Растряска

Испытания самолета Миг-15бис «ИШ» шли полным ходом. Общая их часть завершалась полетом, который почему-то назвали «растряской». На самом деле нужно было подвесить на держатели максимальный груз (в данном случае четыре 250 кг бомбы), в специально отведенном месте набрать высоту 3000 м, ввести самолет в пикирование с углом 30°, разогнать его до истинной скорости 900 км/ч, а затем выводить его из пикирования так, чтобы перегрузка на выводе составила 6g. С точки зрения техники выполнения маневра ничего особенного в этом полете не было, если не считать того, что подвешенный груз в два раза превышал тот, который был максимальным для самолета, на базе которого был сделан «ИШ», и что внесенные конструктивные изменения могли повлиять на прочность. Вот это и нужно было проверить. Почему-то о возможной поломке конструкции я не думал. Видимо потому, что не был настоящим испытателем и приучил себя к тому, что техника, прошедшая испытания, всегда надежна. Беспокоило меня другое: с таким грузом, без подвесных баков и при наборе высоты на максимальном режиме работы двигателя продержаться в воздухе можно было всего минут 30. При этом садиться с грузом было нельзя — его нужно было сбросить на полигоне. Пришлось тщательно рассчитать весь полет на расход горючего. Расчет показал, что его хватало буквально в обрез. Я нарисовал расчетный маршрут полета на карте, внимательно изучил его и должен был выдержать как можно точнее. Поначалу все шло штатно, как говорят сейчас космонавты. Набрал высоту, ввел самолет в пикирование. Вот скорость подходит к заданной величине, привычным движением тяну ручку на себя и смотрю на указатель перегрузки. Усилие я приложил обычное, но перегрузка растет почему-то медленно, и, когда самолет уже вышел из пикирования, она едва подошла к отметке «5». А нужно же не менее шести. Я судорожно тяну ручку изо всех сил, но перегрузка не только не растет, но начала даже падать, так как уже уменьшилась скорость. А самолет тем временем уже задрал нос градусов на 30. Это уже было опасно, и я срочно свалил его потихоньку на крыло и вывел в горизонтальный полет. Посмотрел еще раз с надеждой на указатель перегрузки. Чудо не произошло: фиксатор перегрузки едва касался отметки с цифрой «5». Что же делать? Повторный маневр будет связан с медленным набором высоты, на который уйдет много горючего, В каком соотношении будет этот расход с тем небольшим резервом, который был заложен в расчет? Определить это точно сейчас было невозможно. Единственное, на что можно было опереться в этой ситуации — собственная интуиция. Она подсказала, что рискнуть можно. Но вечный спутник принимающего решение — сомнение — сверлило душу. Однако было обстоятельство, которое питало ту мою половину, которая была за. Это мысль о том, что, если не повторить попытку, то полет, фактически, будет сорван. Труд моих товарищей, который я должен завершить своим полетом, пойдет прахом. А ведь виновником, был все-таки я. И я рискнул!

Миг-15бис «ИШ». Два года его испытаний были хорошей школой, послужившей основой всей дальнейшей исследовательской работы.

Снова гудит натужно турбина, и самолет, словно уставший путник, медленно карабкается в гору. Пока набирал высоту, думал, что делать, чтобы гарантировать выполнение задания. Решил: буду тянуть ручку двумя руками и так энергично, чтобы выйти на заданную перегрузку еще до выхода в горизонтальный полет. Понял я и причину своей неудачи: бомбы висели на этом самолете не только под крылом, но и на балках, выступающих за переднюю кромку крыла. Это делало центровку самолета передней (смещало центр тяжести вперед). Следовательно, увеличился градиент усилий на ручке для создания единицы перегрузки.

Второй раз ошибки не было: сбалансировав самолет, бросил ручку рычага управления двигателем, двумя руками энергично потянул ручку управления самолетом, а когда перевел взгляд на указатель перегрузки, стрелка уже показывала шесть с половиной единиц. Вот теперь дело сделано. И тут же в сознании буквально вспыхнула до этого момента начисто забытая мысль: а горючего то может не хватить. Взгляд на керосиномер и только что владевшее мной чувство удовлетворения, мгновенно сменяется сверлящим и гнетущим чувством сомнения в благополучном завершении полета. Такого количества горючего, какое я увидел на приборе, в воздухе, находясь на приличном удалении от аэродрома, я еще никогда не видел. А ведь нужно было еще залететь на полигон и сбросить бомбы. Правда, полигон был совсем недалеко от аэродрома и почти по пути от зоны, в которой я находился. Не успел самолет покинуть зону, как загорелась красная лампочка, сигнализирующая, что горючего осталось на восемь минут полета. Но это на нормальном самолете. У меня же сейчас и самолет и нагрузка ненормальные. Перехожу на связь с полигоном и слезно молю обеспечить сброс бомб с ходу. Сразу же получаю добро. Сбросив груз и без промедления, одним махом вывожу самолет к третьему развороту и сразу же выпускаю шасси. И тут же, как удар молнии, вонзилась в сознание мысль: ведь сегодня изменили направление старта и удобный и ставший уже привычным выход с полигона на третий разворот сегодня исключается, а нужно заходить с обратной стороны. А это дополнительных минуты две полета. Стрелка же керосиномера уже судорожно бьется где-то около нуля, и красная лампочка налитым кровью глазом быка на корриде светит мне прямо в душу. И уже не волнение, а какая-то смертная тоска разрывает сердце. Но я отчетливо помню, что это не было страхом перед возможным исходом полета для меня лично. Об этом я меньше всего думал, возможно, это было где-то в подсознании. А сознание беспокоилось о самолете: я обязан был, во что бы то ни стало доставить его на землю. Ведь впереди еще самые главные испытания.

Шасси я уже не убираю (а вдруг оно потом не выпустится) и направляю самолет по кратчайшему пути на другой третий разворот — с обратного направления. Какая-то бесовская сила толкает меня поскорее начать разворот. Это субъективное стремление не уходить далеко от аэродрома. Но холодный рассудок настоятельно требует не жаться к аэродрому, так как расчет может получиться с перелетом, а эта ошибка может быть исправлена только повторным заходом. А о каком повторном заходе может идти речь, когда и на этот единственный может не хватить литра-другого керосина, и самолет не сядет, а упадет, не долетев до полосы какого-нибудь километра. Я уже не смотрю на стрелку керосиномера, а, стиснув зубы, упрямо твержу: «Долечу, долечу, все равно долечу!» Будто двигатель работает не на керосине (его и в самом деле, судя по показаниям прибора, уже нет), а на моей воле, на моем жгучем желании дотянуть, доставить на землю невредимым этот доверенный мне уникальный самолет.

Завершен четвертый разворот, я уже на предпосадочной прямой. Нужно выпускать посадочные щитки, но я не спешу это делать: без них, если двигатель остановится, самолет пролетит дальше. Чутко прислушиваюсь к «голосу» турбины: она поет по-прежнему ровно и высоко. И теперь я уже начинаю уговаривать своего коня: ну протяни еще немного. И он тянет. Видно, понимает, что не по злому умыслу попали мы с ним в такое положение, а только из благородных побуждений.

Наконец подо мной ближняя приводная станция. Вздох облегчения: теперь может и останавливаться — все равно сяду, ну, может быть, с небольшим недолетом. Выпускаю щитки, сажусь, а двигатель все работает, хотя стрелка керосиномера устойчиво стоит на нуле.

Зарулив на стоянку и выключив двигатель, попросил техника при заправке определить, сколько керосина осталось. Когда я вернулся для повторного вылета, техник с озабоченным видом доложил: «Командир, а баки-то были пустыми. На чем же вы долетели?» — «Сам удивляюсь», — ответил я, не найдя более убедительного ответа. Сейчас я бы сказал: «Видимо, у этого самолета оказался очень «длинный нуль». Это выражение я услышал уже в Москве, когда ездил по округе на своем Жигуленке. Подъехав однажды с горящей лампочкой к заправочной станции, обнаружил, что бензина на АЗС нет. Оказавшийся рядом, какой-то сердобольный гражданин сказал, что недалеко имеется еще одна заправочная станция, на которой бензин есть. «Но у меня же стрелка на нуле!» — возразил я. На это он мне ответил: «Если у вас нуль длинный, то доедете». И я доехал, потому что лампочка только начала гореть, а это еще на добрых полсотни километров может хватить, но после того давнего полета на «ИШ», я не могу даже на автомобиле спокойно смотреть на горящую красную лампочку.

Как всегда, анализируя после того полета сложившуюся ситуацию и пытаясь четко определить: в чем состояла моя ошибка, я не мог обвинить себя в том, что рискнул повторить маневр. Как ни пытался я, встав на сторону холодного рассудка, убедить себя, что этого не следовало делать, все остальные составляющие моего я дружно протестовали. Но ведь в чем-то ошибка заключалась? Единственное, что принял внутренний голос, это то, что упустил из виду влияние передней центровки и не предусмотрел точно, как нужно было при этом действовать рулями. Но принята была эта версия не единогласно. Кто-то из голосовавших против говорил: «Ну разве это можно было предвидеть заранее?» Теперь, правда, уже казалось, что можно. И возникла очередная рекомендация себе: в наиболее ответственных случаях нужно уметь предусмотреть и то, чего, казалось бы, предусмотреть невозможно. И уже потом, много лет спустя, перечитывая материал, вдруг обнаружил, что есть на удивление простое, оптимальное решение, которое, возникнув в моей голове в то время, сняло бы все сомнения и тревоги и не поставило бы меня в положение, выход из которого лишь случайно оказался благополучным. Решение это заключалось в том, что для выполнения маневра не нужно было лететь в пилотажную зону, которая располагалась достаточно далеко от аэродрома, а выполнять маневр над полигоном. А почему же тогда не догадался? Потому, что не было достаточного опыта и приобретенного со временем умения быстро находить правильные решения.