Вторая
Вторая
— Вот я и в международной эскадрилье. Летал со всеми и вроде хорошо. Прошёл месяц, а я на подхвате, летаю короткие рейсы, как какой-то попрыгунчик, но молчу, как молчат партизаны.
Увидело это начальство и задумалось, что со мной делать. А тут приходит восстанавливаться мой самый первый командир, с которым я немного полетал ещё в 91 году. Ему летать опять захотелось и поскольку за границу ни он, ни я не летали, то суждено нам было с ним париться целый год!
Напрасны были мои уговоры об отрицательном эксперименте полётов с ним — мы с ним поговорили, всё будет хорошо, был ответ. Сначала всё было хорошо, а потом даже наоборот, плохо. Даже описывать это не буду. Этому человеку надо было летать одному. Но этот человек пролетал около 40 лет и никого не убил, а посему пусть ему будет хорошо на пенсии!
В этот сложный период мне удаётся полетать с Казьминым Владимиром Григорьевичем. Слетали мы с ним несколько полётов и тут подворачиваются рейсы в Ереван. Эти рейсы я всегда любил. Особенно, если гроз не было. А армянский коньяк был всегда и поэтому любил летать я в Ереван в любую погоду!
Да и Армяне мне нравились.
Когда ещё я переучивался в Шалопаевке, со мной в комнате жил Армянский пилот Сурен Гальмудагян. Сурик, как я его звал. Конечно, по своим мировоззрениям он отличался от нас, Русских. Но мужик он был отличный, хотя и не умел варить манную кашу! Я обучал его искусству варить манную кашу, но он всё же мне как то сказал: ”Нэ могу я её варить. Сам вари! Лучше я буду в столовой питаться, чем варить кашу!” бросил палку-мешалку и убежал на занятия.
Но Армянский коньяк он любил, как и я. По вечерам, возвращаясь домой, в нашу комнату на первом этаже, он всегда тактично и достаточно громко докладывал:
— Траверс прохожу!
И пока я не высовывался из окна, с разрешением захода, он никогда не входил!
Я всегда прилетал в Звартноц (Так называется аэропорт в Ереване) и первым делом спрашивал, как Сурик?
— Сурик уже стал Командиром на Ту-154.
— Как вообще живёте.
— Стараемся. Уже до чего дошло, пришли к власти армянские кадры, ничего не смыслящие в Авиации, а народу жить стало хуже. И народ этот стал выкручивать из навигационных приводных станций цветные металлы, чтобы их продать! Вот и приходит такой начальник и спрашивает, что, мол, ДПРМ не работает? (ДПРМ — дальний приводной радиомаяк, оборудование слепой посадки, как правило, отстоящая от торца полосы на 4 километра)
— Где стоит?
— Где и положено, в 4 километрах от полосы.
— Вот потому и воруют, что от вас далеко стоит, поставьте его под окнами и глаз не спускайте!
Придумали полёт в Ереван с посадкой в Сталинграде. Причём двумя экипажами. До этого летали туда и обратно без посадок. Ереван — это уже заграница и за этот полёт суточные дают. Всегда хотел в Сталинграде побывать. Уж никак не думал, что в нашей 2 эскадрильи только я и могу в Ереван летать.
Дело в том, что аэродром горный и нужно иметь 1-ый класс и провозку, чтобы туда лететь. Провозку, в основном, имели только те, кто за границу не летал, а я за границу и не летал, а допуск к тем полётам на все аэродромы ближнего зарубежья имел, поэтому полетел из Сталинграда в Ереван, а наши парни в ожидании нас, на Мамаев Курган за меня съездили.
Обратно уже из Сталинграда летели очень радостно, с Армянским Коньяком (везде). С Командиром Казьминым мы очень подружились. Сложно сказать, чем я так ему понравился, но он мне бутылку Армянского коньяка позже поставил и сказал, что всё сделает от него зависящее, чтобы мы вместе за рубеж летали. Очень приятно это было! Не успел, через год его списали. А я пока летал со своим старым командиром.
Дело летом было. Летим мы как-то в Тюмень. Прошло 35 минут полёта и всё хорошо. Даже гроз нет.
Подлетаем к Белозерску, Проверяю электросистему и вижу, что ток зарядки аккумуляторов начал расти и на все мои попытки этот ток уменьшить, этот ток растёт всё равно. Ясное дело — тепловой разгон, было, проходили. Я и выключил их вообще. Рассказал нашему механику тот случай, несколько лет назад и полетели мы без аварийных источников электроэнергии. До Тюмени долетели без приключений и там нам даже их заменили на аккумуляторы фирмы Varta, которые стояли на Тюменских самолётах и не имели теплового разгона.
Прилетели домой, доложили, записали. Механик наш Александр, с которым мы ещё долго летали, даже к Папе пошёл, сказать какой я молодец. Я если честно, очень надеялся, что это ускорит процесс моего прихода на Международные Линии (но я не просил Сашу идти к Папе).
Скоро состоялся разбор всего отряда. Приватизировать нас хотели Чубайсисы и другая всякая рвань.
Пулково зарабатывать хорошо стало и для всей этой кодлы запахло бабками не мерянными, а по сему через главного своего пахана, решили они свою долю забрать. Отстоял нас Демченко Борис Григорьевич, и под аплодисменты, переходящими в овации сказал “Приватизации не будет!“
После собрания, уже на выходе из зала, к нему подошёл наш штурман Смирнов, удивлённый тем, что я то безобразие вовремя заметил и предотвратил событие, которое даже могло быть нерадостным.
Меньше, чем через месяц на всех самолётах уже были установлены новые аккумуляторы.
Закончился обещанный срок и пора меня вводить за границу. Но именно в этом 1998 году лётчики с наших самых скоростных широкофюзеляжных самолётов в мире, Ил-86, начинают терять навыки из-за отсутствия работы и часть их возвращают на Туполя. А штурмана с них были все допущены для международных полётов и тоже вернулись, поэтому меня снова попросили подождать.
Я помню, что бывшим вторым пилотом Ил-86, а теперь Командиром Ту-134, был Николай Дмитриевич Н. У нас сложились с ним отличные отношения. Летал всегда он очень красиво, и я горжусь тем, что за полгода ни разу, не было недопонимания! Экипаж у нас был под стать: Санька, про которого я уже писал — человек без нервов, был вторым пилотом. Бортовым механиком был Вячеслав Леонидович. У нас сложились очень добрые отношения!
Раз мы полетели в Нижневартовск зимой и ночью. Долетели быстро, за 3,5 часа, а на подлёте к Нижневартовску начался туман. Посчитали топливо, и я очень обрадовался, что дополнительные баки дают нам возможность ещё покружить над аэродромом. Правда было ясно, что туман надолго, но мы надеялись на кратковременное улучшение видимости, и успеть сесть. Управление было у меня, и я боролся со сном, нарезая круги над Нижневартовском. Топлива осталось на минут 40, и мы полетели на запасной. 4 с половиной часа на Ту-134А! Так долго на нём я не летал! Ещё и осталось на почти 30 минут!
Той же зимой должны лететь в Сургут и Сергей, наш штурман эскадрильи, должен меня проверить.
Сергея я уже давно знал. Ещё, когда меня “забирали“ в Москву, и я полетел туда за очередной подписью, я имел выходной на следующий день и решил слетать в Ленинград. Но из Москвы в Ленинград можно было лететь со своими, через Архангельск, или с Питерскими, но напрямую, если “зайцем“ возьмут, сэкономив целых 3 часа. Серёга мне их сэкономил!
Вечером, накануне, приехал ко мне очень хороший человек Анатолий Б., с которым мы уже лет 8 были знакомы по биржевым делам. Очень плотно знакомы. Именно его компания помогла мне в покупке квартиры и всегда помогала в финансовых делах. Приехал Анатолий не один. Мешок денег с ним был. Денег было очень много. Деньги были новыми, и дефолта ещё не ожидалось. Написал мне Анатолий доверенность и заплатил мне, чтобы я этот мешок в ожидавший броневик отдал, а утром отвёз меня в порт, и, дождавшись, что с оформленным грузом проблем нет, уехал, а я благополучно с этим мешком денег долетел до Сургута и отдал его поджидавшим у трапа парням с бронетранспортёра. Дело было сделано, и мы поделили заработанные деньги на всех.
Сергей очень удивился, но деньги взял, а про выполнение полёта сказал, что замечаний ко мне по полёту нет, но и вакансий для полётов за границу тоже нет. (Лосёнок маленький, на всех не хватит!)
Потом, через пару дней, меня вызвали к командиру отряда и объявили, что с декабря меня начинают вводить за границу, и тут-то Сергей и сказал, чтобы я только контрабанду не возил. Возможно, это имело значение на события позже, но я подумал, что у него произошёл просто завал горизонтов.
В декабре мой ввод не состоялся, зато состоялся ввод в Командиры Лукина Виталия Константиновича. Ввод “1а“, как я его окрестил. Виталий Константинович летал ещё на Ту-134 Командиром, а потом на Ил-86 вторым пилотом и опять ему надо было вспомнить полёты на Туполе.
На вводе отправили нас в Домодедово, где мы дней 5 летали при отвратительнейшей зимней погоде, с туманами и снегопадами, с многочисленными сбойными ситуациями и даже грозами на Юге! Мало этого, так ещё и на заходе в Сочи, диспетчер не дал нам чёткой команды и я, полагая, что мы мешаем 154-ому, отвернул от полосы, а диспетчер, оказывается, совершил ошибку и заход получился похожим на нападение орла на добычу.
Мы очень верим диспетчеру. Но диспетчер, такой же человек, как и мы, он тоже может допустить ошибку!
Я помню, как в Минске, при заходе на посадку ночью, нам дали занимать 1800 метров, а я, будучи ещё молодым и неопытным повторил: “Понял, 1500“. Диспетчер это проглотил, и хорошо, что он заметил, как мы уже пересекаем эти 1800 (на экране локатора наша высота отбивается). Бедные пассажиры, облевались! После этого для меня появилось железное правило: ПРИ СОМНЕНИИ В ЗАДАННОЙ ВЫСОТЕ, ХОТЯ БЫ У ОДНОГО ЧЛЕНА ЭКИПАЖА, ПЕРЕСПРОСИТЬ У ДИСПЕТЧЕРА!
Ещё я помню, как на взлёте в Архангельске при очень плохой видимости, в слоисто-кучевой облачности нас чуть не свели с Ан-26, заходящим в Васьково. Нам дали ту же высоту, что и ему. Я переспрашиваю, но диспетчера, от напряжения, будто заклинило, и он не мог говорить ничего ещё секунд 40…
В общем, на обратном пути у меня ещё началась мигрень, и мне пришлось съесть несколько таблеток анальгина. Мы ещё и покрутились в зоне ожидания в районе Домодедова, прежде чем сели при порывистом ветре и снегопаде.
Приехал Дима Ч., и мы ещё чуть-чуть полетали…
Белые рубашки закончились, и мы полетели домой.
Программа ввода “1а“ закончилась успешно, и скоро нам предстояла штурманская проверка. Вообще это касалось больше Виталия Константиновича, но так как штурман всё же я, то и спрос с меня больше.
Полетели в Киев. Погода была зимне-дерьмовой. Пронизывающий ветер, поземок и холод.
Киев уже тоже заграница и нам платят суточные, а лучшее их применение, как известно, покупка алкогольных продуктов, которые стоят там, в магазинчиках для экипажей, более чем в два раза дешевле, чем в наших обычных магазинах.
Я помню, как Киев только стал заграницей. Местные пограничники, испытывая Живтно-Блокытную Гордость, вдруг заговорили со мной на Украинском, когда я пытался на Русском спросить у них, где же магазин со спиртным.
Одеты они были ещё в шинели типа Советских, но на голове уже была широкополая шляпа, как у Незнайки, но только зелёная (у Незнайки была такая же, но голубая).
Английского они тоже не знали. Пошли в АДП, в надежде, что там люди ещё Русского не забыли.
Погода была ветреной и снежной, и мы пошли в их сопровождении к АДП. При очередном порыве ветра, с одного пограничника срывает шляпу, и он пытается её поймать. В это время на перерез ему, достаточно быстро и слишком близко, чтобы затормозить, едет какой-то трактор. Вытащил я пограничника почти из под колёс. Обрадовался хохлацкий пограничник и даже Русский вспомнил, но свою главную тайну о дислокации лобаза, проклятому москалю не выдал. Сами нашли!
Летим уже обратно. Наш проверяющий Сергей, тот самый, у которого как-то завалились горизонты, проверяет. Работой своей занят. А я лечу. На посадку уж заходим в Пулково, заруливаем на стоянку и двигатели выключаем. И уже тишина…
Полёты бывают в, основном, нормальными, и даже будничными. Реже серыми и ещё реже блистательными. Серый полёт (моя классификация), это когда, делаешь всё правильно, но на пределе своих возможностей и в случае вводной, ты можешь даже допустить ошибку. Не доспал, или может не доел, а может и не с той ноги встал. Блистательный (тоже моя классификация), это когда всё очень красиво, с шиком.
Когда наступает такая тишина, я почему-то вспоминаю окончание фортепьянного концерта, когда зал молчит некоторое время, а потом разражается аплодисментами.
Мне показалось, что полёт был выполнен блистательно, но вместо аплодисментов я вдруг услышал голос Сергея, который вопрошал очень громко, чересчур громко, даже надсадно — “А палетка?“.
До 1998 года, когда у нас ещё не устанавливались GPS, штурман всегда писал экипажу палетку, на которой было расчётное время, углы и расстояния до поворотных пунктов. Считалось, что это способствует взаимоконтролю экипажа, так как у пилотов были лишь повторители курсовой системы, которой управлял штурман. Лично у меня такие палетки всегда были, но при наличии на борту GPS и отсутствия желания у Командира, я её не писал. Зря не писал, штурману эскадрильи она была нужна. Опять плохо.
И понял я, что качество моей работы зависит от наличия вакансий для полётов за границу.
Вакансий нет — я хороший, вакансии появляются я — плохой! Обратно — пропорциональная зависимость. Просто укладывалась в: “Лосёнок маленький, на всех не хватит!“
За границу остаётся летать меньше двух лет. Вступает в силу Глава 3, Chapter 3 по шумам, подписанный ещё в 80-х. Ведь даже в самом дурном сне никто такой бардак и представить не мог! Наши Ту-134, созданные ещё при Брежневе, в 70-х, этому закону уже не удовлетворяют.
Послали, как-то нас в командировку с Андреем П. Надо было выполнять рейсы из Мурманска в Москву, Шереметьево. Причём двумя экипажами. Когда первый экипаж летит, другой отдыхает, а когда другой летит, первый отдыхает. Всего по два рейса в день. Лететь до Москвы два часа. То есть, между парами рейсов около 6 часов.
Вообще, я командировки не очень любил, но летать с Андреем, как и общаться с ним было очень даже приятно. Вторым пилотом был у нас Боря, тот самый с которым мы познакомились ещё в аэроклубе, тот самый Боря, который сломал ногу во время первого парашютного прыжка. В таком замечательном составе командировка должна была быть полезной и приятной.
Я уже писал, какой бывает погода на Севере. Именно такой она и была. В Мурманске полоса всегда скользкая, поэтому посадочный вес (масса) всегда ограничен.
Боря ещё остался в самолёте, а мы с Андреем идём и оживлённо разговариваем, а снежок хрустит под ногами, и кругом лежит ослепительно белый снег, и нет нашей ленинградской слякоти, и поэтому радостно. За разговорами мы не заметили припорошенной наледи и тут же, одновременно и хлопнулись. Травм не было.
Утром летим в Москву. Погода просто дрянь, но мы сели. А вот в Мурманске погода была совсем плохой, нелётной и мы ушли на запасной, в Питер. Время было уже поздним, и мы немного поспали в профилактории. Но вот погода появилась и мы снова в воздухе.
С задержкой вылетел другой экипаж, а мы пошли отдыхать. Спать уже не хотелось, и мы общались с Борей, лететь нам вечером.
Полетели. В Москве погода совсем стала плохой. В тот день, 10 марта 2000 года, обледенев на взлёте упал Як-40, на борту которого находился известный всем Боровик младший-Артём и мы уже на взлёте долго стояли на предварительном старте, наверное, около целого часа. Нас там обливали противообледенительной жидкостью, и как обычно хотелось спать. Наконец, мы взлетели.
Сели нормально. Циклон уже на Питер обрушился, но зато в Москве на следующий день был мороз и солнце.
Выполнили мы всё задание и на следующий день вернулись домой.
И Андрея, и Борю я видел на днях. Андрей П. сейчас Командир эскадрильи Ту-154, а Боря летает Командиром на моём родном 134-м. Я делаю им навигационные расчёты, и моя подпись на них летает с ними.
Приходят молодые штурмана и заход по ОСП для них проблема, потому как, эти заходы это уже история. Нет просто у них хорошей возможности потренироваться. Когда погода дрянная, и кроме приводов ничего нет, учиться уже поздно.
Вот и было преждевременное снижение, уход под глиссаду. Состоялся разбор, в ходе которого, выступил наш командир отряда. В общем, ничего удивительного, но впервые по реакции на происшедшее, я увидел в нашем Папе не чиновника от авиации, а вполне нормального человека.
В общем, то ли для усиления, то ли ещё по другой причине поставили меня к этому Командиру, пришедшему к нам, как и Лукин В.К. с Ил-86. Летали мы недолго, но красиво. Потом, Ил-86 стали опять летать, и он ушёл, а меня решили начать вводить за границу — я напомнил, что уже полгода прошло с последнего обещания.
Сбылась мечта идиота! То, о чём мечталось, становилось явью! Первый рейс состоялся в конце августа.
На Берлин! Я даже для наиболее любознательных пассажиров сообщил, что мы на траверзе острова Саарема, от куда 8 августа 1941, взлетев на ДБ-3Ф, наши впервые бомбили Берлин! А в Шенефельде, Командир показал мне место, откуда выступал Геринг и Гитлер!
Потом был Стокгольм и я беспокоился, что не пойму Финнов.
Как-то наша американская подруга пригласила нас с Людой к себе в гости. Там были и Финны. Состоялся между нами застольный трёп на английском и понял я, что финского английского не понимаю!
Обращался я за помощью к Мисс Янг несколько раз и, наконец, Финн мне и сказал, что раз я не понимаю его английского, то он ещё может говорить и по-русски. Стали говорить. Тут-то я и понял, что и Русским я не очень, в смысле понимания владею. Поэтому, я вначале боялся говорить с Финнами!
Сделал всего 2 рейса, как меня в отпуск прогнали. Вероятно, причины было две: инструктор в отпуск пошёл, да и моя задолженность по отпускам была уже больше 100 дней. В отпуске, я умудрился сломать ногу, провёл в гипсе целых две недели, и к полётам вернулся лишь к концу октября.
Ещё 5 полётов я слетал в ноябре. Потом не летал за границу долго — до мая Полётов за границу было мало, и чтобы квалификацию не потерять штурман отряда проверял штурмана эскадрильи, а штурман эскадрильи проверял штурмана отряда. Потом, проверив ещё кого-нибудь, они принимались за старое — проверяли друг друга. Я, кстати, давно предлагал изменить конструкцию Ту-134А. Передвинув багажник всего на один метр, (можно на 0,8 м), и тем самым, увеличив кабину на это же расстояние, можно бы довести количество проверяющих до 4! (штурман-проверяющий, пилот-наставник проверяющий, бортмеханик-проверяющий, и проверяющий всех проверяющих).
За это время, штурман, учившийся ещё у меня, меньше чем за 8 лет становится штурманом 1-го класса, успешно, как и положено, за 3 эти месяца, вводится на МВЛ и, полетав ещё штурманом пару лет, становится вторым пилотом. Ещё в аэроклубе он летал, когда было ему лет 16! Папа, конечно, у него ценный, но главное то, что у парня Великая цель была, и он её достиг!
По России я летал с Миненко Г.И., о котором я уже рассказывал. Хорошо мы летали! Как-то зимой, полетели мы в Архангельск. Погода дрянная, и предстоит нам зайти на полосу 08, по ОСП, потому как система с этим курсом опять не работает. Минимум нам, поэтому 120*1800, а дают 130 на 2000 или 3000 метров. Можно лететь. Уже снижаемся, и я завожу по приводным. Беглый взгляд на прибор спутниковой навигации — чуть слева, поправки в курс не даю, потому, как заходим по приводам. Уже 130 метров, а земли нет, 120, 100, 90 — кричу ”Решение!”.
В этот момент мы вывалились из облачности и как сообщил наш второй пилот Дима З. полоса оказалась метров 40–50 справа и довернув градусов 5, мы уже катимся по полосе.
По импортной спутниковой системе вроде как точнее, но не зря говорят, что на посадку заходить по этой системе нельзя, если нет дополнительного наземного оборудования. Здорово мы зашли в таких условиях!
Проходит пара недель, и снова мы летим в Архангельск, и снова та же погода, и снова в работе полоса 08, и снова система не работает. Геннадий Иванович меня просит больше верить той импортной системе.
Мы уже в глиссаде. Импортная система показывает, что мы чуть справа. Я бросаю беглый взгляд на радиокомпаса, которые уже просто кричат: ”Парни, возьмите влево! “Мы доворачиваем влево градусов 15 и также вываливаемся из облачности на 80–90 метрах. Полосы нет, и мы уходим на второй круг.
Зашли со второй попытки.
Всё хорошо, когда всё хорошо! Когда видимость 1 000 000 на 1 000 000 всё работает замечательно и полоса видна визуально!
Диму через пару лет, уже стали вводить в Командиры. В каком-то городе на смене, он встретился с друзьями и перебрал. Полетел с работы. Пару месяцев назад он звонил, в Сыктывкар обратно собирается. Пусть ему повезёт!
Механиком у нас был Валера Ж. Валера с Ан-12 пришёл. И по Северу полетал, и по Африке помотался!
Про Север я много уже рассказал, а про Африку лучше, чем Корней Чуковский, сказал:
Не ходите дети в Африку гулять…
Не скажешь.
Начался май. Первый раз за 10 лет моей работы в Питере было переучивание на Ту-154М. Меня не позвали. А мне не очень-то и хотелось, позвали в основном тех, кто из Архангельска в 85 ушёл.
Наконец, меня продолжают вводить за границу. Вечно всё не так — английский кончился. Я чтобы никого не огорчать, сдал его экстерном. Вместо того чтобы посидеть месяц в УТО, отдохнуть, получить зарплату по среднему, я его в один день, даже за один час сдал. И дали мне 3 рейса сделать.
Самым забавным был полёт в Гатвик, Лондон. Я очень волновался. В Гатвик очень много бортов летит и даже при определённых условиях, диспетчер может разрешить посадку на полосу, когда по ней ещё разбегается другой самолёт и до той полосы 1 миля! Я понять этого не могу. Знаете, что такое спутная струя? Лучше знать, что это — теоретически. Спутная струя это завихрённый воздух от пролетевшего самолета. Жалким подобием этому, может служить удар, который получит ваша моторная лодка, идущая на полной скорости по тихой воде и наскочившая на след баржи. Но этот след можно видеть, а спутную струю можно только предвидеть.
Сели. Бортов, Боингов с Эйрбасами целая куча. Я немного волнуюсь — я кусочек моей страны!
Не поесть — комиссия. Одна англичанка с Володей Р. в хвост пошла, а другая со мной кабину осматривать. Дотошной оказалась. Приборы старые ей не понравились! А у нас всё, что необходимо есть! Им бы такую перестройку, Шотландцы бы уже без юбок ходили! А в переднем багажнике красный ящик стоит — в нём мы оружие пассажиров возим, сами понимаете времена какие.
У нас нет оружия, и у пассажиров его не должно быть.
Спрашивает она меня, что это? А я ей и говорю “For weapons” (Для оружия)
А она испуганно на меня смотрит и переспрашивает: “For what?“ (Для чего?)
В английском языке WEAPON означает большое оружие, типа ракеты, танка или типа этого, пришлось ей объяснять.
Через час уже на взлёт пошли. Взлетели, гвалт ещё хуже, чем в МВЗ. Вдруг, забивая эфир, на связь выходит пилотесса из British Airways и слова сказать не может, содрогается от смеха!
Наступил июнь, и меня отправили в отпуск. Я, конечно, возражал. Программу ввода я никак долетать не мог уже почти год!
Отпуск закончился, и ввод снова продолжился. То, что должно облетываться за 3 месяца мне растянули на год. Зато со мной полетало человек 5 инструкторского состава. Для них это было хорошо, и наш штурман отряда решился взяться за это сам. Сам лично, но так как значка по отпускам росла подобно головам Гидры, то меня прогнали в отпуск снова.
Ещё давно я хотел освоить профессию пилота на маленьком и лёгком самолёте типа Як-18 или Як-52.
Недавно, фортуна повернулась ко мне, и я встретил однокурсника-директора Тосненского Аэроклуба.
Летать там, как выяснилось, можно бесплатно, но бензина нет, и самолёты уже списаны. Говорят, что полоса использовалась, как запасной аэродром, но гад-Пеньковский секрет нашим врагам выдал и аэродром передали аэроклубу. Если полетите в сторону Москвы, летом, то на 85 километре, справа увидите озеро, а рядом можно увидеть полосу. Карьер правее, тоже виден очень хорошо.
Я человек авиационный и дисциплинированный и без руководства по лётной эксплуатации летать не могу. А в Тосненском аэроклубе этого руководства не было. Вот я и поехал в наш старейший в стране аэроклуб, где четверть с лишним века назад учили меня парашюту и материальной части Як-18.
Попросил дать руководство, а они меня и давай расспрашивать, кто я, и что я. В общем, узнав, что я собираюсь летать в том аэроклубе (у них цены были 120 баксов в час против 90!) предложили мне ехать туда, прихватив с собой деревянный ящик и белые тапочки. Таких тапочек, как и деревянного ящика, у меня не было, поэтому поехал только с термосом.
Через 3 часа мы были на месте. По пути я познакомился с бывшим Командиром Ан-32, который не смог взлететь в Киншасе, потерял на взлёте штурмана и механика, деньги, свидетельство пилота, подавил несколько чёрных и сам провёл в африканских тюрьмах несколько лет. Спасся благодаря очередной революции. У нас, как выяснилось, были общие знакомые. Как сказал Николай Владимирович К., перегруза не было. Рецидивистом он не был, но законы в Африке необычные. За убийства больше года не дают, но за день до освобождения приходят родственники убитого, вдруг вспомнив погибшего, и подсудимому дают ещё 1 год, и это может длиться до конца жизни!
Николая Владимировича на работу уже брали, и свежим единственным глотком воздуха для него был старый Ан-2, с вечно неработающим карбюратором, денег, на ремонт которого не было.
Моим инструктором на Як-52 был Валера С., двухкратный чемпион по высшему пилотажу в Ленинграде.
Бывший пилот МиГа-21, грозы американских Фантомов, если, конечно, пилотировался Русскими парнями, страдал головной болью и просил у меня чая в виде коньяка, и я, будучи человеком отзывчивым не мог ему не помочь.
Первый день Валера так и не полетел, был пьян. Катали меня какие-то курсанты, причём вверх ногами и не очень умело. Всякий раз, когда я напоминал им, что всё же меня надо учить, а не катать, они выделывали какое-нибудь пикирование и уходили вверх, что из-за перегрузок кишки мои проваливались, а язык наливался такой тяжестью, что казалось, что меня накормили свинцом. Было здорово, но не солидно.
Мой вечно пьяный однокурсник, был юридически ответственным лицом, а всю финансовую деятельность проводил Владимир Николаевич, бывший пилот МиГа-23, майор в отставке, имел прозвище Морамой, хотя к молодым курсантам и относился хорошо, но платой за их полёты был каждодневный труд на благо аэроклуба. Мне же приходилось немного работать и платить.
В общем, стоимость моих полётов была под 90 баксов, и круги ограничивались 3 минутами, против расчётных моих 5–6. Заправлялись мы обыкновенным АИ-92, но другого, авиационного не было.
Наконец, никто не стоит над душой и не контролирует, потому, что стоит обыкновенное осеннее дерьмо, с низкой облачностью 100–110 метров и моросящим дождём и полётов нет.
Но что мы зря ехали?
— Полетим?
— Полетим.
Парашют (чёрта-с два я бы прыгнул) лежит под задом, в чашке и пристёгиваться для меня извечная морока, да ещё и включать АЗСы с левой стороны, если я могу едва пошевелиться.
Полёты на Яке отличаются от транспортных полётов по приборам. Здесь правило: капот-горизонт.
В первый день, как для штурмана, был лёгкий шок — не работала курсовая система и разница атмосферного давления в передней и задней кабине составляла около 10 миллиметров или 110 метров!
Наконец, запустили мотор, стало теплее. Смотрю на приборы и вижу, что прыгает давление топлива.
Что скажет Валера, видит ли он это безобразие. Заметил, и мы выключаемся. (Так и хотелось сказать — Ну, Валера, молодец, заметил!)
Карбюратор сняли, и Валера его проткнул проволокой. Но это будет на следующий день. Едем домой, и Валера задумчиво смотрит на меня.
— Но, я ведь помню, что мы уже где-то виделись.
— Мы могли видеться или в Пулково, или в Лисьем Носу на празднике.
Идут тяжёлые вспоминания несколько дней. Наконец, проблема решена. Он вспоминает именно тот случай в ночь с 15 на 16 июля 1975 года!
Дрожал долго, но почему-то не согрелся, и решил покрутиться для согрева в колесе. Но закрепил ноги плохо, и в верхней точке одна нога была готова выпасть, а к счастью, Валера, двукратный чемпион Ленинграда по высшему пилотажу, имел прекрасную привычку курить табак ночью и эта его замечательная привычка, возможно, помогла мне выбраться из перевернутой ситуации.
Смеялись долго.
На следующий день погода была такой же, и на аэродроме кроме нас был только мой однокурсник-начальник. Проверив мотор, мы порулили. После взлёта, я по привычке сразу убрал колёса, как это делалось у нас, но не делалось на маленьких (в случае отказа двигателя посадка перед собой) и на радостях заложил крен влево 60 градусов. При таком крене перегрузка составляет 2. То есть, ваш вес увеличивается в 2 раза. Это уже элемент пилотажа, но шарик был в центре, а перегрузки я не почувствовал. Валера на меня даже рявкнул, и я вообще, подозреваю, что шарик был в центре благодаря ему. Валера это отрицает. На 110 метрах, крутя второй мы оказались в облачности, и я снизился до 90-100 метров. Вообще, в дальнейшем я удерживал высоту ±10–20 метров. Это было несложно, так как нижний край слоистых облаков был ровным 110–120 метров. Мы летели с небольшим левым креном, потому, что наша полоса была слева, и Валера требовал, чтобы я не упускал её из вида.
Круге на 3-м, я уже совсем почувствовал самолёт и обнаглел до того, что решил немного подальше выполнить третий разворот, за что был тут же наказан. Дождь заливал стекло и я потерял полосу.
— Что же там Валера-то видит, если я её потерял? — вопрошал я себя.
Лучше честно сказать.
— Валера, я полосу не вижу.
— Руки отпусти — рявкнул Валера, и я поднял руки вверх, как пленный фриц и тут же, он крутанул бочку.
Полоса пронеслась под головой. Мне было страшно. Высота всего была метров 70.
Тогда в 75-м, в июле, они тоже крутили бочку на Як-18 почти на такой же высоте… Пока я учился в школе, круглый штурвальчик триммера лежал у меня в столе. Эта была моя “первая авиакатастрофа”.
Я уже кручу, второй разворот и дал себе слово, что полосу больше не потеряю. Не терял.
— Ты видишь температуру головок цилиндров?
Я первый раз посмотрел и увидел, что 200 градусов. 220 предел, мотор клинит. Приоткрыл жалюзи, но, наверное, недостаточно. После этого мы сделали ещё круг, но температура не уменьшалась и на втором развороте, Валера потребовал отпустить управление и с соответствующими выражениями, развернув самолёт, посадил его. Полёт закончен…
По 20–30 минут я скрёб налёт, и восторгам моим не было предела, но отпуск заканчивался, и пора было думать о работе.
Уже ноябрь и работы немного. За границу полётов для меня совсем мало. Правда, в декабре мне дали слетать целых 4 раза, но потом было снова затишье. Вот уже март, когда на Ту-134, по шумам, полёты в Западную Европу и вовсе запретили. Для меня это был сильный удар — допуска к полётам за границу мне не поставили. Штурман нашего отряда даже причину мне объяснил: “Просто ты не нужен”.
Конечно, летать всё равно надо было лучше. Всё надо было делать вовремя! И не только мне.
“Лосёнок маленький на всех не хватит!”
Лучше, чем написано у Героя Советского Союза Ракова В.И. не скажешь:
“… был действительно старым опытным лётчиком. Но слово “старый” в авиации имеет специфический смысл. “Старым” называют и тридцатилетнего, если он летает лет десять. Именно в эти годы лётчик быстрее всего растёт, как человек до двадцати лет. Дальше он может крепнуть, набирать силу, но рост уже не заметен. Бывает и так, что опыт, безусловно накапливаемый с годами, становится не столь уж ценным, потому что лётчик теряет былой задор молодости, свой “перец”, как говорят в авиации“.
Ещё в Архангельске, в году 86, полетел со мной штурман-инструктор Гена Н. Провозить меня в Тамбов.
Тот самый Гена, который змею в полёте обнаружил, и тот самый Гена, который меня назвал ерофлотовской сволочью за мою огромную сумку, и тот Гена, который нам выбил 1-ое место по безопасности полётов. Помните?
В Тамбове не полоса, а стиральная доска. Заходили мы ночью. Так вот, после того захода мне Гена и сказал
— Я бы так не смог!
На Тамбовской полосе я был всего один единственный раз в жизни. (Зато в Лондоне был 3 раза) и было мне тогда лет 26.