Тактика поисков в Арктике

Тактика поисков в Арктике

Ярким примером правильной, рациональной организации поисков в Арктике может служить экспедиция на Северный полюс.

Экспедиции предшествовала глубокая разведка, произведенная в 1936 году самолетами «Н-127» и «Н-128». Достигнув Земли Франца-Иосифа, разведка проложила трассу к преддверию полюса и этим в значительной мере обеспечила последующий перелет с материка на остров Рудольфа — ближайшую к полюсу землю.

Следующим этапом был полет на полюс сначала одного самолета, который должен был выбрать подходящую льдину, сесть на нее и подготовить прием остальных кораблей.

Наконец, третий этап — перелет в лагерь остальных трех кораблей. По разработанному руководством экспедиции плану, корабли должны были опуститься где-нибудь неподалеку от места посадки первого самолета, а затем, связавшись спим по радио и получив от него координаты я сводку погоды, перелететь в лагерь.

Перед кораблями стояла сложнейшая аэронавигационная задача: найти среди безбрежных ледяных просторов затерявшуюся точку — лагерь. Условия поисков неизмеримо усложнялись тем, что льдины-то на месте не стоят, а беспрерывно дрейфуют. Наш самолет, например, опустился в 46 км от лагеря, а через десять дней, когда погода позволила вылететь, мы находились от него уже в 133 км.

Как известно, эта задача была блестяще разрешена всеми тремя кораблями, хотя каждый из них действовал самостоятельно.

Быстрое и точное нахождение лагеря объясняется тем, что поиски велись с коротких дистанций. Это обстоятельство играет огромное, поистине решающее значение.

Результаты поисков, особенно на высоких широтах, находятся в прямой зависимости от расстоянии. Чем длиннее путь, тем больше вероятность отклонения от намеченного курса. Само собой разумеется, трудности возрастают, если объект поисков дрейфует или если с ним нет радиосвязи и не знаешь его точного местонахождения.

В одной из ледовых разведок мы разыскивали застрявший во льдах ледокол «Садко». Он сообщил нам свои координаты. В день получения радиограммы мы из-за густого тумана вылететь не могли. Вылетели только на следующий день — к тому времени связи уже не было. В том месте, которое указал нам «Садко», никаких признаков корабля не обнаружили. Больше того, «Садко» сообщал, что дрейфует в десятибалльном льду. А под нами расстилалась чистая вода.

Где искать ледокол? «Садко», рассуждали мы, повидимому, отнесло вместе со льдом куда-то в сторону. Зная течение моря в этом районе, направление и силу ветра, я рассчитал дрейф льда и дал новый курс самолету на северо-запад. Через десять минут мы увидели кромку льда и вдали какую-то серую точку. Это был «Садко». Можно, следовательно, довольно верно проложить курс к кораблю, если даже не располагаешь сведениями о его координатах. Для этого зачастую достаточно знать скорость и направление дрейфа льда. Никогда не следует пренебрегать этими данными. Их значение для штурмана очень велико. Мне часто случалось прокладывать курс к дрейфующим кораблям, координаты которых нам не были известны, и тем не менее, благодаря «побочным» сведениям, мы их всегда находили.

Опыт учит, что искать судно во льдах лучше всего с небольшой высоты — примерно с 200 м. Тогда корабль легче заметить по мачтам, отчетливо выступающим на фоне неба. Именно таким путем удалось летчику Власову обнаружить в 1938 году папанинский лагерь.

Значительно труднее искать в Арктике совершивший вынужденную посадку самолет, особенно если с ним нет радиосвязи.

Для организации поисков важно знать хотя бы приблизительно район посадки самолета. Место вынужденной посадки большей частью можно определить, если известны курс самолета, метеорологические условия в районе полета и последняя радиосводка с борта самолета.

Любопытный случай произошел с самолетом «Н-127». Мы шли звеном с мыса Желания на бухту Тихую. В полете нас застигли пурга и туман. На нашем самолете «Н-128» началось обледенение. Указатель скорости вышел из строя. Мы решили повернуть назад и передали об этом по радио самолету «Н-127». Никакого ответа. Мы вернулись на мыс Желания. Полярники сказали, что наши радиопередачи они слышали, а от «Н-127» с начала полета ничего не принимали.

Прошло уже четыре часа. «Н-127» давно уже должен быть в бухте Тихой. Но, как мы узнаем, там его нет. Беспокоимся за товарищей. Погода жуткая: пурга, ветер. На следующий день радиостанция острова Уединения привяла радиограмму с позывными «Н-127» такого содержания: «Отвечайте, кто меня слушает, ибо мой Б/Р….» На этом связь оборвалась.

Начались догадки и предположения. Зная экипаж самолета, и условия полета, я не сомневался, что самолет шел правильно по курсу и сел на одном из островов Земли Франца-Иосифа. Потом установилась двусторонняя радиосвязь с «Н-127». Он сообщал, что сел на острове Гохштеттера и просил доставить ему бензин.

Сообщение удивило меня. Судя по курсу самолета и по расходу горючего, маловероятно, чтобы он попал на остров Гохштеттера. Если даже он летел, с грубой точностью, в пределах + 25°, то и тогда он должен был очутиться в северной части Земли Франца-Иосифа, но никак не на острове Гохштеттера, находящемся в южной части архипелага. Я еще раз тщательно проверил свои расчеты и высказал предположение, что «Н-127» скорее всего сел в районе острова Греэм-Белл, лежащего севернее бухты Тихой.

^{Рис. 4. Самолет «Н-127» найден!}

Как показало дальнейшее, мы была правы: штурман «Н-127» неверно определил свои координаты. Самолет совершил вынужденную посадку в районе острова Греэм-Белл. Несколько раньше самолет «Н-137» «пропал» при перелете из Нарьян-Мара в Амдерму. В пути он, видимо, совершил вынужденную посадку. Экипажу моего самолета поручено было вылететь на поиски. Метеорологическая обстановка давала все основания думать, что самолет находится где-то восточнее Амдермы. В пользу этого предположения говорило то, что с северо-запада надвигался сплошной туман, и, естественно, пилот, стремясь уклониться от тумана, повернул на восток, где была хорошая погода.

Наши предположения полностью оправдались. Направившись к восточному берегу Амдермы, мы уже через тридцать минут обнаружили самолет.

И в первом и во втором случаях «пропавшие» самолеты были от нас на небольшом расстоянии. Вот почему мы так легко и быстро находили их.

Иное дело, если самолет сделает вынужденную посадку вдалеке от авиационных баз, на высоких широтах. Тогда эти элементарные методы поисков такого эффекта не дадут. Можно смело сказать, что попытки найти самолет где-нибудь в районе, скажем, полюса недоступности или в подобных ему местах, если только с затерявшимся самолетом нет связи и поблизости не организованы солидные базы, заранее обречены на неудачу. В лучшем случае поиски будут невероятно затруднены и затянуты. Истории полярной авиации знает печальные результаты таких поисков.

Какой же тактики следует придерживаться при поисках самолетов? Полярные пилоты и штурманы располагают уже богатым опытом поисковых полетов. Пора этот ценный опыт собрать, тщательно изучить и свести в стройную систему.

Я лично считаю, — и в этом лишний раз убеждают описанные выше примеры, — что основой тактики поисков в Арктике должно быть создание авиационной базы на кратчайшем расстоянии от затерявшегося самолета. На базе обязательно организуется метеорологический пункт.

Большое значение имеет выбор типа самолетов. Одни только тяжелые корабли для этой цели малопригодны. Они хотя и обладают большим радиусом действия, зато лишены многих достоинств, присущих легким самолетам. Посадка и взлет большого корабля в ледяных пустынях очень затруднительны. У него гораздо меньше маневренности, чем у легкого самолета. Поэтому рациональнее в состав поисковой экспедиции включать один-два тяжелых и несколько легких самолетов. Тяжелые корабли снабжают всем необходимым поисковую авиабазу, а поиски ведутся исключительно легкими самолетами.

Прежде чем приступать к поискам, нужно хорошо изучить метеорологическую и ледовую обстановку, в которой затерялся самолет. Эти сведении можно получить с помощью синоптиков, метеорологов и штурманов.

Определив приблизительно место вынужденной посадки самолета, следует этот район разбить на участки — квадраты или секторы — и по ним вести поиски. Величина участка зависит от метеорологических условий, от видимости. Полусторона первого квадрата может быть равна примерно 5 милям. Следующий квадрат должен отступать от первого на такое же расстояние. Увеличивая постепенно стороны квадрата на 10 миль, поиски следует продолжать но все расширяющемуся радиусу. Если поиски ведутся по секторам, то очередность их обследования устанавливается в зависимости от ледовой обстановки и степени вероятности посадки самолета в том или ином секторе.

Предварительно необходимо облетать все районы, произвести стратегическую разведку. Следует при этом учесть, что даже в самых тяжелых условиях пилот постарается, по возможности, сесть на менее торосистые льды, на ровную площадку.

Нужно также снабдить полярных штурманов заранее разработанными астрономическими и другими аэронавигационными таблицами для всех широт на весь год. Это окажет им большую помощь.