будённому. На одном из столов в его кабинете лежали коробки.
— Узнаешь? — спросил Семён Михайлович.
— Как не узнать, без малого год этими порошками питался.
— Решили, что они партизанам тоже пригодятся. Дали заказ промышленности.
Вскоре возникла очередная проблема: как, в чём все это хранить? Все продукты упаковывались и запаивались в специальные жестяные бидоны из расчёта один бидон на десять дней для четырех человек. Вес каждого бидона — 44 килограмма. Было взято в экспедицию 135 бидонов, из них 65 мы оставили резервными на острове Рудольфа. Тайком я проделал эксперимент: погрузил один бидон в тёплую воду примерно на неделю — решил проверить герметичность упаковки. Вскрыл — сухо, значит, можно не беспокоиться. Лук, чеснок, сушёные грибы везли в мешках. Нам потом в хозяйстве бидоны пригодились. Были они покрашены лаком — от ржавчины, имели ещё одно достоинство: даже с грузом не тонули.
На нас работали и другие институты, заводы, лаборатории. Без всякого преувеличения можно сказать: экспедицию любовно, заботливо собирала в путь вся Советская держава.
Мы понимали, сколь важно дело, на которое нас посылали. Ещё Д. И. Менделеев и С. О. Макаров разработали проект полярной экспедиции. Великий химик в начале девятисотых годов писал министру финансов:
«Желать истинной, то есть с помощью кораблей, победы над полярными льдами Россия должна ещё в большей мере, чем какое-либо другое государство, потому что ни одно государство не владеет столь большим протяжением берегов в Ледовитом океане. Здесь в него вливаются громадные реки, омывающие большую часть империи, мало могущую развиваться не столько по условиям климата, сколько по причине отсутствия торговых выходов через Ледовитый океан. Победа над его льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока Европейской России и почти всей Сибири». Это письмо вернули Д. И. Менделееву, отказав не только в средствах, но и в рассмотрении проекта…
Мы тщательно изучали все проекты наших предшественников. Особое внимание уделили отправным точкам. Ими обычно были две, наиболее близкие к полюсу: берега Гренландии и Земля Франца-Иосифа. Хоть и было решено, что мы полетим на самолётах, хотелось иметь поближе к полюсу базу с достаточными запасами горючего, продовольствия, чтобы там был аэродром, радиостанция, люди. Землю Франца-Иосифа я хорошо знал. Привлекало то, что она уже была обжита участниками ряда экспедиций. В конце XIX века здесь работал англичанин Джексон, зимовал Фритьоф Нансен, нашедший на ней приют после своей отчаянной попытки добраться до полюса пешком. В бухте Теплиц на острове Рудольфа была в своё время база итальянцев во главе с герцогом Абруццким. С острова Рудольфа к полюсу отправились весной 1900 года итальянцы, ведомые капитаном Каньи. 90 дней балансировали они здесь между жизнью и смертью. Три человека погибли, остальные чудом выжили.
Через год на Земле Франца-Иосифа побывали американцы во главе с Болдуином. Здесь, на острове Рудольфа, как я уже писал, похоронен Георгий Яковлевич Седов.
Суеверные люди отговаривали нас от Земли Франца-Иосифа, тем более острова Рудольфа: всё, что начиналось здесь, терпело неудачу. Я только посмеивался: не верил ни одной примете. Нам была нужна исходная база — вот и весь сказ! Чем привлёк нас остров Рудольфа? Во-первых, до полюса только девятьсот километров (для авиации того времени — несколько часов лету), во-вторых, на острове самой природой подготовлены аэродромы. Значит, отсюда можно было лететь на полюс, взять максимум снаряжения и продовольствия.
Подготовка к созданию на острове Рудольфа исходной базы шла двумя путями. О. Ю. Шмидт готовил воздушную экспедицию. Заранее было решено, что за штурвал флагманского самолёта сядет Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов. Воздушную гвардию составляли начальник полярной авиации М. И. Шевелев, полярные асы В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, П. Г. Головин.
Руководство морской подготовкой к экспедиции, а потом строительство базы на острове Рудольфа было поручено мне. На этом настоял я сам, хотя возглавляло дело Главное управление Севморпути. Мной руководила не жажда власти. Просто по немалому жизненному опыту знал: ничего нельзя перекладывать на чьи-то плечи. Поначалу в массивном здании на улице Разина, где помещалось управление Главсевморпути, я чувствовал себя не особенно уютно. Там шла своя сложная жизнь, моё дело было одним из многих, и на меня порою смотрели с досадой: ходит тут, докучает. Немало времени провёл в приёмных больших и малых начальников. В конце концов терпение моё лопнуло: я не проситель, а начальник «СП». Пусть мне дадут соответствующие полномочия. В итоге моё предложение было принято, станция «СП-1» получила отдельный счёт в Госбанке, а вместе с ним я — полную свободу действий. Сразу же оговорюсь: я не мог позволить себе транжирить государственные средства, старался экономить, где только мог. Бывало, торговался, чтобы сделали что-то таким же по качеству, но дешевле, за что получил немало упрёков в скупердяйстве и прижимистости.
Было решено, что два судна — ледокольный пароход «Русанов» и пароход «Герцен» — доставят на остров всё необходимое для базы. Маломощного «Русанова» дали нам потому, что большие ледоколы были заняты проводкой судов в Карском море: навигация в тот год выдалась тяжёлая. Что ни день — а они у меня были расписаны по минутам, — то новые волнения и переживания. Я думал, дойдём быстро.
Но — увы! — льды нас встретили на полпути, у острова Елизаветы. Мы пошли кружным путём, минуя бухту Тихую. В районе острова Рудольфа оказались непомерно тяжёлые льды. Одна попытка, вторая… Решающей оказалась третья. «Русанов» подошёл, а «Герцен» лёд не одолел, добрался только до бухты Тихой.
Мы сняли с «Русанова» грузы, и он пошёл в бухту Тихую. Двойная работа: грузы с «Герцена» — на «Русанова». С «Русанова» — на берег — два с половиной километра! Потом «Русанов» отправился снова к «Герцену» — все повторилось. А сроки поджимали, надо было спешно строить: коротко полярное лето! И о московских делах не забывать, а их там — невпроворот.
Строили мы жилые дома, радиостанцию, мастерские, склады, машинное отделение, баню, скотный двор. Устраивались фундаментально: людям предстояло здесь жить и работать в полярную зиму.
Убедившись, что дела идут полным ходом, я отправился на материк. Руководителем базы на острове Рудольфа остался Яков Либин. К нашему прилёту — с Либиным на базе оставалось работать 24 человека — были полностью отремонтированы тракторы и вездеходы, заготовлено оборудование для аэродрома, пущена электростанция. Станция «Северный полюс» связь с Большой землёй поддерживала через остров Рудольфа: их радиостанция была мощностью в 300 ватт — цифра по тем временам внушительная.
Вероятно, мои хлопоты были бы менее успешными и подготовка шла бы медленнее, если бы не постоянная поддержка и помощь Анастаса Ивановича Микояна. Он был председателем правительственной комиссии по наблюдению за подготовкой и снаряжением экспедиции. Анастас Иванович был перегружен своей работой, и всё-таки не было случая, чтобы он хоть раз не принял меня. Все вопросы решались быстро, оперативно. По указанию Анастаса Ивановича наши заказы на предприятиях страны выполнялись вне всякой очереди.
Очень помог мне тогда Николай Кириллович Антипов, который возглавлял Комиссию советского контроля, одновременно являясь заместителем Председателя Совнаркома СССР. Это был способный, честный и очень скромный и терпеливый человек. Выходил из себя Николай Кириллович только тогда, когда какое-нибудь срочное дело откладывалось на неопределённый срок.
Не могу не сказать доброго слова о старых друзьях-полярниках, от которых всегда получал поддержку и помощь в те напряжённые дни. Это и начальник Полярного управления Главсевморпути Иван Александрович Конусов и его заместитель Борис Михайлович Михайлов. Оба они пришли в Арктику по путёвке партийных органов. Мне удалось удивительно быстро найти с ними общий язык. Это и мой «профессор» по радиосвязи Константин Андреевич Расщепкин, под чьим присмотром я осваивал радиосвязь, чтобы, как ныне принято говорить, быть дублёром Кренкеля. Ныне доктор географических наук, а тогда молодой учёный Сергей Дмитриевич Лаппо учил меня основам астрономии, чтобы я мог быть помощником Фёдорова.
Пришло время, когда начало поступать снаряжение. Даже видавшие виды полярники поражались:
— Дмитрич, куда тебе столько?
Десять тонн грузов на четверых. Много ли? Одно радиохозяйство— 500 килограммов. У нынешних полярников, работающих на «СП», — те же 10 тонн, но на одного человека. Мы старались предусмотреть любую мелочь. Те же ламповые стекла. Как мы их потом проклинали! Только поставишь— смотришь, оно треснуло. Или примусные головки. Горючее в резиновых баулах, медикаменты, тетради для записей и дневников, лопаты, кирки, топоры, ломы, ружья, паяльные лампы, фанера, мыло, зажигалки, сани, шахматы, книги. Разве можно хоть что-то выбросить? А бельё, унты из собачьего меха, валенки с калошами, варежки, меховые комбинезоны? А высокие кожаные сапоги типа охотничьих? Как они потом пригодились!
Я, как Плюшкин, все нёс в дом. А итог моей «скаредности»? Когда на льдину у берегов Гренландии сел самолёт и из него выпрыгнул лётчик Власов, его первыми словами были:
— Как же вы оборвались!
Кстати, фасоны одежды мы придумывали сами. Нас устраивало одно: одежда должна быть удобной и тёплой. Кренкель в ту пору работал на острове Домашнем, и для него одежду мы заказали «заочно», взяв в качестве образца костюм Эрнста у его жены Натальи Петровны.
Бельё мы собирались менять раз в месяц: на льдине прачечной не было. Взяли спальные мешки из волчьего меха. Были у нас и одеяла с гагачьим пухом, рюкзаки, нарты, изготовленные по особым чертежам, два клипер-бота, две байдарки, одеколон. Если и было что, оказавшееся почти ненужным, так бритвенные лезвия.
Пока мы готовили нашу станцию и базу на острове Рудольфа, специалисты переоборудовали четыре самолёта.
Лететь нам предстояло на одном из лучших самолётов конструкции Андрея Николаевича Туполева — АНТ-6. Выбрали его. Он зарекомендовал себя в экспедиции надёжно, мог поднять около трех тонн груза.
… В день, когда мне исполнилось 80 лет, получил я от туполевского конструкторского бюро поздравление, а в нём такие справедливые слова, касающиеся самолётов, созданных под руководством Андрея Николаевича:
«Мы рады, что с первых дней создания арктической авиации и в дальнейшем самолёты конструкции А. Н. Туполева АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-42 и ТУ-4 нашли достойное место в этом деле[8]. Самолёты «АНТ-6-Авинарктика» для высадки станции «СП-1» на Северный полюс превзошли все свои возможности».
Так оно и было, машины АНТ-6 действительно сделали невозможное. Но сначала нужно было приспособить их к условиям полярной авиации.
До сих пор помню рассказ главного инженера завода, где самолёты получали «полярный паспорт».
— В первую очередь бросились к метеорологам — узнавать, какие температуры в Арктике. Приуныли: минус сорок и ниже. Предложили конструкторам: прикиньте все возможные варианты—как завести моторы на льдине при низких температурах, как добиться их бесперебойной работы. В обычных условиях моторы запустить легко: для этого на аэродромах есть специальное оборудование. Но на полюс его не потащишь! Конструкторы усовершенствовали машину: теперь, если снаружи запускали один мотор, из кабины можно было запустить и остальные три. Моторы мы утеплили, сделали электрический подогрев масла. Приехали к нам лётчики: и то им не так, и это. Попросили утеплить машину. Мы не спорили: раз требуют, значит, надо. Переделали переднюю часть кабины, чтобы приборы работали надёжнее. У нас ведь как было: сдал мотор — и нет питания для рации. Вот и установили мы на всякий случай дополнительные моторчики. Андрей Николаевич Туполев приехал — не узнал самолёт. Да и лётчики вроде довольны остались…
И вот настал день 13 февраля 1937 года. Мы знали, что О. Ю. Шмидта с отчётом вызвали в Кремль. Члены Политбюро заслушали его доклад, вникали буквально во все.
Очень обрадовал нас К. Е. Ворошилов: дал согласие на то, чтобы флаг-штурманом был Иван Тимофеевич Спирин — один из лучших военных аэронавигаторов. Флаг-штурман вместе с Женей Фёдоровым должен был определить, где же он, полюс.
Предложили нам ещё раз все проверить и в середине марта — в путь.
А мы стали готовиться к генеральной репетиции. 19 февраля по улицам Москвы проехал ничем не примечательный грузовичок с какими-то тюками, алюминиевыми рейками. Километрах в пятнадцати от столицы машина остановилась в чистом поле, где её ждали мы и О. Ю. Шмидт. День был морозный, ветер бросал в лицо колючий снег.
Мы приехали испытать наше жильё, пожить так, как нам предстояло на льдине. Для начала на снегу разостлали брезент, на него — второй, собрали лёгкий алюминиевый каркас, «одели» его парусиной, затем чехлом с двумя слоями гагачьего пуха. Сверху опять слой брезента и шёлковый чёрный (чтоб лучше нагревался солнцем) чехол с надписью на крыше «СССР — дрейфующая станция Главного управления Северного морского пути». Габариты нашего домика: ширина — 2,5 метра, длина — 3,7, высота — 2 метра. Итого жилая площадь 9,25 квадратных метра. Внутри — две двухъярусные кровати, откидной столик. К палатке пристроили тамбур, чтобы ветер не выдувал тепло, когда открывали дверь. Пол сделали надувной, толщина воздушной подушки — 15 сантиметров. Такой подарок получили мы от московского завода «Каучук». Весил наш дом 160 килограммов, так что вчетвером мы могли его поднять и перенести. Правда, не вместе с поклажей, которая тоже кое-что весила. Самое тяжёлое — радиостанция: аппаратура, аккумуляторы. Здесь же кухня. Были мы в полярном облачении.
Само собой разумеется, палатка не отапливалась. Единственный источник тепла — десятилинейная керосиновая лампа. Это сразу заставило подумать, в чём же спать. Пробовали совсем не раздеваться, спать в верхней одежде — надоедает, на меховушку начинаешь смотреть как на шкуру, от которой нельзя избавиться. О. Ю. Шмидт предложил:
— Перед сном раздевайтесь до белья и только после этого — в спальный мешок.
Совет был, конечно, правильный, но приняли мы его без особого энтузиазма. Правда, так лучше спится, но утром… Едва подумаешь, что надо вылезать из мешка и надевать верхнюю одежду, которая за ночь приобретает минусовую температуру… Постепенно освоились, а привыкнуть не привыкли.
Так мы провели несколько дней. Была договорённость: к нам никто не заходит, связь с внешним миром по радио. Воды, конечно, не было, я натопил её из снега.
В последний день я сказал:
— Братки, пока не поздно, делайте замечания, кого что не устраивает, кому чего не хватает.
Обсудили мы все, решили — жить и работать можно.
Между тем на аэродроме (старт был назначен на 22 марта) кипела работа. Механики, конструкторы в который раз осматривали буквально каждый винтик, каждый болт. Заместителем начальника первой советской высокоширотной воздушной экспедиции (кодовое название «Север-1») был начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, старожил и энтузиаст Арктики Марк Иванович Шевелев. Флаг-штурман — И. Т. Спирин, командир воздушного отряда и пилот головного самолёта — М. В. Водопьянов, экипажи остальных машин возглавили В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, командиром разведывательного самолёта был П. Г. Головин. Вторыми пилотами были не менее известные лётчики: М. С. Бабушкин, М. И. Козлов, Ю. К. Орлов, Я. Д. Мошковский. Отменно знали Арктику штурманы Н. И. Жуков, В. И. Аккуратов (позднее он стал флаг-штурманом полярной авиации), А. А. Ритслянд, радист С. И, Иванов, бортмеханики К. Н. Сугробов, Н. Л. Кекушев., В. Я. Ивашин и другие. С нами летели и представители прессы: кинооператор М. Я. Трояновский, спецкоры «Правды» — Л. К. Бронтман и «Известий» — Э. С. Виленский. И, конечно, главный наш «мучитель» — синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский.
Мы ждали ясных, морозных дней. А их, как на грех, не было. И вдруг сообщение: с юга идёт мощная тепловая волна. 21 марта очередное совещание в Главсевморпути. Назначили вылет на семь утра 22 марта. Думалось: неужели? Наконец-то! Ночью я позвонил Фёдорову, Кренкелю, Ширшову: они так же, как и я, не могли уснуть.
Наконец звонок из гаража: будьте готовы, через пять минут машина у вашего подъезда. Все волнения как рукой сняло: началась работа.
Хорошо, что всё обстояло буднично, без речей: это сразу настроило на деловой лад.
И вот самолёт взял курс на Архангельск.
До Архангельска мы в этот день не добрались. Оказалось, там сильно тает, и мы нашли приют в Холмогорах, в которых и не рассчитывали побывать.
Нас поселили в школе. Холмогоры, давшие миру Ломоносова, — спокойное, просторное село. В работе М. В. Ломоносова «Краткое описание разных путешествий по Северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» есть главка «О возможности мореплавания Сибирским океаном в Ост-Индию, признаваемые по натуральным обстоятельствам» (чем не предсказание возможности Северного морского пути?!), а в ней поистине гениальное предвидение: «Итак, по всему видно, и на самой высочайшей степени вероятности поставлено, что, считая отовсюду, за полюсом есть великое море, которым вода Северного океана обращается по силе общего закона около полюса от востока к западу…» Говоря о возможности путешествия через Северный полюс, Ломоносов подчёркивал, что это будет способствовать «утверждению и умножению Российского имущества на востоке», вследствие чего «усугубиться может российская слава, соединённая с беспримерною пользою, через изобретение Восточно-северного мореплавания в Индию и Америку». Подумать только: почти двести лет назад была заложена программа наших работ, ясно поставлена цель! Кстати сказать, именно М. В. Ломоносов определил природу полярных сияний как электрическую, первым измерил их высоту. Поистине не было предела гениальности этого человека.
… На нас смотрели с любопытством. Конечно же все узнали Шмидта, Водопьянова, Молокова. Примчался на газике секретарь райкома партии: шутка ли, сам Шмидт в районе появился!
В Холмогорах прожили мы пять дней. Северяне — милые, гостеприимные люди, но нет ничего хуже, чем ожидание. Журналистам легче, они даже были довольны: можно не спеша поработать. Вот тогда я и подружился с правдистом Лазарем Бронтманом, обаятельным и обязательным человеком.
Минул день, за ним второй, третий… Мы старались не дёргать метеоролога Бориса Львовича Дзердзеевского, молились всем богам, с тоской смотрели на солнышко и попали 31 марта в Нарьян-Мар. Земля Франца-Иосифа не хотела нас принимать. Самолёты тогда в Нарьян-Маре были редкостью, сбежалось все население: трогали обшивку, крылья. И опять — ожидание. Земля Франца-Иосифа попала в полосу штормов и метелей. Борис Львович собирал у себя на столе все данные и произносил:
— Лететь не рекомендую.
Он ничего не запрещал, вся полнота власти была у Шмидта. Совещательный голос Дзердзеевского становился решающим.
Это было хуже пытки: смотреть на карты с извилистыми линиями наступавших штормовых фронтов, изучать последние сводки и слушать бесстрастное:
— Лететь не рекомендую.
У нас запас горючего на 13 часов. Лететь в плохую погоду — риск неоправданный.
14 апреля разразился страшный ураган, заставил одеть всех унты, малицы, меховые шапки. Словно играючи, ветер ломал всё, что попадалось на пути. Нас беспокоило одно: надёжны ли крепления самолётов.
Ветер исчез так же внезапно, как и появился. Местные жители предупредили нас:
— Это он за новой силой пошёл.
И действительно, минут через пятнадцать ветер задул снова. Видимость — два-три метра, глаза забивала снежная пыль, от которой, кажется, никакого спасения. От станции до самолётов — метров сто пятьдесят. Хорошо, что протянули канат, а то один шаг в сторону — и будешь блуждать в десяти метрах от жилья.
Мороз-то всего-ничего — 15 градусов, а при этаком ветре пробирал насквозь. День и ночь нас тревожила одна мысль — как бы не разбило самолёты. Привязали к ним бочки с бензином.
У машины Алексеева был сломан руль поворотов, исковеркан стабилизатор. Руль сняли, на нартах привезли в мастерскую.18 апреля нас хоть немного порадовала Москва: ожидается улучшение погоды но всей Арктике.
Вырвались на остров Рудольфа только 22 апреля, — там и отметили день рождения Владимира Ильича Ленина.
Нас встретил улыбающийся Яша Либин: у него всё готово, хоть сейчас на полюс.
— Прямо сейчас? Так спешишь от нас избавиться? — Иван Дмитриевич, да живите хоть всё время.
— Яша, ещё накаркаешь! И накаркал.
Опять целый месяц мы слышали:
— Лететь не рекомендую.
Милейший Борис Львович понимал, что симпатий своим постоянством он ни у кого не вызывает, но знаменитую фразу он произносил неизменно.
До полюса — 900 километров. Наученный горьким опытом, я уже боялся говорить — «всего» или «ещё». Ожидая лётной погоды, мы обсуждали, как приледняться, сколько должно быть рейсов. Решили: лучше свести число рейсов каждого самолёта к минимуму, то есть — к одному. Самолёты же грузить так: перераспределить имущество, пусть в каждом всего поровну и чтобы самолёты могли улететь независимо друг от друга. Предполагалось так: четыре машины садятся, одна за другой; три, разгрузившись, сразу же уходят, флагманская остаётся, экипаж помогает нам устроить быт, удостоверяется, что станция нормально функционирует, радиосвязь надёжная, и тоже покидает лагерь. Это в идеале.
И тут сразу — заноза в сердце. Шевелев докладывает, сколько груза. Приводя цифры, доказывает: машины, даже заведомо перегруженные, не смогут всего захватить. Я смотрю на присутствующих. Марк Трояновский сразу всё понял, смотрит умоляюще: он — первый кандидат на отчисление. Его вес, кассеты, кинокамера — да он один четыре бидона с продуктами вытеснит! Затем я смотрю на щуплого Бронтмана, поджарого Виленского.
Как быть с аппаратурой? Решили, что её лучше всего завернуть в мешки и тёплые вещи. Пуще всего мы пеклись о хозяйстве Кренкеля: нам вовсе не улыбалась перспектива остаться без связи. Я только после войны узнал, что поразило Марка Трояновского, бывшего на этом совещании. Он записал в дневнике: «Разговор этот о посадке проходит в деловой форме, с учётом всевозможных аварий. И ни разу не проскользнуло ни у кого ни одного слова о себе, о грозящей всем опасности».
В один из тех дней я набросился на Ширшова, когда увидел его на, лыжах:
— Ты с ума сошёл?!
— Форму надо поддерживать, Дмитрич. Физкультура — залог здоровья.
— А если вдруг ногу сломаешь? Дело хочешь загробить? Без моего разрешения — ни шагу!
Может, и обиделся он про себя, но лыжи бросил.
Так вот мы в полном смысле слова сидели у моря, ждали погоды. Конец апреля, три градуса мороза, дыхание весны чувствуется и здесь. Неужели она нас догонит?
Мы привели в порядок могилу Г. Я. Седова. Тяжело больной, привязанный к нарте, он приказал везти себя на север. Его пытались перехитрить, везли к югу. Он не выпускал компаса из рук, хотя часто терял сознание. 1 марта 1914 года — последняя запись в дневнике: «Посвети, солнышко, там, на родине, как тяжело нам здесь, на льду».
Постояли у могилы, обнажив головы. Думалось: «Дорогой Георгий Яковлевич, мы принимаем вашу эстафету. Будет над полюсом флаг нашей Родины, флаг Советского Союза, весь народ которого свято чтит вашу память».
5 мая был у нас праздник. Павел Головин, делавший разведывательные полёты, пролетел над полюсом. Вот это новость! Во-первых, советский человек над полюсом! Во-вторых, Головин рассмотрел характер ледового покрова: «Я видел внизу громадные поля, частично гладкие, частично всторошенные, с большими трещинами. Я увидел, что подходящую площадку выбрать можно». Это положило конец всем сомнениям.
Он отправился сначала один, за ним приготовились и мы. Сели в машины, запустили моторы и — «отставить!». Головин дошёл до 89-го градуса, встретил там сплошную облачность. Шмидт приказал ему возвратиться.
Головин не послушался. В 11.32 вылетел, в 16.30 был над полюсом, потом — обратно. Его не было в 21.30, 21.45. А горючее, мы знали, на исходе. На острове работал радиомаяк, все мы не отходили от радиорубки. Радист Головина не стал принимать телеграмму с запросом, простучал: «Давайте зону!» Больше не передал ни слова.
Настроение у всех — хуже некуда. И вдруг раздался крик Якова Мошковского:
— Идёт, идёт!
Самолёт летел над самой водой и, даже не сделав круга, пошёл на снижение, коснувшись снега в самом конце узкой площадки у станции, затрясся по буграм, пошёл под уклон, к морю. Гул, треск! И — тишина. Все бросились туда. Головин родился в рубашке: лыжи самолёта на одну треть повисли над обрывом. Ещё бы полметра страшно подумать. Он стал сливать бак — вытекла столовая ложка горючего.
Шмидт ни словом не упрекнул Головина. Как учёный и человек, Он правильно понял лётчика. Думаю, будь Отто Юльевич на месте пилота, наверное, сделал бы то же самое.
Все сразу повеселели: шутка ли — побывать над полюсом! Решили кое-какие грузы перенести в машины. Лётчики стали подозрительно на нас посматривать: мы то худые, то толстые. Несём в карманах и соду, и гвозди, и проволоку, я потихоньку пронёс даже бидон со сметаной, несколько бараньих туш, за что журналисты обозвали меня первым контрабандистом полюса.
12 мая на Р-5 Дзердзеевский улетел с лётчиком Крузе на исследование атмосферы. Все повторилось: у 84-го градуса — сплошная облачность, повернули обратно, дали радиограмму: «Идём на посадку, бензина осталось мало. Находимся в зоне…» — и замолчали.
Что с ними, где сели? С ними главный синоптик. А без него — под угрозой вся экспедиция.
Сели они вслепую, на торосы. Только в три часа ночи откликнулся Р-5: где сели — не знают, самолёт цел, горючего на 20 минут. Пришлось заниматься спасательными работами: полетел к ним Р-6, сбросил горючее, питание, тёплые вещи.
Пять дней мы провели без Дзердзеевского, была пурга, подняться они не могли. Вернулись они только 17 мая.
А я потерял счёт стартам. Головин вылетел, но облачность усилилась, и Дзердзеевский (зачем только его преждевременно вытащили?) настоял на возвращении.
21 мая — долгожданное «добро». И снова тридцать три несчастья: машина Алексеева вся занесена снегом, гофр во льду, лёд скалывали и даже обдавали кипятком. Мы спешили: только бы не упустить погоду. И вот наконец в 5 часов 52 минуты флагманский самолёт взял курс на полюс. В машине экипаж, Шмидт, наша четвёрка и Марк Трояновский. Теперь можно и пошутить:
— Марк, что ценнее: четыре бидона или кинооператор?
— Конечно, кинооператор: он работает на историю.
Радист Сима Иванов отправил в Москву радиограмму о старте. Телеграмма шла за телеграммой. А мы подталкивали взглядами стрелку часов: нам казалось, что это прибавит скорость. Смотрели в иллюминатор — где же ты, полюс? И вдруг в самолёте началось нехорошее оживление: бортмеханики Флегонт Бассейн и Павел Петенин забегали с вёдрами, тряпками, старались улыбаться, но улыбки были натянутыми. Позднее я узнал: они спасли самолёт от вынужденной посадки. В пути радиатор одного из моторов дал течь, стал терять антифриз[9]. Так Бассейн, Петенин и Морозов показали, на что способны наши люди: мороз двадцать градусов, ветер, а они нашли течь, тряпками собрали антифриз в ведро и насосом закачали в мотор. Это ли не геройство? Все трое потом получили заслуженные награды.
Женя Фёдоров все колдовал со Спириным. На исходе шестого часа полёта Женя закричал:
— Полюс!
Мы — к иллюминатору. А под нами — сплошные облака. Ах, будь ты неладно! Шмидт набросал телеграмму.
«Самолёт „СССР-Н-170“ под управлением Водопьянова, Бабушкина, штурмана Спирина пролетел над Северным полюсом. Начальник экспедиции Шмидт».
Наконец, Водопьянов пробил облака на высоте шестисот метров. Под ногами долгожданное: обширные поля с редкими грядами торосов. Водопьянов посадил самолёт мастерски.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.