«АЙ ДА ПУШКИН, АЙ ДА СУКИН СЫН!»

«АЙ ДА ПУШКИН, АЙ ДА СУКИН СЫН!»

Когда все формальности были соблюдены, я на всех парах примчался к самолету. Под его правой стойкой стояла сотня бутылок, которые узкой струйкой наполнялись спирто-водяной смесью через кран слива.

– Все! Гастроном закрывается! – тоном, не терпящим возражений, объявил я присутствующим.

Майор, посредник в этой бартерной сделке, умоляющим голосом произнес:

– Товарищ капитан! Пощадите! Меня оперативный округа не то, что снимет с дежурства, он меня раздавит, как таракана, он меня с говном съест! Ведь мы не набрали и четвертой части того, о чем вы договорились!

– Вы бы еще наперстком набирали! Ведь надо было принести пару канистр, а не сто бутылок! – парировал я, глядя на тонкую струйку огненной жидкости.

– Да где же их взять?

– Если я через пять минут не взлечу, то грош цена нашему договору! Меня уже никто не выпустит!

Лихо вскочив в кабину самолета, я, не дожидаясь, когда уберут тару, громко, насколько позволили мои голосовые связки, прокричал:

– От винта! Запуск!

– Есть запуск! – так же браво подыграл мне техник самолета и захлопнул фонарь кабины.

Техник едва появился впереди, в поле зрения, как я продублировал свою команду по переговорному устройству и, не дожидаясь ответа, нажал на кнопку запуска правого двигателя.

Привычно засвистел турбостартер, набирая обороты, чтобы хватило сил раскрутить основной вал двигателя. Поглядев направо, я с удовольствием увидел, как из-под крыла разбегаются обезумевшие от страха любители масандры. Пять секунд – и нажата кнопка запуска левого двигателя. Привычно диктую технику параметры запуска двигателей, с тревогой смотрю на время. Оно, к сожалению уже истекло.

– Но ведь полковник на всякий случай подстраховался! Время полета до Насосной всего сорок минут! А он зарезервировал пятьдесят! – отгоняю от себя саму мысль о том, что полет еще могут запретить.

Как только двигатели вышли на малый газ, я, пренебрегая обычными проверками органов управления и гидросистем, даю команду:

– Убрать колодки!

Техник и тут оказался смышленым, спустя пять секунд вместе с зажатыми в кулак чеками катапультного кресла показал мне направление и одновременно разрешение на выруливание.

Даю обороты и выруливаю, мельком поймав фигуру бедного майора, стоящего над незаполненными бутылками. Скрестив ладони в рукопожатии, весело ему подмигиваю: не сильно, мол, убивайся. Майор отвечает кислой улыбкой и обреченно машет на прощанье рукой.

Рулить на самолете – не совсем то же, что вести автомобиль. Тормозной путь сорокатонной машины даже на скорости пятьдесят километров в час внушителен, и если вовремя не начать тормозить, можно въехать не туда, куда надо. К тому же центр тяжести «лайнера» находится довольно высоко, и он на поворотах склонен к опрокидыванию. В неприятную ситуацию попал как-то молодой командир Днепропетровского полка, который умудрился перевернуть МиГ-25 при рулении. По всей видимости, офицер решил, что с повышением по должности он получает свободу от соблюдения законов физики. Я обычно не экспериментирую на рулении, но тут деваться было некуда. Разогнав в сплошном тумане скорость под сотню километров, я молился, чтобы навстречу мне не попался армейский автомобильчик. Еще я считал перемычки рулежных дорожек, чтобы ни проскочить момент поворота на ВПП. Благополучно насчитав их пять штук, начал притормаживать – и вовремя: направо была полоса. Хорошо, что руководитель полетов догадался включить огни, и я заблаговременно успел погасить скорость.

Все обошлось. Занимая ВПП, в развороте, запрашиваю разрешение на взлет.

– Один черт, руководитель полетов меня не видит! – успеваю подумать и слышу команду из невидимого из-за тумана СКП:

– Взлет разрешаю!

– Разрешили! – отвечаю обрадовано и направляю самолет по осевой линии.

Не притормаживая, выпускаю закрылки и увеличиваю обороты до максимальных. Осевая линия белого цвета на расстоянии пятьдесят метров растворяется впереди в сплошной пелене тумана.

– Да, в таких условиях мне взлетать не приходилось! – думаю я с надеждой на успех предстоящей авантюры. Перевожу РУДы обоих двигателей в положение «полный форсаж». Чувствую, как с характерным толчком в спину при включении форсажа мне в кровь впрыскивается мощнейшая доза адреналина, который переводит и время, и скорость в другое измерение. Я осознаю себя больше зверем, чем человеком, инстинкт самосохранения просыпается во мне, и я подобно льву, совершающему прыжок на буйвола, не имею права на ошибку, чтобы не попасть на его рога.

Самолет, получив громадный прирост тяги, срывается в бешеном ускорении и мчится в сплошное молоко тумана. Бросаю мимолетный взгляд в кабину, контролирую выпуск закрылков и нормальный розжиг форсажа. Переношу взор вперед и все внимание уделяю выдерживанию направления по столь небольшому пунктиру, который через мгновение сливается в сплошную короткую, как стрела, линию. Все мыслительные процессы ускоряются в десятки, сотни, тысячи раз, и те решения и действия, к которым даже не готовился, приходят молниеносно. Никто никогда меня не учил взлетать в сплошном тумане, да и потребности в этом до сей поры не было. Но глаза смотрят, а руки и ноги действуют, как будто я всю жизнь только этим и занимался. Нос самолета, как обычно на скорости двести километров в час, специально не поднимаю, чтобы держать в поле зрения тонкую и короткую стрелку осевой линии. Поднимать нос раньше времени не самоубийство, но близко к тому – «вслепую» с поднятым носом направление разбега не выдержать: это все равно, что ходить по канату над пропастью с завязанными глазами. Пока самолет оторвется от земли, можно сойти с полосы, а на такой скорости по кочкам далеко не уедешь. Но тянуть с задиранием носа долго тоже нельзя: прозеваешь максимальную скорость, которую могут выдержать пневматики, и – пиши, пропало, разлетятся колеса по серой бетонке до того, как самолет от нее оторвется, и будет он полыхать синим пламенем, пока не сгорит дотла.

Бросаю взгляд на прибор скорости – триста пятьдесят километров в час. Отлично! «Ай да Пушкин, ай да сукин сын!» – довольный сам собой, беру ручку на себя. Нос самолета задирается в белом молоке. Взгляд в кабину на авиагоризонт – угол тангажа одиннадцать градусов. И тут же своею задней точкой чувствую, что связь самолета с твердью оборвалась. Все внимание приборам – выдержать заданный угол тангажа без крена. Почти тридцать тонн тяги уносят меня от земли, поднимая на безопасный для жизни уровень. На высоте пятьдесят метров на мгновенье ослепляет яркий солнечный свет, и я понимаю, что самолет вырвался из туманного плена. Оставляя внизу его белое покрывало, энергично набираю высоту, не забывая убирать шасси и закрылки. Отключаю форсажи, разворачиваюсь на заданный курс и, переведя дух, докладываю:

– Форсажи отключил, отошел с курсом сто десять градусов!

– Вас понял! Счастливого полета! – перевел дух и руководитель полетов.

Спустя некоторое время влезаю в сплошную дождевую облачность и лечу в ней до самой Насосной. По пути успеваю подумать, что две бутылки сухого вина никак не сказались на моем состоянии.

– Но ведь Жуков-то унюхает! К моменту посадки как раз и появятся признаки легкого перегара, – досадую я.

Насосная встретила, как и обещал командир, моросящим дождем, низкой облачностью и плохой видимостью. Захожу как по линейке, не давая самолету ни на волос отклониться от посадочного курса. На высоте двести метров вываливаюсь под облака и в сером мареве дождя вижу прямо перед собой бетонку, обрамленную посадочными огнями.

– Полосу вижу, шасси, закрылки полностью! – докладываю руководителю полетов.

– Посадку разрешаю! – узнаю знакомый голос командира.

– Понял! Разрешили! – бодро докладываю, все-таки польщенный тем, что меня принимает сам Жуков.

Прикладываю все свое мастерство и мягко приземляюсь точно напротив СКП.

– Молодец! – расщедрился скупой на похвалу командир.

К моменту заруливания на ЦЗ он уже ждет меня у своего УАЗика.

Стараясь не дышать в его сторону, докладываю:

– Товарищ полковник! Задание выполнено без замечаний!

– Давай в машину! – протягивает мне руку командир.

По пути в гарнизон Жуков рассказал, что Кормишин пропал с шестнадцатью секретными документами, и что весь округ вторую неделю стоит на ушах.