1.12 К Луне и на Луну
1.12 К Луне и на Луну
Ей — черепки разбитого ковша,
Тебе — мое вино, моя душа.
У. Шекспир. Сонет 74
Первый лунник сконструировали в ОКБ-1 уже в 1958 году, а запустили в январе следующего года. С тех пор Королев и его соратники держали Луну на постоянном прицеле. Автоматические аппараты облетели Луну, сфотографировали загадочную обратную сторону и наконец совершили мягкую посадку — прилунились (правда, это уже после смерти Сергея Павловича). Теперь черед был за человеком. Подготовка полета на Луну сильно подогревалась соревнованием с американцами, тем, что позднее назвали лунной гонкой. Как оказалось, пилотируемая лунная программа стала самой неудачной для Советского Союза. Надо сказать, что она получилась для нас какой?то странной, эта лунная гонка.
За каких?то 5—10 лет до запуска спутника, в годы нашей юности полет в космос казался таким далеким, почти несбыточным. Теперь, после полета Гагарина, распевая нехитрые бравурные песни типа «…первым будет на Луне мой Вася и…», мы искренне верили, что так оно и произойдет: ведь все, что замышлял наш Главный конструктор, неизбежно сбывалось и быстро свершалось. Однако наш лунный проект стал печальной историей с самого его зачатия в начале 60–х. Если разбираться объективно, опираясь на документы (даже ограничиваясь лишь опубликованными — не очень многочисленными), то можно увидеть, что основная вина лежит не на ОКБ-1 с его Главным конструктором. Разгар работ наступил после кончины Королева. В конце 60–х начались аварийные пуски лунной ракеты Н1, а завершился проект после продолжительной болезни насильственной смертью в 1974 году.
Если исходить только из достигнутого результата, то огромные средства, равно как и усилия наиболее квалифицированного инженерно–производственного персонала, пошли прахом. Теперь мне кажется, что было что?то фатальное в том варианте проекта, который были вынуждены принять. Слишком длинным, многоступенчатым получился наш ракетный поезд. Все начальные буквы русского алфавита ушли на обозначение ракетных блоков семиступенчатого комплекса: «Аз», «Буки», «Веди» выводили головной блок на околоземную орбиту; «Глаголь» разгонял его к Луне, «Добро» переводил корабли на лунную орбиту и тормозил только лунную кабину для спуска на Луну; для мягкой посадки и последующего взлета нужен был блок «Есмь», и, наконец, уход с лунной орбиты завершал блок «Ижица». Несмотря на все ухищрения и находчивость авторов проекта, попавших в трудные условия, собственно лунные корабли получились тоже не совсем полноценными в том смысле, что на Луну мог бы спуститься только один космонавт.
При всем при том эта гигантская техническая гамма включала сотни тысяч деталей и узлов. Все должно было сработать пунктуально, безотказно и вовремя, и это трудно себе представить.
Как стало ясно гораздо позже, провал нашей программы был фактически предрешен тогда, когда после нескольких лет тяжелой и непродуктивной борьбы пришлось остановиться на этом ущербном варианте, причем условия и обстоятельства его реализации также оказались неблагоприятными, не адекватными уникальной задаче. В то же время за океаном совершили чудо: полет человека на Луну стал, пожалуй, самым большим научно–техническим достижением космического века. К сожалению, и там не обошлось без жертв и без печальных итогов.
Кто?то может сказать, что 30 с лишним лет спустя легко говорить умные слова. В самом начале, похоже, и мы, и американцы проектировали ракету и весь лунный «поезд» почти на ощупь. Не так, конечно, как у Жюля Верна — «из пушки на Луну», но все же… Парадоксально, но существенная разница заключалась в том, что наша хваленая плановая экономика, раздираемая субъективными противоречиями, давала большие сбои; при Хрущеве она, похоже, действительно стала волюнтаристской, в то время как стихийная капиталистическая система с нарастающей силой демонстрировала способность мобилизоваться и, несмотря на многочисленные объективные и субъективные трудности и даже катастрофы, весьма скоординировано продвигалась вперед к поставленной цели.
Мне не пришлось быть среди тех, кто выбирал концепцию ракетно–космического комплекса Н1–Л3, я лишь разрабатывал механизмы, агрегаты и системы для лунного орбитального корабля (ЛОКа), лунного корабля (ЛК), который мы чаще называли лунной кабиной, а также привода и рулевые машины для ракетных блоков многоступенчатого комплекса. Многие из нас, молодых инженеров и руководителей среднего звена, как командиры маршевых рот и боевые комбаты военных лет, побывали в самом пекле космических баталий. Мы не всегда понимали стратегию «Ставки и Генерального штаба» (они и сами ею по–настоящему не владели), а из?за секретности получалось так, что чаще всего многого не знали; зато мы познавали дело изнутри, получая прямые указания сверху и проводя их в жизнь, доводя их до всех бойцов огромного космического фронта. Крах программы привел в конце концов к смене руководства нашей головной организации. Мы же, технари, несмотря на провал всей кампании, сохранили боевые порядки и даже окрепли, набравшись опыта и закалившись в трудной борьбе. Опять же, парадоксально, но в историческом плане технический опыт, добытый в ходе лунной гонки, оказался для становления отечественных молодых специалистов не менее полезным, чем для американцев, которые постепенно растеряли свой уникальный опыт.
За последние годы выпущено несколько обстоятельных, достаточно откровенных публикаций; в числе их авторов — те, кто руководил этими проектами: В. Мишин и Б. Черток. Особое место занимает основанная на подлинных документах книга «Королев и его дело», составителем которой стал Г. С. Ветров; в ней отображаются «светы и тени в истории советской космонавтики». К сожалению, многие архивы, по–прежнему хранящие секреты нашего прошлого, в том числе РКТ, в целом все еще закрыты. Вот, наверно, почему наша история такая же непредсказуемая, как и наше будущее. Зато у наших историков никогда не иссякнут ни потенциальные первоисточники, ни стимулы, ни источники вдохновения.
Я должен также упомянуть удивительную книгу о нашей лунной программе Азифа Сиддаки «Вызов Аполлону» (Challenge to Apollo), выпущенную в 2000 году, к сожалению, только на английском языке. Этому уникальному американцу пакистанского происхождения, с 17–летнего возраста погрузившемуся в историю нашей РКТ и работавшему над этой историей в течение последующих 17 лет, похоже, удалось проникнуть во многие наши тайны, в том числе — нашего менталитета.
И хотя мои коллеги могут не согласиться с моими оценками происшедшего, я все же решил выразить свое отношение к событиям тех далеких лет с позиций сегодняшнего опыта и знаний и, конечно, рассказать о том, с чем я был связан и над чем пришлось работать самому. При этом я старался использовать также информацию, которую мне привелось узнать от российских и американских коллег.
Я решил весьма подробно рассказать о лунных проектах, нашем и американском, еще и потому, что соревнование между нашими странами, так называемая лунная гонка, подвело итог развитию космонавтики и астронавтики на важнейшем этапе их становления. Пожалуй, этот этап оказался самым значительным, и не только в достижении конечной цели — Луны, но и в развитии ракет–носителей и космических кораблей. Эти итоги сильнейшим образом повлияли на дальнейшее развитие космической техники, на всю нашу последующую деятельность.
Прежде чем вернуться к лунным проектам, стоит сказать несколько слов о некоторых исторических аспектах развития космонавтики.
Освоение космоса могло пойти по другому пути, не такими бурными темпами, как это произошло на самом деле. Как и в другие поворотные моменты человеческой истории, эволюция определялась общими условиями и могла резко ускоряться обстоятельствами и ключевыми личностями. Уместно напомнить известные факты и привести мало известные.
Ростки идей полететь за пределы Земли появились в первой половине XX века в трудах корифеев космонавтики, начиная с К. Э. Циолковского. В 20—30–е годы экспериментаторы ракетного полета в СССР, Германии и США делали первые шаги. В годы войны Гитлер поддержал фон Брауна, который со своими соратниками создал первую баллистическую ракету военного применения «Фау-2». Ракета стала классической, в том числе для будущих космических ракет–носителей. После войны в СССР по указанию Сталина ученые и инженеры под руководством Королева, начав с «Фау-2», стали осваивать и шаг за шагом совершенствовать баллистические ракеты, создавать и наращивать всю наземную ракетную инфраструктуру.
В конце 50 — начале 60–х произошло несколько драматических событий и начались процессы, которые привели к коренному изменению темпов развития ракетно–космической техники. Это — и запуск королёвской «семерки», и сразу следом за ней спутника, и наращивание ракетно–космических программ, и воинствующий коммунизм Хрущева. Это — и наша система секретности, которая превращала космические достижения в сенсации мирового масштаба. Это — и реакция на спутник и другие события западной прессы, а вслед за ней — американских государственных и общественных институтов, что привело к мобилизации научно–инженерного потенциала в США. Это — и уникальная «Группа, озадаченная космосом», ставшая идеологическим ядром НАСА, Центра пилотируемых полетов в Хьюстоне, сумевшая в кратчайшие сроки совершить невероятный рывок, начав практически с нуля. И, конечно, это — полет Юрия Гагарина, и страстная реакция на это событие американского президента Дж. Кеннеди. И, даже, это — очень болезненная для американцев неудача с высадкой десанта на Кубу, предпринятая в том же апреле 1961 года. И, наконец, это — та открытость, отсутствие секретности в освещении космических полетов и их подготовки, которую приняло американское руководство, начиная с первого полета Алана Шепарда, и бурная реакция на это событие, которая компенсировала неполноценность «не совсем космического», неорбитального полета первого астронавта.
Соверши американцы суборбитальный полет Шепарда в марте, до Гагарина (а его задержали, по их словам, перестраховщики и бюрократы), реакция Кеннеди могла быть не столь экстремистской.
Поверив своим «гилрутам» и «шепардам», желая отомстить Советам за все космические и земные обиды, нанесенные престижу его страны, самый молодой президент США поставил перед своим народом почти невыполнимую, как казалось тогда, задачу. Позднее стали известны слова руководителя группы Р. Гилрута о том, что будь их президент постарше, он никогда не призвал бы их на такое уникальное свершение, граничившее поначалу с авантюрой. Действительно, послать человека на Луну и вернуть его благополучно обратно специалистам, с которыми он советовался и которые делали лишь свои первые суборбитальные «прыжки», казалось совершенно нереальным, почти неосуществимым.
Узнав от своих экспертов о первых эскизных проработках облета Луны, Кеннеди сразу выдвинул идею прилунения; он продолжал стоять на этом до тех пор, пока не услышал от своих подданных неуверенное «д–да…». На встречный вопрос, что для этого необходимо, Р. Гилрут и Дж. Лоу, который представлял на той встрече штаб–квартиру НАСА и которому наряду с Гилрутом предстояло сыграть выдающуюся роль в осуществлении высадки человека на Луну, а позднее — в нашей совместной программе «Союз» — «Аполлон», ответили очень мудро: время, поддержка президента и мандат Конгресса. Посоветовавшись, они назвали срок — 10 лет. Этот исторический разговор состоялся всего через несколько дней после первого суборбитального полета Шепарда…
А уже 25 мая Кеннеди выступил перед обеими палатами Конгресса, где объявил о том, что он «верит, что эта нация должна принять на себя обязательство высадить человека на Луну и вернуть его благополучно на Землю до истечения десятилетия». Для первых космических специалистов, по их же словам, то историческое заявление стало настоящим шоком; ведь они в те месяцы только–только готовили повторный суборбитальный и первый орбитальный полеты на относительно примитивной капсуле «Меркурий», которую и космическим кораблем?то назвать было нельзя, а самая мощная американская МБР «Атлас», в спешке приспособленная для орбитального полета, могла вывести на низкую околоземную орбиту неполных полторы тонны.
Как известно, инженеры обычно преувеличивают свои возможности на год вперед и по–крупному недооценивают то, что способны совершить в течение десятилетия. В данном случае человек из большой политики оказался очень прозорливым, нужно отдать должное самому молодому президенту США: интуиция его не подвела. Несмотря ни на какие сложности и препятствия, американцы высадились на Луне через 8 с небольшим лет.
С другой стороны, сами американцы позднее признали, что стратегически уникальный лунный рывок им обошелся слишком дорого. Дело было даже не в колоссальных, беспрецедентных затратах, не в тех 25 млрд долларов, расстроился последовательный процесс освоения космического пространства. Такое нарушение эволюции проявилось многосторонне, прежде всего в том самом невероятном рывке в космос, за которым был неизбежен спад. Космическая техника 60–х обогнала время, а после этого уже стало трудно чем?то удивить людей и удовлетворить американских налогоплательщиков. Недаром много лет спустя любители сенсаций в новой России выдвинули лунный антитезис и стали оспаривать, казалось, неопровержимые факты: они стали приводить «доказательства» того, что люди никогда не были на Луне. Чего действительно не сделали американцы в те годы, так это не сохранили свою инфраструктуру для дальнейшего последовательного освоения ближнего и дальнего космоса.
В конце концов самым печальным оказалось то, что уникальная «Группа, озадаченная космосом», хотя и создала все, что летало и продолжает летать за пределами Земли, от простейшей космической капсулы «Меркурий» до сложнейшего «Спейс Шаттла», не сумела по–настоящему передать свое наследие следующему поколению. Но это не их вина. Другое время — другие песни.
Любой полет в космос начинается с ракеты.
Сложность уникального проекта объяснялась тем, что изначально было совершенно не ясно, какая ракета требовалась для полета на Луну. Ясно было одно: чтобы долететь до Луны и вернуться обратно, требовалось не две—три ступени, как для полета на околоземную орбиту, а целый «ракетный поезд». Грузоподъемность ракеты определялась прежде всего весом корабля, которого тоже не было и в помине. Кроме того, схема полета на Луну и обратно имела много вариантов, а вес также зависел от многих факторов, в первую очередь от совершенства ракетных двигателей и эффективности топлива всего «поезда».
Еще в начале века теоретики космонавтики рассматривали разные схемы, в том числе варианты стыковки, сборки «лунного поезда» как на околоземной, так и на окололунной орбите. Однако это была лишь игра в кубики, пусть очень научные, но все же кубики. Пришла пора сыграть в настоящую космическую игру.
Уместно начать с американцев.
Хотя им тоже было не просто, они довольно быстро, практически за один–два года выбрали и концепцию проекта в целом, и параметры основных компонентов лунного комплекса. Уже в середине 1962 года проектанты НАСА приняли схему полета со стыковкой на лунной орбите, тем самым открыв дорогу к созданию и своей «лунной» ракеты «Сатурн-5», и лунных кораблей. Этому в первую очередь способствовали тотальная мобилизация сил, средств и мозгов.
Первое поколение специалистов НАСА сформировалось из тех самых уникальных авиационных и ракетно–космических инженеров, о которых уже рассказывалось. К лунной программе присоединились очень много талантливых и творческих ученых страны, как это могло произойти в Америке. Модули кораблей и ступени ракеты, а также огромный наземный комплекс, создавали самые продвинутые авиационные фирмы, еще не растерявшие опыт и патриотический дух войны. К этому времени часть из них прошла также практику создания первых ракет и, конечно, осуществления первой пилотируемой программы «Меркурий».
Поставив перед нацией уникальную задачу, президент Кеннеди обеспечил также беспрецедентные условия для работы. Уже в 70–е годы американские коллеги рассказывали мне о «золотом веке», когда НАСА по первому требованию получало практически любые средства и все, что имелось в стране и за ее пределами. Например, лишь около двух лет заняло сооружение уникального космического Центра в Хьюстоне, который вошел в строй уже в начале 1964 года. В это же время во Флориде, на мысе Канаверал, построили огромный стартовый комплекс, а в Хантсвилле (Алабама) возвели сооружения для испытаний будущих ракет–носителей «Сатурн». На государственные средства, щедро выделенные на программу, развернулись головные авиационно–космические корпорации в Калифорнии, Нью–Йорке и других штатах. Их бесчисленные субподрядчики и самые продвинутые лаборатории во главе с Массачусетским технологическим институтом приступили к разработке теоретических и технических основ и всех необходимых компонентов. Уместно отметить, что на начальном этапе проекта подрядчики и субподрядчики НАСА отбирались на конкурсных началах. Кстати, фирма «Норт Америкен», головная фирма, ответственная за создание корабля «Аполлон», получила этот заказ после жесткой конкурентной борьбы. Возможно, это было политическое решение, поскольку в то время фирма практически не имела космического опыта, что оказалось чревато серьезными последствиями. С этой фирмой, уже под названием «Рокуэлл Интернэшнл», в начале 70–х и в 90–е годы нам пришлось тесно работать над совместными проектами.
В проектировании серии ракет «Сатурн» ведущую роль сыграли немецкие ракетчики во главе с неповторимым Вернером фон Брауном. Они создали не только уникальный ракетный комплекс, но и то, что теперь принято называть наземной инфраструктурой, включая полигонные сооружения. Ближайший помощник фон Брауна — Курт Дебус — стал директором Центра на мысе Канаверал — полигоне НАСА. Зрелый талант 50–летнего фон Брауна проявился в этом проекте во всем блеске. Ни одна из всех этих ракет (Сатурн-1, 1Б и 5) не потерпела аварии в полете. Технический руководитель создания ракет «Сатурн» оказался многосторонне прозорливым. Например, в один из критических моментов он дал лунным «корабельщикам» из Хьюстона несколько дополнительных тонн, которые буквально спасли американский «Аполлон». Об этом много лет спустя тоже поведал мне коллега по «Союзу» — «Аполлону» К. Джонсон. Намного раньше стало известно, как почти простой инженер Дж. Хубольт выдвинул и сумел пробить через многоэшелонированную техническую бюрократию блестящую идею схемы полета со стыковкой на лунной орбите. Лунный модуль LM после возвращения с Луны стыковался с основным кораблем, ожидавшим на окололунной орбите. Только после принятия схемы с дополнительной стыковкой на трассе полета к Луне (для перестроения «лунного поезда») сложился весь многоступенчатый комплекс. Это принципиальное решение приняли уже в средине 1962 года, а всего через месяц подписали контракт на создание так называемого лунного экскурсионного модуля (Lunar Excursion Module — LEM) с известной авиационной фирмой «Груммэн».
Перестроение в полете позволяло также решить другую важную задачу: обеспечить спасение корабля при аварии ракеты на активном участке. В этом случае командный модуль (СМ) с астронавтами, вместе с двигателями САС (системы аварийного спасения), оставался в самой верхней части ракеты. Позднее идею перестроения на орбите использовали в проекте «Союз» — «Аполлон».
Стыковочное устройство корабля «Аполлон» с переходным тоннелем для астронавтов обеспечивало герметичное соединение СМ и LEM. В стыковочном механизме в отличие от нашего использовались пневматика и гидравлика, что мне не совсем понравилось, когда через несколько лет привелось с этим познакомиться.
Весь лунный комплекс также вписался в жесткий весовой лимит и без того гигантской и «очень совершенной» ракеты «Сатурн-5». В противном случае пришлось бы или стыковать два «Сатурна» на околоземной орбите, или создавать еще более мощную, совсем уж фантастическую, ракету «Нова».
Надо отметить, что схема полета со стыковкой на окололунной орбите была впервые предложена еще в 20–е годы нашим соотечественником Юрием Кондратюком, человеком огромного и разностороннего таланта и необычайно сложной судьбы. Об этом должны были знать Королев и Тихонравов и, скорее всего, американцы. Так или иначе, позднее наши проектанты тоже взяли эту концепцию за основу и по–своему стали ее реализовывать.
Чтобы отработать стыковку, а также выход в открытый космос и длительные полеты, как рассказывалось, параллельно с основной программой «Аполлон» НАСА с помощью других исполнителей (головная фирма — «Макдоннелл»), но по единому стратегическому плану, дополнительно развернула работы по программе «Джемини».
Надо вернуться к нашему лунному проекту.
Фактически подготовительные работы начались у нас в ОКБ-1 в конце 50–х. Уже тогда было понятно, что для полета на Луну требовалась на порядок более мощная ракета, чем «семерка», т. е. носитель, способный вынести на орбиту «лунный поезд» с новым кораблем, тоже на порядок более тяжелым и сложным, чем «Восток».
В самом начале 60–х в ОКБ-1 стала складываться целая программа создания и отработки суперносителя, который получил индекс Н1 (Носитель №1). «Девятка», о которой уже рассказывалось, оказалась не просто одиночной МБР и преследовала не только боевые цели. Это «продвинутое изделие», как многие другие ракеты Королева, открывало новые возможности и перспективы. Первым результатом, образцом нового класса ракет стала ГР-1, о
которой тоже упоминалось. Эта так называемая глобальная ракета, способная выводить боевой заряд на орбиту и доставлять его к любой цели по разным траекториям, со всех сторон вписывалась в план создания носителей, более продвинутых, чем «семерка», и как составное звено, и как промежуточный этап при отработке Н1. Наши ракетчики из ОКБ-1, подобно американским немцам, предлагали начать летную отработку поэтапно, в данном случае — с ракеты ГР-1, в первую очередь, с испытания новых ракетных двигателей. Дело в том, что разлад с Глушко, которого Королев называл Глушко, делая ударение на первом слоге, заставлял искать другую кооперацию. Новым смежником по основным кислородно–керосиновым двигателям для Н1 стал генеральный конструктор авиационных двигателей Н. Д. Кузнецов, сотрудничество с которым началась в конце 50–х по вариантам «девятки» и по ГР-1. В конце концов двигатели Кузнецова установили на всех трех ступенях Н1 (A, Б и В) и четвертой ступени «лунного поезда» (блок Г).
Надо также отметить, что благодаря так и не залетавшей ракете ГР-1 мы приступили к разработке ракетного блока многократного запуска в условиях космического полета, в невесомости. Подобный блок должен был стать 3–й ступенью этой глобальной ракеты.
Дальше в этой программе, как и у американцев в серии «Сатурнов», могли сначала полететь 2–я и 3–я ступени Н1, а также блок Г в составе носителей среднего класса Н11 и Н111. Этим планам также не было суждено сбыться все по тем же причинам, связанным с разладом в ракетно–космической стратегии. Не финансировали также создание наземного стенда для испытаний 1–й ступени (блок А) в целом. Забегая вперед, надо сказать, что это обошлось очень дорого: во всех четырех полетах Н1 аварии происходили именно на 1–й ступени, ее отрабатывали в полете.
Нашему отделу пришлось вести традиционную приводную тематику почти для всех блоков многоступенчатой ракеты, а также для отсеков лунных кораблей ЛОК и ЛК. В частности, мы создавали привода для основных ракетных двигателей Н1 Кузнецова. Впервые такие привода устанавливались непосредственно на камеру сгорания; сам двигатель выполнялся в виде моноблока вместе с турбонасосным агрегатом (ТНА), со всеми его клапанами, регуляторами и другими компонентами. Еще одна особенность этих двигателей состояла в глубоком регулировании тяги. За более плотную компоновку расплачивались проектировщики узлов, подвергаемых очень высоким виброперегрузкам. В середине 60–х, занимаясь виброзащитой приводов, я выезжал в Самару (Куйбышев), в КБ к Кузнецову. Помню напряженную атмосферу работы на заводе и в КБ, где трудились конструкторы под руководством Печенкина — заместителя генерального, отвечавшие за этот двигатель.
Создание «очень нового» ракетного двигателя потребовало от специалистов по авиационным двигателям гораздо больше времени, чем казалось сначала. Полностью отработанный двигатель появился, по существу, только почти через 10 лет, что сыграло роковую роль в провале всей программы, но не только это. Похоже, пути ракетно–космические, как и Господни, неисповедимы: несмотря на приказ уничтожить, создатели уникальных двигателей сумели сохранить их в течение 20 лет. Они оказались востребованными не только для новых российских проектов: в самом конце XX века их стали покупать американцы для одной из своих разработок.
В целом не получилось у нас тогда единой программы создания лунного ракетно–космического комплекса: не было ни ракетно–немецкой последовательности, ни американско–космической системы отработки кораблей от «Меркурия» до «Аполлона». Вот вам и плановая экономика эпохи развитого социализма, обещавшего нынешнему поколению жить при коммунизме.
Несмотря на усилия руководителей советской космонавтики, политическая система, осудившая культ личности, оказалась неспособной создать по–настоящему творческую обстановку и обоснованную стратегию даже в самой передовой сфере. Ни главный теоретик космонавтики Келдыш, ни другие высокие руководители, ни сам могучий Устинов (не любивший Челомея, а Королева считавший слишком самостоятельным, слабо управляемым, и всем остальным предпочитавший Глушко) не могли коренным образом изменить существенные изъяны в стратегии. Слишком политизированной была ракетно–космическая техника, находящаяся под сильным влиянием лидера страны.
В конце 50–х годов первые варианты ракеты–носителя Н1 рассчитывались на полезную нагрузку (ПГ) в 45—75 т. В средине 1960 года (23 июня) было принято специальное, можно сказать, стратегическое постановление «О создании мощных ракет–носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в 1960— 1967 гг.», по которому разработка Н1 планировалась на 1960—1963 годы. Однако через месяц после полета Гагарина, 13 мая 1961 года, принимается другое постановление «О пересмотре планов по космическим объектам…»; именно тогда Хрущев стал активно делать ставку на Челомея.
Несмотря на начавшиеся трудности, к средине 1962 года эскизный проект Н1, который, по существу, предусматривал программу создания и последовательного развития целой серии тяжелых ракет–носителей, был готов. Защита проекта проходила в течение двух недель на экспертном совете под председательством
Келдыша. Несмотря на одобрение, дальнейшая работа вскоре снова замедлилась. Технический проект ракеты–носителя Н1 завершили и формально утвердили только в 1964 году, потеряв, как минимум, два года на дополнительные «разборки». Однако самым печальным была не потеря времени; нарушилась стройность, цельность программы: в ней не осталось ни очень важных промежуточных этапов, ни носителей среднего класса, ни последовательности отработки, ни глушковских двигателей, ни водорода.
Мы все, и по праву, восхищаемся ракетой среднего класса «Протон», она в конце концов стала надежной и внесла выдающийся вклад в советскую космонавтику. С другой стороны, по тому постановлению партии и правительства от 23 июня 1960 года планировалось создать, и в более короткие сроки, ракету–носитель того же класса, но экологически чистую и значительно дешевле.
Когда в процессе создания Н1 стало ясно, что водорода не будет, а 75 т на орбите слишком мало, чтобы слетать на Луну, вес этой ракеты–носителя возрос за счет увеличения объема баков, числа двигателей 1–й ступени и других модификаций и сравнялся с американским «Сатурном». Тем не менее наш увеличенный полезный груз на околоземной орбите (около 90 т) составлял менее 70% массы «Сатурна-5», у которого на 2–й и 3–й ступени использовался водород. Все попытки Королева начать по–настоящему осваивать жидкий водород и заказать водородный двигатель фактически не увенчались успехом. Это сильно задержало развитие высокоэффективных ракет, отражая положение в советской РКТ в начале 60–х в целом. По–настоящему освоить водород нам удалось гораздо позже, только в ракете «Энергия», которая дважды успешно слетала лишь в конце 80–х.
Третья водородная ступень «Сатурна-5», знаменитая S?IVB, не только выводила «Аполлон» на околоземную орбиту: основная часть водородного топлива тратилась на то, чтобы разогнать корабль к Луне. Все остальные маневры: перевод на окололунную орбиту, обратный разгон к Земле, а также
несколько промежуточных коррекций траектории (при полете туда и обратно) — выполнял единый, мощный и многоразовый служебный модуль SM с маршевым ракетным двигателем корабля «Аполлон».
Еще раз надо сказать, что без водорода у нас все эти маневры пришлось разбить, разложить на несколько ракетных ступеней. В результате, в дополнение к ракетному отсеку ЛОКа (блок И) появились еще два блока Д и Г. Таким образом, недостатки ракеты–носителя диктовали все остальное в лунном проекте: и многоступенчатый ракетный «поезд» и сами лунные корабли.
В нашей ЛК весом всего 5,5 т вместе с блоком Е, который обеспечивал мягкое прилунение и взлет, удалось разместить только одного космонавта, переходившего из ЛОКв ЛК и обратно через открытый космос на лунной орбите. Американский LEM весил целых 15 т. Следует, однако, сказать, что в его состав входили два ракетных блока: посадочный и взлетный. У нас же основную часть торможения при прилунении обеспечивал ракетный блок Д, который отбрасывался перед самой посадкой, перед первым включением двигателя блока Е. Как отмечалось, основная задача блока Е после прилунения состояла в том, чтобы обеспечить взлет ЛК с Луны.
Когда в 1964 году технический проект ракеты–носителя Н1 формально утвердили, потеряв несколько лет на внутренние «разборки», работы в США шли уже полным ходом. Новому послехрущевскому руководству стало очевидно, что никто, кроме Королева, не сможет составить настоящую конкуренцию американцам. Что называется, спохватились, хотя время было упущено. Однако еще один год ушел на то, чтобы принять окончательное решение о полетах к Луне и на Луну.
В августе 1965 года под председательством Л. В. Смирнова, зампреда Совмина, руководителя ВПК, состоялось совещание по ближайшим перспективам развития космонавтики, на котором делался упор на наше начавшееся отставание от США. Как раз в это время вовсю залетали «Джемини», а программа «Аполлон» успешно продвигалась к летному этапу испытаний. Судя по опубликованным материалам, совещание проходило довольно сумбурно, целеустремленно и однозначно выступил лишь Глушко, который напрямую обвинил в отставании советской космонавтики Главного конструктора ОКБ-1 — Королева. Тем не менее совещание сыграло свою положительную роль. Именно тогда, в августе, когда нашему Главному оставалось жить лишь несколько месяцев, началось утверждение проекта орбитального «Союза» и наших лунных проектов Л1 и Л3.
Лунные проекты Челомея — это особая глава в истории о том, почему мы не слетали на Луну, и в истории советской космонавтики 60–х годов в целом. Уже писалось о том, какие последствия принесли на Землю первые космические успехи и, как следствие, земная слава. В первую очередь они повлияли на наши лунные программы. Как упоминалось, через месяц после полета Гагарина было принято специальное постановление, согласно которому работы над ракетой Н1 отодвигались на второй план.
Когда Брежнев сменил Хрущева, последнего обвинили, прежде всего, в волюнтаризме. Субъективный подход к реализации космических программ граничил с посадками кукурузы в Архангельской области. В результате, в первой половине 60–х ключевые программы ОКБ-1, и не только Н1—Д1, но и «Союз», оказались застопоренными, уступив первенство челомеевским ракетопланам и космолетам, которые в те годы были нереальны даже для настоящих ракетчиков и у нас, и в Америке. Что такое настоящий ракетоплан, мы узнали в 80–е годы, когда стали создавать «Буран», и в 90–е, когда стали летать на американском «Спейс Шаттле».
Как мы стали жить и работать в послехрущевскую эпоху, мне еще предстоит рассказать. Казалось странным, что, осудив Хрущева, новое политическое руководство нередко продолжало ту же практику. В результате, неистребимые качества карьеристов и фаворитов делали их непотопляемыми: тем или иным путем они находили покровителей наверху, и «подрывные» проекты возрождались как черные птицы феникс.
Уже в 1966 году, когда программа Н1—Л3 вовсю катилась вперед, Челомей предпринял еще одну энергичную попытку отвоевать «свое место» на Луне: он представил проект, который базировался на гигантской ракете УР-700, имевшей стартовый вес 4500 т. Чтобы превзойти Н1—Л3, запланировали прямой полет — сразу на Луну и обратный старт — сразу на Землю. Вес УР-700 при отлете к Луне оценивался в 50 т, что лишь на немного превосходило «аполлоновский» проект. Но такие параметры ставили под большое сомнение всю эту затею. Не удивительно, что проект отвергли так же быстро, как и подготовили, удивительно, что он возродился еще раз в 1968 году, но снова ненадолго.
В целом Н1 получилась необычной во многих отношениях ракетой: от размеров и веса, а также суммарной тяги двигателей 1–й ступени (самой большой из всех созданных ракет), и до ряда совершенно новых и, надо сказать, не всегда удачных технических решений. Если начать с внешней стороны, следует отметить форму и размеры баков в виде огромных шаров–баллонов диаметром от 5 до 13 м, подвешенных на конических переходниках. Технология их изготовления и сборки на Байконуре (в специально построенном огромном сборочном цехе с уникальным сварочным оборудованием) определялась невозможностью их транспортировать после изготовления. У нас не было того, что имели американцы: до Байконура не было водных путей, как до мыса Канаверал, куда ступени «Сатурнов» доставлялись на баржах. Сам же Байконур в отличие от курортного мыса был не только выжженной пустыней, но и очень засекреченным районом.
В 1967 году на Байконуре Б. Пензин — заместитель главного из куйбышевского филиала, который в конце 50–х учился у нас, осваивая РМ «семерки», показывал мне сборочный цех Н1. Эта демонстрация произвела на меня тогда огромное впечатление, соизмеримое с размерами шаровых баков и ракеты в целом.
Многие системы ракеты Н1 были спроектированы на высоком уровне. Мои коллеги по электромеханике из ВНИИЭМ и соседи–двигателисты генерального конструктора А. Люлька создали эффективную бортовую электростанцию, которая заменила тяжелые и дорогие аккумуляторы.
Беспрецедентным и неповторенным оказался принцип управления Н1 по тангажу и рысканию за счет рассогласования тяги путем дросселирования периферийных двигателей (без традиционных, но более мощных рулевых машин). Похоже, Королев действительно хотел забыть о наших РМ. Помню, еще до «семерки» нам пришлось заниматься так называемой спаркой, представлявшей собой два небольших (рулевых) ракетных двигателя, которые поворачивались за счет рассогласования тяги. Тогда этой разработкой, идею которой в несколько измененном виде и использовали для Н1, непосредственно руководил В. Мишин.
Другим принципиальным нововведением стал так называемый КОРД — система контроля и обеспечения работоспособности двигателей. Необычно большое число ракетных двигателей (30 на первой ступени) диктовалось размерностью их тяги (150 т). При отказе отдельных двигателей КОРД мог их попарно отключать. Такова была в принципе правильная идея повышения надежности ракеты Н1. К сожалению, никто не смог заранее разглядеть смертельной опасности и с самого начала не заложил в систему «инстинкт самосохранения», так сказать, ракетный иммунитет. К тому же по разным причинам не удалось быстро создать не только систему датчиков, но и алгоритмы обработки сигналов, всю эту надежную диагностику параметров «контролируемого взрыва», как очень образно и точно называют процессы, происходящие в ракетном двигателе. Это стало причиной второй тяжелейшей аварии 3 июля 1969 года, когда КОРД, несший в себе вирус «ракетного СПИДа», сработал, отключив почти все двигатели, и Н1 села обратно на старт, взорвав себя и все вокруг.
Первая авария в конце февраля 1969 года объяснялась взрывом двигателя на 70–й секунде полета.
После двух рядовых аварий, в конце 1969 года, за подписью Главкома ракетных войск маршала Н. И. Крылова появилось «Обращение к министру MOM C. A. Афанасьеву», в котором приводились результаты анализа принятого в нашей стране метода отработки боевых ракет, фактически перенесенного на программу Н1. Этот подход, предполагавший проведение десятка экспериментальных пусков, был совершенно не применим при создании очень дорогой и уникальной ракеты.
После упомянутого письма сделали очень много как для методики испытаний, так и для усовершенствования ракеты Н1. В частности, приняли решение отрабатывать двигатели для длительной работы с возможностью многократного включения. К сожалению, когда удалось достигнуть такого уникального качества, было уже поздно и вскоре проект был закрыт. Потерявший доверие КОРД вообще стали отключать на начальном этапе полета, хотя саму систему, насколько оказалось возможным, усовершенствовали. Однако это не спасло от следующей, третьей аварии в конце трагического июня 1971 года (спустя три дня, 30 июня, при спуске на Землю погиб экипаж, возвратившийся с первой орбитальной станции «Салют»). К ней привел другой крупный просчет в управлении ракетой по крену.
Согласно официальной версии, реактивные сопла, в которых использовался отработанный газ двигательных турбин, не смогли справиться с аэродинамическими возмущениями, возникшими в результате завихрений за 17–метровым хвостом, да еще неизвестно зачем сделанной конической юбкой. Надо сказать, что это была не единственная и неоднозначная версия. Ветераны лунной эпопеи отмечали, что работу специалистов сильно затрудняла общая обстановка, возникшая при разборе аварии. По словам Я. П. Коляко, одного из руководителей создания Н1 и других ракет в нашем КБ, наш новый главный конструктор Мишин вообще не владел тогда ситуацией. Например, важнейшая телеметрическая информация почему?то оказалась засекреченной. Оказалось даже трудным определить, правильной ли была полярность поворота сопел, а ведь они стали отклоняться сразу после отрыва ракеты от пускового стола и дошли до упора уже на 15–й секунде полета на высоте 250 м, когда крен достиг 15°. Ничего подобного во время первых пусков не наблюдалось. Было похоже, что, как и при подготовке первого беспилотного «Союза» в 1966 году, хорошей методики проверки полярности реактивных струй не было.
Так или иначе, но после аварии снова вспомнили и о наших традиционных РМ, и о «семерочных» рулевых двигателях и насколько возможно «обузили юбку». По крайней мере, правильность отклонения больших реактивных «рулей» стала визуально–очевидной, как на «семерке».
После такой «аварийной» модификации при последнем, четвертом пуске Н1 чуть–чуть (всего 7 с) не дотянула до разделения роковой 1–й ступени, в очередной раз — из?за отказа двигателя. Это случилось в конце 1972 года, когда полностью отработанные двигатели Кузнецова были готовы к полету на следующей ракете. История советской ракетно–космической техники могла пойти совсем по иному пути. С другой стороны, после четвертой аварии верховное руководство советской РКТ уже не видело перспективы в проекте Н1—Л3 и искало подходящего случая для выхода из трудной ситуации. Окончательное решение приняли только в 1974 году. Они не пощадили даже уникальную, почти отработанную ракету, не пожалев ни затраченных миллиардов, ни растраченного интеллектуального потенциала, ни самих этих уникальных специалистов, с которыми тогда даже не посоветовались, не поговорили. Не считаться с людьми, которые не умели постоять ни за себя, ни за свое дело, давно стало нашей, наверно, самой печальной российской традицией. Много лет спустя таким же путем стали совершать зло еще большего масштаба.
В связи с Луной надо еще раз подчеркнуть, что в Советском Союзе с начала 60–х почти пять лет работы над пилотируемыми программами характеризовались, прежде всего, разбродом. Вместо концентрации сил разлад Королева и Глушко и проектно–подрывная деятельность Челомея привели к огромной потере времени, распылению ресурсов и утрате целеустремленности. Тем не менее Хрущев до конца своих дней так и не признал непонимания того, «кто был кто» в советской РКТ и где было реалистичное, а где абстрактное искусство.
Только несгибаемой волей и неистребимой находчивостью Королев и его сподвижники в эти годы продолжали продвигать и «Союз» с его новыми системами, и лунные корабли, и суперноситель Н1. В 1964 году начались некоторые сдвиги в сторону «нашей» Луны и создания ракеты–носителя Н1. Челомеевские плакаты и деревянные макеты кораблей не могли все?таки конкурировать с настоящими экспериментальными прототипами изделий Королева. 1965 год можно было бы назвать годом великого перелома. В августе и последующие месяцы, последние для нашего Главного, одно за другим на самом высоком уровне принимались решения, которые определили пилотируемые программы и орбитальных полетов (7К — «Союз»), и к Луне (Л1), и на Луну (Л3). Таким образом, Королев, по крайней мере, успел расчистить дорогу своим последователям. К сожалению, эта дорога не смогла привести советских космонавтов на Луну. Будь жив наш Главный, многое было бы по–другому, это точно; остается гадать, каким мог стать конечный результат.
Лично для Королева именно эти годы, по–видимому, стали роковыми: хорошо известно, что постоянные стрессы не прибавляют здоровья. В те годы соратники не раз наблюдали своего Главного расстроенным, почти разбитым, что совершенно не было свойственно его кипучей, деятельной натуре. В письмах домой он упоминал о своих мыслях уйти на пенсию. И это — уникальный академик в 55 с небольшим?то лет.
Восемь лет спустя те, кто в начале 60–х предавал Королева и его дело, окончательно погубили осиротевшую несчастную ракету № 1.
Теперь — коротко о лунных кораблях.
В конце концов корабли для полета к Луне — Л1 и на Луну — Л3, не считая, конечно, ни на что не похожую ЛК — кабину для прилунения, стали строить на базе «Союза», который
отрабатывался параллельно в те же годы. Их основой стал спускаемый аппарат, в котором космонавты взлетали на орбиту и возвращались на Землю. В принципе, это была правильная, рациональная идея. Для нормального полета не хватало немного веса и внутреннего объема, может быть, тех самых 200 мм.
Корабль Л1 остался без БО, и, чтобы как?то расширить его СА, в котором двум космонавтам предстояло провести почти неделю, «выбросили» второй, резервный парашют. Оба СА (Л1 И Л3) для возвращения с Луны со 2–й космической скоростью сохранили «союзовскую» форму, приобрели более теплозащитный лобовой щит, но потеряли некоторые резервные системы, прежде всего, запасной парашют. В результате масса СА уменьшилась, а внутренний объем несколько возрос. В целом все три корабля получились различными, тем не менее принципы построения многих систем и приборов оказались одинаковыми, а главное, это были те же люди, разработчики советской пилотируемой космонавтики.
Лунный орбитальный корабль оказался больше похож на «Союз», чем Л1: БО сохранили, прежде всего, потому что он был необходим как шлюз для перехода через открытый космос в ЛК и обратно. В дополнение к небольшому двигательному отсеку появился целый ракетный блок И, задача которого заключалась в разгоне ЛОК от Луны для возвращения на Землю.
По сравнению с нашим ЛОК корабль «Аполлон», по праву носивший название всей программы и это громкое имя, получился по–настоящему хорошо сложенным и мощным. В его 5,5–тонном командном модуле довольно свободно размещался экипаж из трех человек и оставалось место для отдыха и для хранения грунта, который предстояло добыть на Луне. Служебный модуль (SM) весом около 24 т представлял собой ракетно–энергетический блок, топлива которого хватало и для выхода на лунную орбиту, и на отлет от Луны к Земле, и на все другие необходимые маневры. Если не считать аварии на «Аполлоне-13», от полной катастрофы на котором спас лишь LM — лунный модуль, равно как и настоящее мужество в космосе, профессионализм и находчивость на Земле, то корабль сослужил американцам верную службу.
Где?то в начале 80–х И. Павленко из журнала «Пионер» уговорила меня написать интригующую статью для детей об удивительных космических превращениях. Основная мысль рассказа состояла в том, чтобы показать, как и почему космонавты, улетавшие с Земли на гигантской ракете, возвращались назад в последнем, совсем небольшом модуле этого уникального космического поезда. Рассказать об этом удалось очень наглядно на примере полета астронавтов на Луну. Действительно, вес капсулы «Аполлона» составлял лишь 0,25% стартового веса «Сатурна». Рассказ получился довольно длинным, как и само первое межпланетное путешествие, во время которого раз за разом приходилось отбрасывать ступени ракеты и отсеки корабля. Для ракетно–космического комплекса Н1 — Л3
(с нашим СА весом около 2,5 т) это соотношение было бы еще разительнее — меньше 0,1%. Об этом в моем рассказе, разумеется, не упоминалось.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.