ПЯТЬ Р-5 ИДУТ НА ВЫНУЖДЕННУЮ
ПЯТЬ Р-5 ИДУТ НА ВЫНУЖДЕННУЮ
Прогноз синоптика и решение командира. — На краю гибели. — Сверхрискованная посадка. — Все самолеты целы.
Стрелки часов показывали пять утра. Солнце еще скрывалось за лесистым хребтом Сихотэ-Алиня, но его лучи уже позолотили высокие перистые облака. Все самолеты эскадрильи имени В. И. Ленина вырулили, на старт. Техники, мотористы, оружейники копошились у машин. Летный состав был выстроен впереди самолетов и слушал сообщение синоптика о прогнозе погоды на ближайшие часы.
— Через полтора-два часа возможно появление плотного тумана в районе аэродрома, — заключил свое сообщение синоптик.
Раздался дружный смех. И в самом деле: на востоке чуть золотились облачка, солнце уже поднималось из-за горного хребта, готовясь разогнать маленький табунок барашков-облаков и сделать небо бездонно-чистым. В этом каждый был твердо уверен. Откуда взяться туману, да еще плотному? Чудит синоптик.
Ну и поиздевались же летчики над молодым метеорологом в эти минуты! Когда схлынула первая волна оживления, начальник штаба призвал к порядку. Перед строем встал командир эскадрильи Огар.
Мы знали его как хорошего методиста, педантичного командира, привыкшего строго и неукоснительно выполнять каждую букву летных законов. Может быть, в этом скрывалась одна из черт его национального характера (он был австрийцем, хотя и основательно обрусевшим). Комэск, одетый в синий хлопчатобумажный комбинезон, с летным шлемом на поясе, подошел поближе к нашему строю, еще раз глянул в безоблачное небо.
— Я анализировал метеообстановку, — заявил комэск, — по моему мнению, нет никаких оснований опасаться внезапного появления тумана, поэтому разрешаю всем выполнять летные задания. Только помните, что летчик обязан всегда наблюдать за изменениями погоды и принимать правильные решения.
Мы повеселели. А комэск, довольный принятым решением, спросил:
— Какие вопросы будут у летного состава?
Вопросов не имелось. Прозвучала команда:
— По самолетам!
Мне предстояло обучить стрельбе по наземным целям четырех молодых летчиков. Летчик Приходько, пилоты Свиридов, Зыбнев и Казенин взлетали с минутным интервалом после меня. Взлет планировался так: перед первым разворотом надо было пройти дальше обычного по прямой и очень плавно произвести левый разворот. Ко второму развороту вся пятерка должна построиться в правый пеленг.
Более двух месяцев я уже вводил в строй молодых летчиков. С каждым из них выполнил по нескольку десятков вывозных полетов. Грубых ошибок в технике пилотирования они не допускали, но отдельные элементы пилотажа, расчета посадки и полета в строю требовали шлифовки. Накануне, во время предварительной подготовки, я с ними провел тренаж. Ныне, в эпоху реактивной авиации, для проведения тренажей созданы отличные условия: есть специальные летные тренажеры, радиоэлектронные комплексы, автоматические устройства и т. д. В то время, о котором идет речь, тренаж проводился так.
В назначенное время я собрал летчиков и стал выяснять, как усвоена задача. Это был словесный опрос.
— Товарищ Приходько. Задача на полет?
— Отработка полета строем. Стрельба по наземным целям.
— Район стрельб?
— Двадцать километров севернее…
— Восточная граница полигона?
— Железная дорога Владивосток — Хабаровск.
— Покажите по карте.
Летчик Приходько расправил свернутую в гармошку карту, острием карандаша очертил границы полигона. Другие летчики также ответили уверенно и правильно о характере задания. Проверил знание сигналов и команд при полете строем. Дело в том, что о радиосвязи мы тогда еще и не мечтали. В полете командир отдавал приказания эволюциями самолета. Их надо было знать, как таблицу умножения. Например, команду разомкнуть строй ведущий обозначал легким покачиванием самолета с крыла на крыло.
Если кто-то из летчиков допускал ошибки в ответах, я, как командир звена, добивался устранения недоработок. Этим и ограничивалась работа в канун полетов. Такая система предварительной подготовки, естественно, была далека от совершенства, но мы всемерно старались использовать каждую минуту учебного времени с пользой.
Итак, по приказу комэска мы приступили к полетам. Первым справа от меня летел младший летчик Приходько. Он обладал хорошей техникой пилотирования, прилично знал самолет, мотор и оборудование.
В кабинное зеркало самолета мне хорошо была видна вся четверка ведомых: за Приходько летели пилоты Свиридов, Зыбнев, замыкал строй пилот Казенин.
Кстати, поясню, почему у них было звание «пилот», а не «летчик». Дело в том, что до 1931 года авиационные летные школы выпускали младших военных летчиков, командирское звание которых можно приравнять современному званию «лейтенант». С 1931 года часть летных школ стала выпускать не летчиков, а пилотов. Свиридов, Зыбнев и Казенин после окончания Одесской летной школы получили звание пилотов военной авиации.
Над полигоном легким покачиванием самолета с крыла на крыло подал команду разомкнуться. Вскоре все самолеты заняли над полигоном безопасные дистанции и стали в круг. Сделал два показательных пикирования на мишень, затем отстрелялся по ней из пулемета. Вышел из пикирования, набрал высоту 500 метров. Обучаемые приступили к стрельбе.
Все шло нормально. Летчики сделали уже по три захода на цель. Оставалось сделать еще по два захода, и задача была бы выполнена. Вдруг с командного пункта полигона в воздух взлетела серия красных ракет. Что такое? В это же время я увидел, как красноармеец подбежал к полотнищу и выложил крест: работа на полигоне запрещена.
Что делать? Дал команду всем ведомым пристроиться к моему самолету. Не прошло и пяти минут, как самолеты заняли свои места в строю. Развернул группу в сторону аэродрома. Издалека увидел эллинг. Дальше от него, на юге, стояла туча. Значит, погода резко изменилась, пришла все-таки полоса густого тумана.
Еще раз вспомнил сконфуженного синоптика, безоблачное небо над аэродромом, солнце, слепящее глаза. Вот оно коварство метеоусловий. Синоптик был прав.
Что же мне делать? Стал оценивать обстановку. С первого захода все машины посадить невозможно. Летчики еще ни разу не садились даже парой, а сесть строем пятерке на узкую полоску нашего аэродрома вообще невозможно. Дать команду разойтись на посадку, садиться каждому самостоятельно? А туман? Ведь он очень быстро и прямо-таки предательски лез на аэродром. Успеет сесть ведущий и, может быть, один из ведомых, потом аэродром закроется полностью, и для трех последних самолетов условия посадки будут чрезвычайно трудными.
Имею ли я право оставить молодых летчиков в таких сложных условиях? Последствия встречи пилотов с туманом на малой высоте не вызывали у меня сомнений. Пойти на риск нескольких аварий и катастроф я не имел права. Как командир группы, я нес ответственность за каждый экипаж и за каждый самолет. Это святая святых командира.
Решил посадку на аэродроме не производить совсем, уйти в другой район и сесть на подходящую площадку.
Дал команду ведомым сомкнуть строй — правой рукой похлопал по правому борту самолета. Впереди в двух-трех километрах была ясно видна северная граница аэродрома, южную его половину уже закрыл серый туман.
Над центром аэродрома врезался в клочья тумана. Понял: дальше на юг лететь нельзя. Медленно развернул группу на 180 градусов, набрал высоту. Через три минуты туман остался позади, наша пятерка пошла на север.
Туман, туман, туман. Казалось, он взял в свой плен все Приморье. Правее нас параллельно курсу полета тянулся горный хребет Сихотэ-Алинь. Может, туда лететь? Но там нет площадок, пригодных для посадки самолетов. Это я знал точно. Невдалеке от нас — государственная граница с Китаем. Ее нарушать нельзя. Оставался один путь — только на север. Но мне хорошо известно, что и на север до самого Хабаровска не имелось ни единой площадки. Только возле Хабаровска был хороший аэродром.
Словно угадывая ход моих мыслей, Ван Сюн спросил по самолетному переговорному устройству:
— В Хабаровск, командир?
— Сколько туда лететь? Время?
Ван Сюн быстро сделал вычисления и доложил:
— Три часа, командир.
— А горючего?
Этот вопрос задал скорее себе самому, чем Ван Сюну. Ведь я видел указатель бензомера, знал величину ветра, скорость самолета, расстояние до Хабаровска.
— Горючего в обрез на два часа полета. Что делать, командир?
Расчудесный ты человек, Ван Сюн! Если бы я знал, что мне делать! Но решение принимать надо. Решил выбирать площадку для вынужденной посадки. Там, где сяду сам, будет садиться вся группа. Решение принято, и его понял Ван Сюн. Для экипажей ведомых самолетов передать точный смысл принятого решения было невозможно, ограничился сигналом: «Делай, как я».
Прошло уже более 20 минут, как мы летели курсом на север. В поле зрения не попалось ни одной площадки, на которой задержался бы взгляд. Правее железной дороги — холмистая местность, сопки, склоны хребта и тайга. Левее — сплошные болота и заболоченные луга. Вот уж действительно, как в сказке: налево пойдешь… направо пойдешь… и там и тут — гибель.
До предела напрягал зрение, внимательно осматривал ровные, не имеющие деревьев площадки, но их было очень, очень мало. Километрах в десяти южнее Уссури мое внимание привлекла довольно большая ровная зеленая площадка.
На высоте 400 метров сделал полный круг над площадкой. Луг казался ровным, воды не было видно, не замечалось и характерных для болот зарослей камыша и ржавых пятен. Знаками показал: Приходько принять командование группой, самолетам стать в круг и ждать моей команды.
Приходько кивнул головой, понял. Снизился до 20 метров.
— Ну как? — спросил мнение Ван Сюна.
— Смотри, командир, — неопределенно ответил летнаб.
— А ты что видишь?
— Кажется, блестит. Вроде вода.
— Где?
— Вон там, — указал Ван Сюн на зеленеющую сбоку луговину.
— Делаю круг. Смотри, Ван Сюн.
— Хорошо, командир.
Еще снижаюсь — до 10 метров. Два раза пролетел на бреющем полете над площадкой и убедился, что внизу сильно заболоченный луг. Прав Ван Сюн: через густую высокую траву поблескивает вода, садиться нельзя, верная гибель.
Набрал высоту, вышел вперед строя и опять взял курс на север. Еще второй, третий и четвертый раз снижался над различными площадками и каждый раз набирал высоту, затем вставал в голову группы самолетов и вел строй на север. Ничего подходящего не было. Назревала трагедия.
Горючего в баках оставалось на час полета. Через 40—50 минут вся группа должна быть посажена, иначе начнутся вынужденные посадки с заглохшими моторами. Трудно садиться на вынужденную посадку вне аэродрома, а еще труднее, когда заглохнет мотор, — наверняка авария или катастрофа.
Все время смотрел на землю, на карту взглянуть было некогда, но и без карты знал, что впереди город Иман. Севернее Имана долина реки Уссури сильно сужается, горы вплотную подходят к железной дороге. Там почти нетронутая тайга до самого Хабаровска, ни о какой посадке и речи быть не может. Где же выход?
Неужели катастрофа? Вот тебе и безаварийная летная работа эскадрильи в течение ряда лет. Как мы гордились этим!
Тревожно, тяжко на душе. Но вот увидел небольшую деревню, клочки пахотной земли. Мое внимание привлекло гречишное поле шириной метров сорок и длиной не больше ста метров.
Для нормального пробега самолета Р-5 при посадке нужно метров четыреста. Тормозов у самолетов нет, но если уменьшить посадочную скорость до минимума, тогда сократится длина пробега. Однако уменьшить скорость, на которой самолет подходит к земле, можно только до определенного предела. От искусства летчика зависит подвести самолет к земле на минимальной, близкой к эволютивной скорости, но не меньшей, иначе самолет упадет, потеряв управление.
Летчик Приходько и другие молодые пилоты уверенно сажали самолеты на аэродром длиной в полкилометра, но заставить их первый раз в жизни посадить самолет на полоску в пять раз меньшую, кажется невозможным. Но выбора не было. Надо сесть и умудриться не разбить самолеты на этом малюсеньком гречишном поле.
— Иду на посадку, Ван Сюн.
— Куда? — не понял Ван Сюн.
— Вон там, — указал на полоску гречихи. — Приготовься.
— Есть, приготовиться.
Опять оставил четверку Р-5 на высоте 400 метров, а сам пологой спиралью пошел на снижение. Уточнил направление ветра по дыму из домов деревни. Ветер был южный и довольно сильный. Решил садиться со встречным ветром, он — мой союзник.
Несколько раз, прицеливаясь, пролетел над площадкой. На северной границе площадки увидел высокий кустарник, метра четыре высотой, а на южной — сочную траву. Признаков заболоченности не обнаружил.
Обстановка критическая, на грани трагедии. А мне вдруг в голову пришла шутка, которую частенько вспоминали наши летчики и техники в минуты перекура возле вкопанной в землю бочки с водой для окурков. Здесь обычно любители шуток держали «банчок», угощая слушателей анекдотами, остротами, новостями. Именно здесь и говорили в адрес летчиков, попавших в тяжелую, аварийную ситуацию при посадке, такую фразу: «Взлететь — взлетел, а если жить хочет, то и сядет».
Вот в таком незавидном положении пришлось побывать и мне, но это положение во много крат осложнялось тем, что за мной летело четверо молодых летчиков. Разбиться с летнабом — грех большой, но тут, как говорят, человек сам расплатился за свою ошибку. А поставить на грань гибели еще четыре экипажа — это уже слишком. И видимо, сознание повышенной и чрезвычайной ответственности подхлестнуло мою волю, мобилизовало внутренние силы на поиски выхода. И он, тяжелый, рискованный, нашелся.
В голове быстро созрел план посадки: с минимальной скоростью на высоте одного-двух метров подвести самолет к кустам, убрать обороты двигателя, врезаться в кусты, которые должны немного погасить скорость, и дальше использовать для пробега всю длину гречневого поля. Пахота и гречиха также должны тормозить самолет. В конце пробега следует развернуться влево, чтобы освободить «аэродром» для посадки ведомых. Только бы не скапотировать!
Трудно описать секунды, ушедшие на эту необычную посадку. Запомнилось только, что ни страх, ни сомнения меня не терзали. Все мои духовные и физические силы были сконцентрированы на этой труднейшей посадке.
Как и задумал, подлетел к кустам на минимальной скорости. В полсотне метров от кустов выключил мотор. Самолет с небольшим парашютированием спланировал в кусты и, продравшись через них, в трехточечном положении побежал по полю, подминая колесами цветущую гречиху. Скорость самолета заметно тормозилась, но, пробежав все гречневое поле, машина продолжала катиться по высокой траве.
В конце пробега удалось резко развернуть машину влево. Полоса для посадки других самолетов свободна. Выскочил из кабины, взглянул вверх: четыре самолета, сжигая последние литры горючего, кружились над площадкой. Дал ведомым сигнал ждать.
— Снимай комбинезон, — приказал Ван Сюну.
— Зачем, командир?
— Снимай. Вот бери мой. Выложи посадочный знак.
— Есть!
Быстро обследовал местность. Трава, в которой остановился мой самолет, была больше метра в высоту. Она росла густыми пучками и у самой земли образовывала мягкие, прогибающиеся под колесами самолетов, кочки. При торможении они могли быть причиной капотирования. Меня спасло от капотирования то, что машина выкатилась в болото уже на малой скорости.
Первым после меня зашел на посадку младший летчик Приходько. Видно было, что он очень внимательно следил за моей посадкой, понял все мои сигналы, правильно решил подводить самолет к земле при работающем двигателе с минимальной скоростью и не боялся задеть за кусты.
Его машина, точно орел, грудью врезалась в кустарник, приминая плоскостями и капотом гибкую лозу, затем побежала по золотистой гречихе.
Сердце забилось от радости… Второй самолет цел. Приходько сел отлично с первого захода. Его самолет остановился в десяти метрах от моего.
С посадкой остальных самолетов получилось значительно труднее. Свиридов, Зыбнев и Казенин боялись кустов. Сначала они пролетели на два-три метра выше кустов и могли, в лучшем случае приземлиться уже на второй половине гречневого поля. Значит, они на большой скорости выкатились бы в болото и наверняка скапотировали бы.
Мы стояли с Ван Сюном у посадочного знака, и мне приходилось то и дело приказывать своему летнабу:
— Выложить крест.
Это означало, что очередной самолет заходил на посадку с плохим расчетом и что пилоту надо уходить на второй круг.
— И этому крест… Опять крест…
— Плохо, командир. У них бензин на исходе.
— Знаю, Ван Сюн. Пусть поборют страх.
Наконец Свиридов подошел к кустарнику на высоте двух метров. Сел. За ним осмелели и другие.
Бледность лиц и тревожный блеск в глазах пилотов скрыть было нельзя. Подошли ко мне летчики, остановились в молчании. Ничего не скажешь, посадка!
Вспоминаю свое прошлое. Мне приходилось садиться не раз вне аэродрома, но эта групповая посадка была самой трудной за мою практику. Мои подчиненные первый раз в жизни произвели вынужденные посадки. Для них благополучная посадка в таких трудных условиях была огромной победой. Она стоила многих полетов в обычных условиях.
— Молодцы, ребята. Спасибо, — вот и все, что мог я им сказать.
Через три часа на железнодорожной дрезине приехал командир эскадрильи Огар, главный инженер и техники самолетов. Они привезли нам бензин. Дожидаясь их, мы не теряли времени даром. За эти часы с помощью крестьян из ближайшей деревни мы вытащили самолеты из кустарников, скосили гречиху, вырубили кусты и подготовили вполне сносную полосу для взлета. Она получилась длиной более 200 метров.
К встрече командира мы подготовились, как на параде. Самолеты поставили по линейке.
— Товарищ командир эскадрильи! — так начался мой рапорт, когда прибывшие на дрезине командиры подошли к нам. — Группа сделала вынужденную посадку. Жертв нет. Самолеты исправны. Для взлета подготовлена площадка.
— Не торопись, Каманин. Небось дров наломали…
Приняв рапорт, комэск обошел самолеты, придирчиво оглядел шасси, плоскости, поговорил с каждым летчиком. Наконец убедился, что все в порядке. И все-таки он был угрюм и мрачен. Настроение комэска понять нетрудно. Ведь за последние часы Огар пережил очень много. Когда ему сообщили по телеграфу с железнодорожной станции о нашей посадке, он не мог поверить, что удалось избежать аварий.
Видимо, он чувствовал вину за свое необдуманное решение на вылет вопреки прогнозу погоды. А признать свою ошибку кому доставляет удовольствие?
Техники заправили самолеты горючим. Комэск расспросил меня обо всех деталях полета и посадки. Потом осмотрел площадку, измерил ее шагами. И спросил меня напрямик:
— И вы уверены, что с такой площадки можно взлететь?
— Взлететь можно, но без летнаба, кроме того, надо самолет максимально облегчить. Заправить горючим в обрез, — был мой ответ.
— Кому из вашей группы можно разрешить такой взлет?
— Разрешите взлетать мне, а затем младшему летчику Приходько.
— А остальные машины? Кто их вытащит из этой мышеловки? — продолжал задавать вопросы Огар.
— Это можно решить после нашего взлета.
— А вы не боитесь? Ведь такой пятачок…
— Взлечу.
— Разрешаю…
Первой к взлету подготовили мою машину. В самолет залили горючего только на два часа полета, сняли турельный пулемет, фотоаппаратуру, инструмент. В заднюю кабину Ван Сюна не посадили. В общем, самолет был облегчен более чем на 300 килограммов. На руках откатили его в самый конец площадки. По четыре человека держали машину за правое и левое крыло, два техника вцепились в хвостовое оперение. Они должны держать самолет до тех пор, пока мотор не наберет достаточной мощности. Взлет должен напоминать катапульту.
Очень плавно прибавил обороты двигателю, машина стала дрожать, но не двигалась с места. Главный инженер поднял руку. Через секунду он резким движением опустил ее вниз, механики одновременно отпустили плоскости и хвост. Довел обороты до максимума. Самолет рывком набрал скорость, легко поднял хвост и, ускоряя бег, пошел прямо… на болото.
Я знал степень опасности и ясно представлял, что если самолет не оторвется от земли до конца пахотного участка, то он уже не взлетит, уткнется колесами в кочки и произойдет капотирование на большой скорости, а затем пожар. Но я верил в мотор…
Машина как бы просилась оторваться от земли, но отрыв на малой скорости смертельно опасен. Только в самом конце границы взлетной полосы взял ручку на себя, «подорвал» самолет.
Машина в воздухе. Скорость полета была еще малой, самолет буквально чудом висел в воздухе.
Прошло несколько секунд, и я перевел машину в набор высоты. Сделал стандартную коробочку над площадкой, наблюдая за взлетом Приходько. Метрах в сорока от болота Приходько «подорвал» самолет от земли, но скорость была еще недостаточна, машина начала проваливаться и почти коснулась колесами травы на болоте.
Мне было видно с воздуха, как пригибалась трава от струи винта, казалось, еще мгновение — и колеса зароются в траву, потом самолет перевернется…
Но все прошло хорошо, двигатель вытянул машину, и вскоре Приходько пристроился ко мне справа. Я передал на землю условный сигнал — пилотов не выпускать.
Комэск Огар не хуже меня понял все трудности взлета и выложил крест. Это означало, что нам приказано лететь, а три самолета должны остаться на месте вынужденной посадки.
На аэродроме нас встретил командир авиабригады комдив А. Ф. Клышейко. Поспешил с докладом.
— Товарищ комдив, ввиду тумана над аэродромом…
— Отставить, все знаю, — перебил мой доклад Клышейко. — Это правда, что все самолеты целы?
— Правда, товарищ комдив.
— И готовы к взлету?
— Так точно.
— Спасибо, товарищ Каманин.
Клышейко замолчал, волнуясь, сделал два-три шага, остановился в раздумье.
— Передайте, товарищ Каманин, мою благодарность всем летчикам, — продолжил он и добавил: — Вы, наверное, не меньше нас переживали трудности и опасности этого полета… А у меня сегодня побелела голова.
На следующий день я, Михаил Власов и Алексей Смирнов благополучно перегнали на аэродром остальные три самолета. Вечером перед строем личного состава эскадрильи имени В. И. Ленина комэск Огар прочитал приказ командира бригады. Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку, объявлялась благодарность. Меня командир бригады наградил часами.
В приказе было обращено внимание командира эскадрильи товарища Огара на недостаточно серьезное изучение метеорологической обстановки при организации полетов. Огар был весел, видимо он ждал более серьезного наказания.
— Досталось мне за дело, — в заключение сказал комэск и перешел на назидание. — Только знайте, не рисковать — не летать. Что касается метеорологов, то с ними надо дружить. И не только с ними. Со всеми, кто помогает нашей работе. Запомните: летчик — это имя собирательное. На него работают десятки людей. Умейте слушать каждого. И уважать!
Данный текст является ознакомительным фрагментом.