До войны — полтора года

До войны — полтора года

К тому времени, когда меня назначили наркомом авиапромышленности, было совершенно ясно, что войны нам не избежать. Никто не ошибался и в отношении предполагаемого противника. Это могла быть только гитлеровская Германия.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420–450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас снарядов и патронов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.

И эта работа уже велась. ЦК партии и правительство в начале 1939 года мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение этой цели. Если раньше у нас самолеты конструировали только в нескольких КБ, прежде всего А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, Н.Н. Поликарпова, то теперь к созданию самолетов привлекали всех конструкторов, кто мог внести свою лепту. Организовывались новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А.И. Микоян и М.И. Гуревич, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, А.С. Яковлев, М.М. Пашинин, В.П. Яценко, В.К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолет в серию. Конечно, молодые коллективы, несмотря на созданные им условия, оказались в более трудном положении, нежели старые, обладавшие, безусловно, и большим опытом, и лучшей производственной базой. Однако вопреки многим трудностям и благодаря поддержке правительства и Наркомата авиационной промышленности молодые конструкторы получили полную возможность проявить себя.

Очень сложный самолет Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца. Невиданно короткий срок, если учесть, что в это время формировался и сам коллектив КБ. Молодые конструкторы оказались на заводе, где конструкторское бюро долгое время возглавлял создатель лучших в мире для середины тридцатых годов истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Хорошо помню поездку на этот старейший в стране завод. Когда мы прибыли туда со Смушкевичем, то увидели, что новой машиной живет весь заводской коллектив. Познакомившись с ходом подготовки МиГа к летным испытаниям, мы пришли к решению начать их как можно скорее.

Артема Ивановича Микояна я увидел тогда впервые. Это был молодой человек, ему еще не исполнилось и тридцати пяти лет. Михаил Иосифович Гуревич был много старше. Он окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института в 1925 году, конструировал планеры, работал на авиазаводах. Вдумчивый инженер, Гуревич являлся соавтором Микояна. Они отлично дополняли друг друга. Артем Иванович, талантливый конструктор, умел всколыхнуть коллектив. Я не слышал от него общих слов, рассуждений. Объясняя то или иное явление или рассказывая о своей машине, он был конкретен и смело брался решать новые проблемы.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо. На высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зарубежный боевой самолет. Вооружение МиГа было сравнительно сильным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был менее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчиком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на флоты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных и других объектов. Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться во все больших количествах.

Однако, несмотря на хорошие в общем качества МиГа, судьба этой боевой машины не была удачной. В отличие от самолетов Яковлева и Лавочкина, МиГ не стал в годы войны массовым истребителем. Было изготовлено немногим более 3 тысяч самолетов, а к концу 1941 года их производство и вовсе прекратилось. На «мигах» стоял двигатель, который устанавливался и на штурмовиках. Обеспечить одновременно двигателями два разных типа самолетов мы в то время не могли, так как заводы, производившие эти моторы, перебазировались в глубь страны, где вновь налаживали производство. А штурмовики в это время, когда гитлеровцы наступали, были нужны, можно сказать, в неограниченном количестве. Они настолько хорошо зарекомендовали себя в бою, особенно в борьбе с танками, что, имея кроме МиГа еще два типа истребителей, созданных в конструкторских бюро Яковлева и Лавочкина, мы вынуждены были снять с производства самолет А.И. Микояна, хотя «миги» состояли на вооружении всю войну и защищали Москву до последнего вражеского налета.

Несмотря на прекращение выпуска «мигов», Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич времени зря не теряли. Наоборот, они использовали его с большой пользой для отечественной авиации. В содружестве и вместе со своим конструкторским бюро они создали к исходу войны модифицированный МиГ с очень хорошими данными на больших высотах, а также боевую машину нового типа — с реактивным ускорителем, скорость которой превосходила 800 километров в час. Это был полноценный истребитель с сильным пушечным огнем, построенный в серии и состоявший на вооружении ряд лет после войны.

Артем Иванович запомнился мне человеком большой партийности, остро чувствовавшим свою ответственность перед страной и коллективом. Каждый шаг он сверял с тем, что делает коллектив, уважал тех, кто с ним работал, видел в коллективе ту силу, которая именно и создает самолет.

Были мы и у Лавочкина. У этого конструктора положение было наиболее сложным. КБ Микояна помещалось на старейшем заводе, а Лавочкина разместили на предприятии, возникшем на базе мебельной фабрики, одном из тех, что авиационная промышленность получила накануне войны. Фабрика изготавливала мебель для Дворца Советов, однако строительство его было прекращено, и фабрику использовали в ином качестве. В подобном положении находились и конструкторские бюро Пашинина, Таирова и некоторых других. Все делалось не на опытных, а на серийных заводах, с помощью этих заводов, потому и сроки изготовления самолетов, в том числе и ЛаГГа, оказались несколько длиннее. Но все же эти сроки в сравнении с существовавшими в отечественном и зарубежном авиастроении были чрезвычайно короткими.

Лавочкин и его соратники Горбунов и Гудков вложили в самолет всю свою душу. И образец получился изящный, отлично отделанный и отполированный, как рояль. Самолет так и называли иногда «рояль». Но главное заключалось, конечно, не в этом. Отделка лишь улучшила аэродинамические характеристики самолета. В боевом отношении ЛаГГ имел очень много достоинств, хотя поначалу не лишен был и некоторых недостатков. В первый период войны, вооруженный тяжелыми пулеметами и пушкой, он стал одним из основных фронтовых истребителей.

Семен Алексеевич Лавочкин был ведущим в конструкторском триумвирате. Поначалу, правда, он, Горбунов и Гудков даже пытались докладывать втроем. Но со временем все стало на свои места. Несмотря на молодость, Лавочкин прошел большой путь и работал со многими выдающимися конструкторами страны и даже уже проектировал несколько раньше свой самолет. Человек большой эрудиции, Семен Алексеевич знал свои машины назубок. Общаясь с главными конструкторами, беседуя с ними по разным вопросам, я обратил внимание, что Лавочкин докладывал обо всем сам, без помощников и всегда чрезвычайно обстоятельно освещал тот или иной вопрос. Семен Алексеевич миновал должности заместителя и первого заместителя главного конструктора. Он стал главным конструктором сразу, перейдя из Наркомата авиационной промышленности, где последнее время работал вместе с Горбуновым и Гудковым, на конструкторскую работу.

Стремясь как можно лучше разобраться во всем, Лавочкин глубоко вникал в дела, связанные с его профессией. Примечательно, например, что Семен Алексеевич первым пошел на смелый эксперимент. Он применил в своем самолете новый материал — дельта-древесину, пропитанную особым составом из смол, многослойную фанеру, не уступавшую в известной степени по твердости металлу и практически не горевшую. Дерево и раньше применяли в самолетостроении. Но Лавочкин использовал дельта-древесину в лонжеронах, нервюрах и других несущих конструкциях, которые прежде изготавливали только из металла. Когда в начале войны мы остались почти без алюминия, самолеты Лавочкина от этого не пострадали. Правда, завод, где изготовлялась дельта-древесина, оказался на территории, занятой врагом. Но лес у нас был. Производство заменителя алюминия было налажено на Урале.

Узнав, что Лавочкин использует в самолете дельта-древесину, пожелал познакомиться с этим материалом и Сталин. Мы были у Сталина вместе с Лавочкиным. Сталин с недоверием слушал доклад конструктора, а затем, подойдя к столу заседаний, на котором лежали лонжерон и нервюра, изготовленные из дельта-древесины, вынул изо рта трубку и, повернув ее, горящую положил на дерево. Оно даже не обуглилось. Тогда Сталин взял с письменного стола перочинный ножик и стал скрести поверхность фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево оказалось твердо как камень. На наших глазах Сталин просветлел.

— Надо наградить того, — сказал он, — кто изобрел это.

Изобретателя дельта-древесины главного инженера завода винтов и лыж Леонтия Иовича Рыжкова вскоре наградили орденом.

В нашей совместной работе с Лавочкиным возникало немало острых моментов. Я был, если говорить откровенно, не очень «приятным» для Семена Алексеевича человеком. Мне нередко приходилось «нажимать» на него, что-то требовать, особенно в ускорении доводочных работ, совершенствовании его истребителя. Но даже при самом сильном нажиме Лавочкин не торопился заверять, что все будет сделано, как это иной раз случается. Только убедившись, что предлагаемое выполнимо, он ровным, почти тихим голосом давал согласие. Я замечал, когда ему было очень трудно, он становился как будто сутулее, словно на него давила гора невзгод, те недоделки, которые были в самолете. Но и в иные времена, когда пели дифирамбы его самолетам, он не прыгал «козлом», а большей частью был озабочен — только уже будущими машинами и связанными с ними трудностями.

Человек редкой выдержки, Семен Алексеевич никогда ни на кого не повышал голоса, ни с кем не был резок. При самых острых ситуациях он не выходил из себя и даже о делах, о которых можно было только кричать, говорил тихо, сдержанно. Высокая культура, воспитанность отличали его во всем. Бывало, в разговоре с ним я иногда повышал голос — в ходе войны создавались такие ситуации, — но потом, когда острота момента спадала, я чувствовал себя виноватым перед Семеном Алексеевичем. Всем своим видом этот человек заставлял уважать себя.

Многие новаторские идеи Лавочкина не потеряли своей ценности и по сей день. Одним из первых наших конструкторов он понял необходимость овладения новыми отраслями знаний, определявших будущее авиации — авиации сверхзвуковых скоростей и больших высот. Уже в годы войны Семен Алексеевич создал лаборатории, позволявшие по-новому организовать труд конструктора. А после войны это дело у него было поставлено, как ни у кого другого. Новые задачи предъявляли и новые требования к конструкторам. Они стали генеральными конструкторами, то есть руководителями всего комплекса работ, который включал целую систему различных, самых сложных вопросов и проблем, связанных и с созданием самого самолета, и с многим другим, обеспечивающим его полет. Появились специальные научно-исследовательские институты, прообразом которых можно назвать многие лаборатории, созданные Лавочкиным еще в годы войны.

Вокруг Семена Алексеевича сложился отличный коллектив. Сам Лавочкин стал не только выдающимся конструктором, но и крупным научным работником, мыслителем в области авиации. Помню, как после войны мы обсуждали с ним его беспилотные машины, грандиозные по своему замыслу и по сложности задач, которые предстояло решить его коллективу. Сейчас подобное создается усилиями многих научных и конструкторских коллективов.

Последняя встреча с Семеном Алексеевичем была у меня в 1956 году в одном из санаториев, где мы отдыхали. Мы были рады, что сходимся во мнениях по различным проблемам, в оценках людей, одинаково понимаем перспективы авиации и авиационной промышленности, развития конструкторских бюро. Глядя на Лавочкина, я тогда особенно остро почувствовал, как важно внимательно относиться к людям. Они становятся старше, возраст делает свое. Предъявляя те или иные требования к человеку, нужно помнить о его состоянии. К сожалению, когда что-то нужно сделать срочно, это не всегда учитывается. Слишком затянулся у Лавочкина период напряженной работы. Дело не только в том, что на его плечи, как и па плечи других конструкторов, легли тяжелые годы войны. Послевоенный период тоже был очень напряженным по темпу, по крайней сложности задач, которые решались. Конструкторы не имели еще того, что они имеют сегодня, когда значительная часть задач ложится на плечи крупных коллективов, специальных институтов. Семен Алексеевич мог бы еще пожить, если бы некоторые дела делались без него, если бы его постарались немного поберечь.

С Александром Сергеевичем Яковлевым, как я уже говорил, мы познакомились в кабинете Сталина. Практически я его не знал. Настоящим конструктором боевых самолетов Яковлев, по сути, тоже становился именно в эту пору. Александр Сергеевич — собранный человек, сдержанный в разговоре. Говорил мало, даже по вопросам, которые хорошо знал. В конструировании самолетов и тех требованиях, которые он предъявлял к людям, было желание создать определенную культуру в работе, чтобы это как-то влияло и на саму конструкцию. Помещение конструкторского бюро, кабинет Яковлева отличались особым стилем. Став заместителем наркома, Яковлев получил большие возможности для развития своих идей.

В это время в КБ А.С. Яковлева разрабатывался знаменитый Як — самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Уже первые испытания самолета, впоследствии получившего наименование Як-1, показали высокие аэродинамические качества новой боевой машины, которые в ходе войны многократно совершенствовались. Истребитель был задуман очень хорошо, что давало возможность модифицировать его в широком диапазоне, превращая в самолет многоцелевого назначения. К концу войны на боевом истребителе Як-3 с форсированным двигателем была достигнута скорость 745 километров в час, что являлось почти пределом для поршневых двигателей.

Говоря о напряженной работе инженерной авиационной мысли и успехах в то время молодых, а затем всемирно известных конструкторов, не могу не сказать об огромных усилиях по созданию самолетов наших более опытных конструкторов, первым из которых я бы назвал Андрея Николаевича Туполева — гиганта авиационного мира. Выдающийся советский конструктор, создатель самолетов, прославивших отечественную авиацию, крупный организатор самолетостроения, Андрей Николаевич был удивительно молод душой. Он не только учил других, но и постоянно учился сам, впитывая все новое в авиационной теории и практике.

Андрей Николаевич — учитель и воспитатель большого числа выдающихся советских конструкторов, вокруг которых впоследствии сложились самостоятельные конструкторские бюро. Более молодые конструкторы в высших учебных заведениях и в Военно-воздушной академии учились и до сих пор учатся конструированию на материалах его самолетов. Деятельность А.Н. Туполева, выдающегося ученого, практически осуществившего в своих конструкциях ряд оригинальных теоретических идей, выдвинула его на вершину научных познаний человечества в сфере авиации. Как крупный организатор науки, Андрей Николаевич стоит, на мой взгляд, вслед за «отцом русской авиации» Н.Е. Жуковским и его учеником С.А. Чаплыгиным. Во многом благодаря усилиям А.Н. Туполева в стране была создана мощная научно-исследовательская и экспериментальная база для авиации, прежде всего новый Центральный аэрогидродинамический институт.

Вот приезжает Андрей Николаевич Туполев, энергично входит в кабинет, и во всем его облике — неиссякаемый оптимизм и сила. Больше всего, пожалуй, в нем меня поражала именно эта его неувядаемая жизнерадостность, как бы ни складывались для него обстоятельства, что бы ни происходило в его судьбе, а она не всегда была к нему благосклонна. Будучи иногда в очень сложном положении, работая в трудных условиях, Туполев успешно руководил большим коллективом и продолжал всегда оставаться оптимистом, умел создавать себе и другим хорошее настроение. Андрей Николаевич заходил ко мне так, словно он только что приехал в наркомат из дома после обеда. Одет просто: в толстовке из сурового материала. Начинается разговор, и он тотчас пошутит, рассмеется, и смех сразу заполнит весь кабинет. Так смеяться умел он один.

Мне приходилось встречаться с Туполевым не только в кабинете. Я наблюдал за ним и на аэродроме. Он вел себя там как хозяин, как настоящий главный конструктор. Нужна была большая сила воли, чтобы успешно продолжать работу и вести ее такими темпами. Ведь главный конструктор, не предъявляющий к людям порою жестких требований, это уже не главный конструктор. Он не сможет сделать машину быстро. А Туполев тогда создавал фронтовой пикирующий бомбардировщик, известный ТУ-2, который принял участие в боевых действиях в основном во второй половине войны и прекрасно себя зарекомендовал.

Задание на проектирование этого бомбардировщика было дано Андрею Николаевичу Туполеву весной 1940 года, уже осенью его построили, а в январе 1941 года испытали. Бомбардировщик — не истребитель, это более крупная боевая машина и более, если можно так выразиться, трудоемкая. Туполев буквально денно и нощно пестовал свое новое детище, и, когда все отдыхали, он все что-то делал, иногда завершая ту или иную деталь своими руками. Со стороны казалось, что это один из многих рабочих, строивших самолет. Туполев внешне мало от них отличался.

Любопытное свидетельство. Однажды его увидел у макета самолета начальник отдела бомбардировочной авиации Управления ВВС Л.Н. Котиков из состава макетной комиссии. Назначен он был на эту должность недавно и Андрея Николаевича не знал. Впоследствии он вспоминал:

«Прибыв в ЦАГИ, я долго рассматривал этот фанерный самолет Ту-2, который был выполнен с удивительной тщательностью и своими внешними формами строго соответствовал проекту. Рассматривая его со всех сторон, сопоставляя с проектными данными, я все больше приходил к выводу, что это будет прекрасный бомбардировщик и нужно форсировать его производство.

Меня как летчика также интересовало и оборудование пилотской кабины — расположение приборов, удобство пилотирования, обзор и т. д. Я сел в кабину и стал последовательно все изучать. Сидевший на левой плоскости самолета рабочий молча что-то делал с горловиной бензобака и между делом с любопытством посматривал за мной. Первоначально я также как-то невольно обращал на него внимание, но затем, увлекшись делом, забыл про него.

Закончив изучение самолета и записав свои замечания в блокнот, я вышел из кабины и, стоя на плоскости, еще раз осмотрел весь самолет.

— Ну и как? — с дерзким любопытством спросил меня рабочий.

Оставив свою работу, он сидел и, глядя на меня, ждал ответа.

Занятый своими мыслями, я не ответил ему и хотел уже сойти вниз, но он упорно повторил:

— Ну как самолет, понравился?

Я удивился его настойчивости:

— Вы спрашиваете, как самолет? По-моему, ничего…

— Хы! — недовольно хмыкнул он и тут же заметил: — «Ничего» — пустое слово, а это будущий самолет, у него должно быть что-то хорошее…

И быстро спустился вниз.

Когда собрались члены комиссии, председатель предложил нам доложить свои выводы по самолету. Осматривая присутствовавших, я опять увидел этого «рабочего», он сидел в стороне и, внимательно слушая наши замечания, делал заметки у себя в блокноте. Когда все доложили, председатель комиссии Филин, обращаясь к нему, спросил:

— Андрей Николаевич, у вас есть замечания по выводам членов комиссии?

Только после этого я понял, что это и был конструктор самолета Ту-2 А.Н. Туполев».

Сильное впечатление производил Владимир Михайлович Мясищев. Он начал заниматься конструированием еще в студенческую пору и сразу обратил на себя внимание А.Н. Туполева, под руководством которого затем работал несколько лет. Владимиру Михайловичу довелось участвовать в создании тяжелых бомбардировщиков.

Они и стали главным делом его жизни. Талантливый инженер, он возглавил накануне войны конструкторское бюро.

Владимир Михайлович был человеком несколько другого склада, чем Туполев. Внешне суховатый, замкнутый, он не шел на сближение, пока не чувствовал искренности, тепла, человеческого отношения. Сдержанным был и в разговоре. Мало отвлекаясь на какие-либо внеслужебные дела, на побочные темы, Мясищев отвечал только на вопросы по существу, поэтому казалось, что он целиком поглощен мыслью, с которой пришел. Последующее общение с ним не развеяло моего первоначального впечатления, даже укрепило его. Мне Владимир Михайлович запомнился именно таким — строгим, сдержанным. Однако я не раз убеждался, что, несмотря на внешнюю суховатость, он умело руководил крупным коллективом.

Мясищев построил накануне войны первый в мире высотный бомбардировщик с герметическими кабинами и дистанционно управляемым оружием. Он добился того, что только в ходе войны сумели сделать американцы. Правда, серийные самолеты с герметическими кабинами они стали выпускать раньше нас, но мы опередили их с созданием этой конструкции. У машины были высокие летно-тактические характеристики. Однако самолет Мясищева в производство не пошел, отчасти потому, что одновременно появился бомбардировщик Туполева, более простой и не менее мощный. Самолет Мясищева опережал свое время. За создание этого перспективного бомбардировщика, воплотившего идеи, на которых во многом основывалось в дальнейшем развитие высотной скоростной авиации, Владимир Михайлович получил Государственную премию.

В годы войны Мясищев многое сделал для создания транспортных самолетов, а после гибели В.М. Петлякова — для совершенствования самолета Пе-2, основного нашего пикирующего бомбардировщика. Мясищев работал главным конструктором на серийном заводе, выпускавшем эти самолеты.

После войны Владимир Михайлович перешел на преподавательскую работу. Но потом оказалось: он нужен как конструктор. Нужны его мысли, которые он вложил в свой скоростной высотный бомбардировщик. Став генеральным конструктором, Мясищев вместе со своим коллективом создал стратегические бомбардировщики, поступившие на вооружение наших Военно-Воздушных Сил. Это были уже машины иного, высшего класса, отвечавшие самым современным требованиям. Я очень радовался за Владимира Михайловича, судьба к которому не всегда была благосклонной. Он смог в конце концов воплотить в реальность свои дальновидные замыслы, которые начал осуществлять еще до войны.

Третьим из конструкторов, создававших бомбардировщики, был Владимир Михайлович Петляков. На пороге войны он возглавлял КБ на заводе опытных конструкций. Петляков был почти ровесником Туполева. Ему тоже довелось работать под его руководством. Задолго до войны Владимир Михайлович участвовал в создании бомбардировщиков, один из которых применяли для специальных целей как авиаматку. А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2. Это был двухмоторный трехместный самолет, по скорости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудованием.

Инженер крупного масштаба, Владимир Михайлович был душевным, добрым и простым человеком. Когда было принято решение переделать спроектированный им высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик, Петляков всей душой принялся за задание. Переехал на завод, вошел в жизнь коллектива и очень помог запустить самолет в серию.

Переделка петляковского истребителя в легкий фронтовой бомбардировщик была вызвана тем, что, как выяснилось после поездок наших специалистов в Германию, высотный истребитель был не очень нужен, с этой задачей вполне мог справиться МиГ, а вот хорошего пикирующего бомбардировщика у нас не было. Правда, созданный самолет обладал не очень большими возможностями загрузки бомб внутрь фюзеляжа, но это частично компенсировалось подвеской их под крыльями. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 верой и правдой служил нашим ВВС всю войну. Летчики и штурманы любили эту машину. Из ее кабины открывался хороший обзор, а скорость ее намного превышала скорость немецких бомбардировщиков типа «Хейнкель» и «Юнкерс». Пе-2 успешно отражал атаки фашистских истребителей, смело вступал с ними в бой, выходя зачастую победителем из этих поединков. Это была грозная для врага машина.

Впервые полк Пе-2 прошел в Москве над Красной площадью во время первомайского парада 1941 года. И замыкало воздушный парад тоже звено «петляковых», которое на огромной скорости на высоте всего 100–150 метров прошло над Кремлем, произведя сильное впечатление на всех собравшихся тогда здесь.

Однако в начале января 1942 года, перелетая с завода в Москву, Петляков погиб в авиакатастрофе. Гибель Владимира Михайловича Петлякова была тяжелой утратой.

Мой рассказ о создателях боевых машин был бы неполным, если бы я не сказал о Николае Николаевиче Поликарпове — основоположнике конструирования отечественных самолетов-истребителей. В течение многих лет он был основным конструктором, создававшим боевые машины этого типа. Причем машины для середины тридцатых годов мирового класса, которые поначалу успешно воевали в небе Испании, а также Монголии и Китая. Поликарпов и перед войной создал очень перспективный новый истребитель с исключительно высокими летно-техническими и боевыми качествами, а также ряд других самолетов, однако они не пошли в серийное производств во в силу ряда причин, не зависевших от конструктора [2].

И все же истребители Поликарпова приняли участие в Великой Отечественной войне, особенно в первый ее период, так как они составляли основу советской истребительной авиации. В ряде случаем советские летчики успешно сражались с фашистскими истребителями, не говоря о бомбардировщиках. Первые звания Героев Советского Союза и первые гвардейские звания получили летчики, воевавшие с врагом на истребителях конструкции Н.Н. Поликарпова! А один самолет Николая Николаевича воевал всю войну. Это были У-2 — учебно-тренировочный самолет, названный после смерти Н.Н. Поликарпова в 1944 году По-2. Его любили все летчики за простоту и живучесть. И вот из учебно-тренировочного, из самолета который до войны широко применялся в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъемок, связи и санитарных перевозок, По-2 превратился в легкий ночной бомбардировщик.

В конце 1941 года, когда перебазированные на восток заводы еще не вошли в строй и промышленность не могла производить нужного количества авиационной продукции, приняли решение мобилизовать весь самолетный парк страны. Из штабов, тыловых частей, авиационных училищ, аэроклубов Осоавиахима, из Гражданского воздушного флота взяли и передали для боевых целей все самолеты, в том числе и устаревших марок. Государственный Комитет Обороны в ноябре 1941 года постановил сформировать из этих самолетов авиационные полки для ночных действий. Так было положено начало ночной легкомоторной бомбардировочной авиации — НЛБА, удельный вес которой в составе Военно-Воздушных Сил в то время быстро возрастал.

В этом самолетном парке основное место и занял У-2, не имевший себе равных в мире по долговечности. Первые У-2 были выпущены в 1927 году, но и в то время машина не претендовала на высокие летные данные. Немцы увидели этот самолет в 1928 году на авиационной выставке в Берлине. Однако им и в голову не могло прийти, что эта фанерно-полотняная машина, скорость которой достигала максимум 150 километров в час, может представлять для них в будущем какую-нибудь опасность. Увидев У-2 на фронте, гитлеровцы поначалу смеялись, наделяли неказистый самолет презрительными кличками, вроде «кофейная мельница», «русс-фанер» и т. п. Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником. В Сталинграде, например, где бой шел за каждый квартал, дом, этаж и где не могли действовать бомбардировщики обычных типов, У-2 без промаха сбрасывал бомбы не только на тот или иной дом, но и в отдельные квартиры, занятые врагом.

С Николаем Николаевичем Поликарповым в предвоенный и военный период до самых последних дней его жизни мне приходилось общаться довольно часто. Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи — конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:

— Хорошо, хорошо.

Но не уходил, а также тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу. Шла ли речь о расширении завода, увеличении штата конструкторов, усилении станочного парка или проведении каких-либо испытаний в ЦАГИ, в Летно-исследовательском институте, он всегда был неизменно одинаков. Вместе с тем поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам.

Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов — все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении.

Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину — он был конструктором штурмовика. Его самолет предназначался для действий в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага. Он должен был обладать и высокой скоростью, и хорошей маневренностью, и большой дальностью полета, и достаточной бомбовой нагрузкой, а также иметь мощное вооружение и быть неуязвимым для огня стрелкового оружия.

И раньше, в первую мировую войну, да и после нее, делались попытки создать самолет, который мог бы летать вблизи земли, поддерживать свои войска, наносить удары по врагу. Пытались сделать штурмовик и у нас в стране, но ни одна из конструкций не оказалась настолько удачной, чтобы цель была достигнута. Сказать откровенно, и штурмовик Ильюшина не всеми был принят: раздавались и неодобрительные и осторожные голоса. Потребовались большие усилия, чтобы изменить отношение к этому самолету.

Заслуживает высокой оценки конструкторский подвиг Ильюшина. За несколько лет до начала войны Сергей Владимирович был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Спустя некоторое время он попытался вернуться к конструкторской работе, но ему это не удалось. Тогда Ильюшин обратился с письмом к Сталину.

— Раз назначили, надо работать, — сказал при встрече с Сергеем Владимировичем Сталин. — Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если уйдете вы, уйдут другие, кто же будет на этих постах?

На глазах Ильюшина Сталин бросил его заявление в корзину.

И все же Ильюшин добился своего. Он еще раз обратился со своей просьбой в письме, которая на этот раз была принята во внимание. «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери, — писал С.В. Ильюшин, — Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные — «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов — экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика…

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка…

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Самолет прошел заводские испытания, а затем и государственные. Летчик, испытывавший его, так описал эту машину: «На фоне опытных истребителей мой самолет выглядел не последней моделью — слишком громоздкий, неуклюжий, с толстым крылом, на солидных, широко расставленных ногах шасси, с заостренным, как головка снаряда, стальным носом. Это был Ил-2 — его одноместный вариант. Кабина, забронированная толстым стеклом и сталью, выглядела горбатой… Мог ли тогда я, еще молодой испытатель, предположить, что этот самолет станет легендарным воздушным солдатом на фронтах Отечественной войны, до которой оставался всего один месяц!»

Говоря о новых самолетах, их конструкторах, нельзя не вспомнить и тех, кто эти самолеты помогал поднять в воздух, давал им нужные скорости и высоту. Если бы мы сделали самолеты, а не сделали двигатели, то вряд ли пришлось теперь рассказывать о преимуществах нашей авиации над немецкой. Как человек не может жить и двигаться без сердца, так и самолет не может жить и двигаться без мотора. Мотористы иногда шутят: мол, если поставить мотор на ворота, то и они полетят. В этом есть доля правды. Жизнь самолету дает мотор. А сделать его еще труднее, чем самолет. Самолет создают в обычных условиях за два-три года, двигатель — за пять — семь лет, а то и больше. У нас к началу войны были двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам, а во многом и превосходившие их. Этим мы обязаны их творцам — конструкторам, ученым и заводским коллективам. Они обеспечивали современными моторами нашу истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию. А как показало будущее, наступившая война стала войной моторов.

Я встречался со всеми главными конструкторами авиационных двигателей, бывал у них в бюро, ездил на моторостроительные заводы. Везде видел исключительный энтузиазм, творческую инициативу, стремление во что бы то ни стало справиться с задачами, поставленными партией и правительством, — обеспечить строившиеся новые самолеты двигателями соответствующих мощностей и надежности. В отличие от самолетостроения, где на роль главных конструкторов была приглашена вся талантливая молодежь, которая доказала дальновидность этой меры, в моторостроении подобного обновления среди основных создателей авиационных двигателей не произошло. Конструкторские бюро расширялись, укреплялись, способные молодые инженеры заняли прочные позиции и в моторостроении, но главные командные кадры в основном оставались на своих местах.

Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов, к тому времени хорошо уже известный. Взяв в свое время за основу французский мотор водяного охлаждения «Испано — Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма. Владимир Яковлевич создал, можно сказать, новый двигатель. Как шутил он сам, копия, разработанная им, оказалась лучше оригинала. Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы. Моторы Климова устанавливали на истребителях Яковлева и бомбардировщиках Петлякова. На климовских моторах эти самолеты прошли всю войну. Одной из важных особенностей мотора было то, что он имел полый вал редуктора, в котором устанавливалась пушка. Раньше стрельба велась с помощью специального устройства через винт.

Владимир Яковлевич был требователен к себе и окружавшим его конструкторам. Если было нужно, он мог и нажать на них. Когда обстановка разряжалась, Климов становился мягче, больше вникал в нужды людей. На всю работу конструкторского бюро, которым руководил Владимир Яковлевич, накладывал отпечаток уровень его теоретических знаний, оригинальность мышления. В свое время он участвовал в работе научно-технического совета Военно-Воздушных Сил, занимавшегося развитием авиационной техники, а также читал лекции по теории авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Все это делало Владимира Яковлевича зрелым инженером в создании авиационных двигателей.

"И еще. Климов был чрезвычайно увлечен своей работой. Когда я с ним встречался, он, казалось, спешил завершить разговор, чтобы снова скорее оказаться рядом со своими моторами. Как рассказывали, он способен был дни и ночи проводить в своем конструкторском бюро, у чертежных досок или в цехах завода.

Умер Владимир Яковлевич после войны, как работал. Он сам вел машину, ему стало плохо. Съехал на обочину, выключил мотор, но остановилось и его сердце.

Аркадий Дмитриевич Швецов, имя которого уже в то время также было хорошо известно, конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые до войны привыкли видеть на поликарповских истребителях. Аркадий Дмитриевич стоял, можно сказать, у истоков советского авиационного двигателестроения. Первый сконструированный им звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 — мощностью всего сто лошадиных сил — принес его создателю широкую известность. Мотор оказался настолько удачным, что побил все рекорды долгожительства, служа учебной и легкомоторной авиации до сих пор. Небесный тихоход У-2, ставший легким ночным бомбардировщиком, выполнял боевые задания с мотором М-11. Это был первый мотор воздушного охлаждения советской конструкции, внедренный в эксплуатацию.

Ко времени, о котором идет речь, Аркадий Дмитриевич сконструировал еще несколько двигателей воздушного охлаждения. Прототипом одного послужил американский двигатель воздушного охлаждения «Райт-циклон». Звездообразность мотора осталась, но Швецов расположил цилиндры в два ряда. Это дало двигателю ту мощь, в которой нуждались современные самолеты.

Главными потребителями мотора Швецова стали в войну самолеты Лавочкина, которые превзошли по совокупности боевых качеств немецкие «мессершмитты» и «фокке-вульфы». На последнем, кстати, тоже стоял мотор воздушного охлаждения. Ценя многие достоинства двигателя воздушного охлаждения, летчики особенно любили его за надежность. Когда в бою выходили из строя один, два, а то и три цилиндра, мотор продолжал работать, на нем можно было дотянуть до ближайшего аэродрома. Кроме того, в отличие от моторов водяного охлаждения, эти двигатели, имея более широкий «лоб», надежно защищали пилота от вражеского огня. Несмотря на большее лобовое сопротивление, двигатель Швецова позволял развивать самолетам Лавочкина скорости, не уступавшие скоростям других истребителей, и даже превосходить их.

Швецов был потомственным инженером. Дед его работал на заводах Урала. Начав учиться в техническом вузе еще до Октябрьской революции, Аркадий Дмитриевич прервал учебу из-за нехватки денег и окончил вуз уже при Советской власти. Большую часть жизни он прожил на Урале, там работал до войны, во время нее и после, до самой кончины. На Урале родились и пошли в серию знаменитые «швецовские» двигатели.

По свидетельствам людей, хорошо знавших Аркадия Дмитриевича Швецова, работать с ним было легко. Обаятельный и чуткий, он был душевным человеком, никогда не приказывал, а просил. Но авторитет Аркадия Дмитриевича был настолько высок и пользовался он таким уважением окружавших его людей, что все просьбы его воспринимались как приказ. Никто и помыслить не мог, чтобы какую-либо просьбу не выполнить. И сам Швецов, конечно, когда кого-то о чем-то просил, рассчитывал, что это будет обязательно сделано.

По натуре своей он был интеллигентом, любившим литературу и живопись. Сам прекрасно рисовал, я видел его этюды. Кистью Швецов владел мастерски и, если бы не стал конструктором, наверняка вышел бы в художники. Страстно Аркадий Дмитриевич тянулся и к музыке. С упоением слушал пластинки с записями симфонических произведений. Музыку он мог слушать часами. Причем во время войны пластинки прослушивал по ночам, урывками, за счет сна. Играл и сам на пианино, как говорили «музыкой отдыхал». Красивый был человек во всех отношениях.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты — Александр Александрович Микулин тоже был одаренным инженером. Его моторы АМ-34, потом АМ-35 и перед самой войной АМ-38 выли сделаны крепко, обладали завидной прочностью. Видны были дальнейшие перспективы их совершенствования. С созданием двигателей конструкции Микулина советская авиация получила большие возможности для перелетов, которые покорили мир. На самолетах с двигателями, созданными в КБ Микулина, был осуществлен перелет в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

Эти двигатели устанавливали на тяжелых бомбардировщиках, на истребителях Микояна и штурмовиках Ильюшина. Успехи конструкторского бюро А.А. Микулина были закономерны. Александр Александрович делал первые шаги вместе с первыми шагами отечественного моторостроения. Еще до первой мировой войны он работал на заводе, где пытался построить первый авиационный двигатель. «Здесь, начиная от слесаря и формовщика и кончая помощником начальника сборочного отделения, — вспоминал А.А. Микулин, — работая по 12 часов в сутки, я прошел суровую школу производственного рабочего и понял цену человеческого труда». Многое Александру Александровичу дало общение с выдающимися конструкторами и учеными, участие в создании первой в России аэродинамической лаборатории Н.Е. Жуковского в Московском высшем техническом училище. Впоследствии в КБ А.А. Микулина работало много способных конструкторов и даже крупных ученых, что, безусловно, сказалось на улучшении качеств созданного им мотора.

Было еще одно конструкторское бюро, которое перед войной и во время войны возглавлял очень способный инженер Евгений Васильевич Урмин. Это конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, М-89, которые предназначались прежде всего для дальней бомбардировочной авиации. Серийный мотор М-88 различных модификаций был одним из четырех авиационных двигателей, на котором воевала наша авиация. В конструирование названных двигателей большой вклад внесли А.С. Назаров и С.К. Туманский, которые возглавляли конструкторское бюро до Е.В. Урмина.

Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 года, когда мы поняли, что это КБ нужно усилить. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгения Васильевича отличали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать «узкие места» в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца.

Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства, стал выпускаться вновь. Это было ответом на телеграмму, адресованную директору завода и главному конструктору: «Мотор М-87 никому пе нужен. Если вы действительно хотите помочь стране и Красной Армии, обеспечьте выпуск моторов М-88…» А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89 уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации.

Эвакуированное на восток КБ Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка и другие причины не позволили применить их в деле. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам врага.

Создание новых типов истребителей и бомбардировщиков потребовало и новых винтов, радиаторов, колес для шасси, приборов и т. п., без чего самолет далеко не улетит. Простые по названию, эти детали самолета представляли собой достаточно сложные механизмы, которые потребовали много труда и старания со стороны конструкторов и коллективов соответствующих заводов, для того чтобы все это подошло новым самолетам и надежно служило им.

Припоминается случай, о котором мне рассказали. Известный летчик после одного из полетов на дальнем бомбардировщике приехал к главному конструктору и, войдя к нему в кабинет, буквально стукнул кулаком по столу:

— До каких пор мы будем таскать бочки с водой на самолетах?

Оказалось, что радиаторы, которые ставились на самолет, в полете иногда текли, летчики вынуждены были брать с собой бочки с водой и доливать систему в ходе полета. Когда разобрались, увидели существенные конструктивные дефекты. Недостатки устранили. Перешли на пайку радиаторов, а заодно и усовершенствовали их, что избавило летчиков от необходимости возить с собой в некоторых случаях воду.