Глава 8 Как покорить Америку? Порожденные эйфорией

Глава 8

Как покорить Америку? Порожденные эйфорией

Авиация в середине 1950-х годов переживала второй после довоенных лет бум, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой порой для фантастических прогнозов. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить свое «я» в этом направлении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой была в те годы символом могущества государства.

В 1952 году Бартини, пониженного в правах и лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске. Здесь проводились исследования профилей крыльев, по теории пограничного слоя и его управлению на крыльях при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, самобалансирующегося сверхзвукового крыла при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости без потерь аэродинамического качества. Будучи прекрасным математиком, Бартини рассчитал аэродинамические характеристики такого крыла, обойдясь без дорогих продувок в аэродинамических трубах и существенных затрат. Тогда же Роберт Людвигович предложил новую схему сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло» и новые аэродинамические «суперкритические» профили, позволявшие почти в два раза снизить волновое сопротивление несущей поверхности.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования по разработке новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».

«Известно, — говорится в документе, — что схема летающее крыло обладает преимуществами перед другими схемами в аэродинамическом качестве и весовой отдаче. Высокие значения этих параметров позволяют считать схему летающего крыла одной из перспективных для стратегических самолетов.

Однако реализация преимуществ «летающего крыла» потребовала разработки специальных средств продольной балансировки, не приводящих к снижению аэродинамического качества в крейсерском режиме полета и не снижающих весовую отдачу самолета, а также разработки аэродинамической компоновки силовой установки с малым вредным сопротивлением.

В результате исследований, проведенных в СибНИА, были разработаны принципиальные методы решения указанных задач. Было установлено, что путем геометрической закрученности крыла можно получить при сохранении или даже некотором увеличении максимального аэродинамического качества балансировку крыла в крейсерском режиме полета с достаточным запасом центровки. Применение специальной компоновки двигателей в гондоле со сливом пограничного слоя и с соплом полного расширения или с жидким контуром, расположенной в кормовой части центроплана крыла, позволило существенно снизить вредное сопротивление силовой установки.

Другими особенностями рассматриваемой схемы летающего крыла являются большая стреловидность, малые относительные толщины профилей сечений, уменьшение стреловидности к концам крыла, применение в корневых сечениях профилей с обратной вогнутостью.

Эта особенность компоновки позволяет получить: малое смещение фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полета, увеличение аэродинамического качества за счет положительной интерференции между отсеками крыла, набранными из профилей с обратной вогнутостью и из симметричных профилей; увеличение центрируемых объемов м весовой отдачи самолета».

Результаты этих исследований в 1956 году были положены в основу предложений по проекту сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10.

В то время как большинство создателей машин аналогичного назначения обратились к вошедшему в моду треугольному крылу, соединенному с обычным фюзеляжем, Роберт Людвигович предложил интегральную схему летательного аппарата. Корпус А-55 представлял собой единую несущую поверхность, в которой крыло и фюзеляж можно было разделить лишь условно.

Первый вариант А-55 рассматривался с передним горизонтальным оперением и сбрасываемыми после взлета тележками шасси. В процессе уточнения облика этой машины от колес отказались, заменив их лыжами и сделав ставку на амфибийный вариант.

Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее аэродромами передового базирования, подготовленными в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок.

Предложение Бартини было рассмотрено специальной комиссией из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, назначенной министром авиационной промышленности. В результате комиссия посчитала необходимым реализовать на практике рассмотренное предложение.

Возможности машины впечатляли, но ее проект все же отклонили, поскольку чиновники из Министерства авиационной промышленности посчитали заявленные характеристики нереальными. Проект А-55 пугал чиновников необходимостью внедрения новых технологических процессов и значительно большим объемом различных исследований и испытаний на наземных стендах и летающих лабораториях. Вдобавок никто, кроме автора идеи, не знал, чем все это кончится. Риск, без этого невозможен и существенный прогресс техники, для чиновников был огромный.

Взлет А-55 (рисунок)

Не помог и авторитет ЦАГИ И ЦИАМ. Выручило обращение к С.П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей и написано около 40 томов отчетов.

Ничего подобного в те годы в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М. Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку» — самолет М-50. Но это был самолет с треугольным крылом. Лишь позже Мясищев понял, что для дальнего сверхзвукового самолета необходима иная, близкая к схеме Бартини, аэродинамическая компоновка крыла. Ничего подобного не было и за рубежом. Без эмоций, читая это, обойтись невозможно, поскольку в те годы даже на летчиков, летавших на реактивных (даже не сверхзвуковых) истребителях, обыватели смотрели как на космонавтов спустя десять лет.

А-57

В 1956-м Бартини реабилитировали и в апреле следующего года откомандировали из СибНИА в Москву для продолжения работы над проектом сверхзвукового стратегического бомбардировщика и ракетоносца. По расчетам самолет, получивший впоследствии обозначение А-57, с экипажем из трех человек при взлетном весе 250 тонн мог летать на расстояние до 14 500—15 000 км со скоростью 2500 км/ч, соответствующей числу М=2,35, и подниматься на высоту до 23 000 метров.

На разработку технических предложений ушло около года, и в 1958-м Роберт Людвигович предъявил их военным.

«Для эффективного решения задач, — писал Бартини, — стоящих перед стратегической авиацией, ее боевые средства должны обеспечивать:

1. Достижение любой точки на территории противника

2. Наименьшую уязвимость оружия от средств ПВО противника.

3. Наиболее скрытый подход к цели.

4. Возможность подхода к цели с любых тактически выгодных направлений.

5. Независимость от стационарных дорогостоящих взлетно-посадочных полос и стартовых площадок».

Для удовлетворения этим требованиям была разработана авиационно-ракетная система, состоящая из самолета-носителя и самолета-снаряда, или, по современной терминологии, крылатой ракеты.

Аэродинамическая компоновка А-57, выполненная по схеме летающего крыла переменной стреловидности по размаху, отличалась от предшественника более технологичными для производства формами. Передняя кромка крыла, угол стреловидности которой плавно изменялся от корневой части к концевой, стала ступенчатой, что при сохранении аэродинамических характеристик упрощало сборку несущей поверхности. В таком виде аэродинамическая компоновка А-57 послужила основой для целого семейства самолетов. Следует отметить, что аэродинамическое качество (показывающее, во сколько раз коэффициент подъемной силы превышает коэффициент лобового сопротивления) самолета А-57, подтвержденное экспериментальными исследованиями, при дозвуковой скорости, соответствующей числу М=0,85, было не ниже 7, при числе М=1–6,5, при сверхзвуковой, соответствующей числу М=2,5, достигало 6,5–6,75, а при скорости, втрое превышающей звуковую, — 6,6. Было о чем задуматься.

Модель самолета А-57 с крылатой ракетой РСС

Для середины 1950-х годов это были довольно большие значения. Для сравнения: у сверхзвукового (серийного) авиалайнера Ту-144 в 1970-е годы максимальное значение аэродинамического качества достигло рекордной величины 8,2, а у «Конкорда» — немногим больше 7.

«Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением имело в центре суперкритический выпуклый вниз профиль, а на концах — выпуклый вверх.

В те годы предполагалось, что при первом же ударе противник выведет из строя значительную часть бетонированных взлетно-посадочных полос аэродромов, поэтому на А-57, как и на его предшественнике, предусмотрели комбинированное шасси без колес, обеспечивавшее взлет и посадку с воды, грунта и снега. Для эксплуатации с грунтовых, в том числе и заснеженных, аэродромов предназначалось лыжное шасси. По расчетам, А-57 мог взлетать с любого грунтового аэродрома со взлетно-посадочной полосой не менее 3000 метров, при весе 200–250 тонн, а если имелась ровная заснеженная полоса протяженностью 3600 метров, то и при весе 400 тонн, но с применением стартовых ускорителей.

Для взлета с воды предназначалось лыжно-крыльевое шасси, состоявшее из гидролыж и подводных крыльев. При этом требовалась акватория длиной 2100 метров. Но, прежде чем остановить выбор последнего технического решения, специалисты СибНИА и ЦАГИ провели исследования и специальные испытания в гидроканале ЦАГИ, обосновав возможность не только длительного пребывания А-57 на плаву, но и его возможности по эксплуатации в открытом море при существенном волнении.

Хотя А-57 мог наносить удары баллистическими авиабомбами, на первом этапе создания авиационно-ракетного комплекса главной его ударной силой считался самолет-снаряд РСС весом в 21 тонну, размещавшийся на «спине» носителя. Эта крылатая ракета была разработана в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина на базе стратегического разведчика РСР и по своим геометрическим характеристикам полностью соответствовала последнему. Однако этот вариант авиационно-ракетной системы Бартини считал промежуточным, поскольку планировалось заменить громоздкий и в аэродинамическом отношении неудобный РСС на «самолет-снаряд с баллистической ракетой, стартовавшей на конечном участке траектории» его полета к цели (так записано в «Материалах к проекту самолета А-57». — Прим. авт.).

Тактические возможности бомбардировщика А-57 и системы А57 РСС (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)

Помимо наступательного вооружения конструкторы предусмотрели станцию радиолокационной разведки «Ромб-4» и оборонительные, в частности турбореактивные, снаряды (стабилизировавшиеся вращением) ТРС-45 для защиты передней полусферы. Предусмотрели на борту аппаратуру постановки помех для противодействия зенитным управляемым ракетам и бортовым РЛС самолетов-перехватчиков вероятного противника. Впрочем, все, что впихнули в машину, перечислять нет смысла. Замыслы у проектантов всегда грандиозны, а у заказчика — одиозны.

Но, чтобы достигнуть заданных параметров самолета, одного аэродинамического совершенства планера было недостаточно, требовались высокоэкономичные и мощные турбореактивные двигатели. В этом направлении в Советском Союзе работали опытные конструкторские бюро Владимира Добрынина, Николая Кузнецова, Архипа Люльки и Александра Микулина, но наибольших успехов добился коллектив ОКБ-276, предложивший проект двигателя НК-10Б (П10-Б) форсажной тягой 24 000 кгс. По оценкам конструктора, А-57 с пятью такими двигателями мог летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту 24 000 метров. Его взлетный вес 270–305 тонн за счет большого запаса топлива позволял покрывать огромные расстояния.

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», в результате большой работы «были получены следующие основные летно-технические данные системы:

Радиус действия самолета-носителя с боевой нагрузкой 5 тонн:

— при взлетном весе 270 тонн без дозаправок — 6000–6500 км;

— при одной дозаправке в воздухе — 8000–9000 км;

— при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели — 12 000—14 000 км.

Радиус действия самолета-носителя с самолетом снарядом РСС весом 21 тонна:

— при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 5 тонн — 8000–8500 км;

— при взлетном весе 270 тонн без дозаправок c боевым зарядом 1,7 тонны — 13 000—13 500 км;

— при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 5 тонн — 10 500—11 5000 км;

— при одной дозаправке в воздухе с боевым зарядом 1,7 тонны — 15 500—16 5000 км;

— при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 5 тонн — 14 000—16 000 км;

— при одной дозаправке в воздухе и одной дозаправке от подводной лодки при полете к цели с боевым зарядом 1,7 тонны — 14 000—16 000 км.

Крейсерская скорость полета самолета-носителя — 2500 км/ч.

Скорость полета самолета-носителя в районе цели при максимальном форсаже двигателей — 3000 км/ч.

Высота полета самолета в районе цели:

— на крейсерском режиме — 19 000—20 000 м,

— на максимальном форсажном режиме — 23 000—24 000 м.

Посадочная скорость — 220–240 км/ч.

Взлетный вес нормальный — 270 т.

Максимальный полетный вес — 400 т…

Анализ летно-технических данных компоновки самолета А-57 позволяет сделать следующие выводы:

— Система позволяет поражать любую точку земного шара из любой точки нашей страны.

— Полученные радиусы действия обеспечивают возможность выбора маршрута полета к цели с наиболее уязвимых и слабо защищенных направлений, при необходимости обходя мощные узлы ПВО противника.

— Применение в качестве основного оружия поражения самолета-снаряда и самолета-снаряда с баллистической ракетой на конечном участке позволяет самолету-носителю не входить в зону действия ПВО противника и обеспечивает скрытность подхода самолета-снаряда к цели.

— Скорость и высота полета самолета-носителя и его оборонительное вооружение значительно повышают неуязвимость самолета.

— Компоновка и размеры самолета-носителя позволяют использовать различные виды реактивного и обычного вооружения.

— Состав оборудования и летно-технические данные обеспечивают использование самолета в качестве стратегического разведчика /в основном варианте/ и разведчика-целеуказателя в интересах боевых действий Военно-морского флота.

— Способность самолета базироваться на грунт, снег, лед и воду делает его фактически безаэродромным самолетом, обеспечивая широкий аэродромный маневр и неуязвимость мест базирования.

— Мореходные качества самолета позволяют обеспечивать широкое взаимодействие с надводными кораблями и подводными лодками как при выполнении самостоятельных операций /дозаправка в море/, так и при действиях совместно с ВМФ.

Кроме этого, размерность и компоновка самолета позволяют без коренных переделок установить на нем атомные двигатели».

Осознавая, что двигатель НК-10Б в обещанные сроки может не появиться, конструкторы посчитали возможным на первом этапе создания самолета А-57 заменить их менее мощными НК-6.

Надо сказать, что к тому времени, когда проект А-57 был полностью оформлен у Бартини, кроме СибНИИА и прочих институтов, под рукой ничего не было, и выделять ему один из заводов для этой цели никто не спешил.

Темпы развития науки и технологий, а применительно к авиастроению, это прежде всего двигатели и аэродинамика, в те годы были столь высоки, что заказчики, которыми тогда были лишь военные, не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам. Не менее фантастические предложения делали и ведущие конструкторские бюро.

Дело дошло до того, что буквально закопали в землю деньги, выделенные на разработку самолетов с ядерными силовыми установками. На эти исследования ушли десятки лет, лишь для того, чтобы понять невозможность достижения требуемой надежности и безопасности эксплуатации подобной техники.

Апогеем этой эйфории стали предложения о создании гигантских бомбардировщиков со сверхзвуковой крейсерской скоростью и дальностью полета около 15 000 км! Для достижения такой дальности предлагалось использовать в качестве самолета-заправщика тоже А-57. Причем бомбардировщик в полете мог увеличить свой вес за счет топлива с 194 до 405,5 тонны, влив в себя свыше трех железнодорожных цистерн керосина. Просто фантастика! Я не осуждаю авиаконструкторов тех лет за подобные деяния. Не исключено, что, окажись на их месте, я пошел точно по такому же пути, но многие сегодня задают вопрос: почему это могло произойти, на что опирались ученые?

Чтобы ответить на него, попробуем «окунуться» в события пятидесятилетней давности. В те годы считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов Дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М. Бериева, А.Н. Туполева и В.М. Мясищева на основании постановления Совета министров от 15 августа 1956 года началась разработка эскизных проектов «дальнего морского бомбардировщика-разведчика». Это связано с тем, что в соответствии с существовавшими взглядами на Третью мировую войну рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Согласно заданию, этот гидросамолет должен был развивать максимальную скорость 1700–1800 км/ч на высоте 10–11 км и иметь практическую дальность полета с дозвуковой крейсерской скоростью 950 км/ч, с 5-процентным запасом горючего и пятью тоннами бомб на расстояние 7500–8000 км. Но если в боевой обстановке потребуется подлет к цели со сверхзвуковой скоростью (а это главный режим боевой машины), то предельная дальность сокращалась до 6000–6500 км. Высокие требования предъявлялись и к мореходности самолета, так как взлет должен был происходить при ветровой волне высотой до 1,5 метра, а посадка — на волну до 1,8 метра.

Например, в ОКБ-23 Мясищева проект такого самолета получил порядковый номер 70. Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950 км/ч (максимальная — 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000—20 000 км. В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все кончилось.

Эскизный проект подобного летательного аппарата разработали и в ОКБ-49 Г.М. Бериева. Но, в отличие от самолета по проекту «70», он рассматривался как носитель противокорабельной крылатой ракеты. На бумаге все получалось гладко и у А.Н. Туполева, ведь каждый из главных конструкторов старался получить хороший заказ. Правда, В.М. Мясищев, создававший первый отечественный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, усомнился в надобности еще гидросамолета аналогичного назначения, предложив изменить задачи, стоявшие перед ним.

Не устоял перед этим и Бартини. В 1958 году в ОКБ П.В. Цыбина под руководством Роберта Людвиговича разрабатывался морской разведчик РГСР со скоростью полета до 2000 км/ч. Особенностями машины были топливные баки, размещенные на концах крыла и выполнявшие функции поплавков поперечной остойчивости. Для облегчения взлета машины предлагались подводные крылья (ласты).

В 1958 году к процессу создания тяжелого сверхзвукового самолета пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. А.Ф. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством в девять единиц, а это значит, что подъемная сила летательного аппарата будет в девять раз превосходить его лобовое сопротивление. По расчетам получалось, что при взлетном весе 250 тонн самолет будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.

Предложение «академиков» направили помощнику министра обороны СССР по высшим учебным заведениям маршалу К.А. Мерецкову, а затем — на заключение в ЦАГИ. Специалисты ведущего авиационного института в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову отмечали, в частности, «что проведенные теоретические и экспериментальные исследования (…) не подтверждают указанные выше предположения:

1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности /которое имеют в виду авторы/ при скорости 3000 км/ч равно 7, т. е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например треугольного такой же относительной толщины и удлинения.

2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.

Таким образом, предложенная авторами форма крыла в плане с точки зрения аэродинамики не имеет преимуществ по сравнению с ранее рассмотренными крыльями.

Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится.

…ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.

Одновременно с ЦАГИ в СибНИИА (Сибирском научно-исследовательском институте авиации. — Прим. авт.) и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».

Сегодня некоторые исследователи пытаются убедить читателя, что в те годы в стране имелись все условия для создания подобных машин. Да, построить сверхзвуковой тяжелый самолет (тем более по классической схеме), в том числе взлетающий и с воды, можно было, но полностью реализовать заданные правительством технические требования не представлялось возможным!

Прежде всего, невозможно было тогда создать турбореактивный двигатель с удельным расходом топлива, не превышавшим 1,2 кт/кгс в час, у нас для этого отсутствовала необходимая технологическая база. И весь последующий опыт создания подобных машин (М-50, Ту-22, Ту-22М, Ту-144) тому подтверждение.

Вторым существенным препятствием на пути авиастроителей была аэродинамика, в чем вы уже убедились. И, наконец, недостаточное весовое совершенство планера из-за отсутствия легких конструкционных материалов (в том числе и композиционных) с характеристиками прочности, аналогичными современным. Я уже не говорю об оборудовании самолетов, которое традиционно получалось чрезвычайно большим, тяжелым и, чего греха таить, с низкой надежностью.

Отчасти реализовать требования заказчика можно было, но для этого требовалось при создании самолета пойти иным путем, как, например, в начале 1930-х поступил К.А. Калинин при создании гиганта К-7 или как это сделал в 1950-е годы Роберт Людвигович Бартини.

Бартини был не только прирожденным конструктором, но и ученым, пытавшимся заглянуть в глубины строения материи, понять происходившие вокруг явления. Высокая эрудиция в совокупности с энциклопедическими знаниями позволяла ему генерировать зачастую очень смелые и оригинальные идеи. Они не только опережали свое время, но и становились головной болью для руководителей авиационной промышленности.

Надо сказать, что проблемой полета с большой сверхзвуковой скоростью активно занимались и за рубежом. Венцом этого стали самолет-разведчик SR-71 и бомбардировщик ХВ-70. Первый из них был построен небольшой серией, а второй, в силу большой уязвимости от появившихся зенитно-ракетных комплексов и дороговизны, остался в разряде опытных.

В итоге проект быстро свернули, но Роберт Людвигович не сдавался и для реализации своей идеи пошел дальше, предложив разработать на базе А-57 разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с ядерной силовой установкой, разрабатывавшейся под руководством А.М. Люльки. Вслед за этим, в 1958 году, были сделаны предложения по морскому бомбардировщику А-58, и тоже с ядерной силовой установкой.

Особенностью Р-57 была возможность использования его самостоятельно, и в этом случае он комплектовался соответствующим фотооборудованием, как и в системе с самолетом-разведчиком РСР, разрабатывавшимся в ОКБ-256 под руководством П.В. Цыбина в соответствии с августовским постановлением правительства, поскольку его габариты и вес были аналогичны крылатой ракете РСС. Причем дальность полета самолета РСР в пилотируемом варианте составляла 6000 км, а в беспилотном — 8000 км.

Тактические возможности разведчика Р-57 (Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, фонд Бартини)

Кроме этих машин, в Подмосковье под руководством Бартини разработали еще два проекта: фронтового «Ф» и дальнего «Е» бомбардировщиков. Е-57 рассчитывался под два двухконтурных двигателя НК-6 или НК-10Б, а его взлетный вес должен был находиться в пределах 70–80 тонн.

В состав вооружения Е-57 должна была входить новейшая крылатая ракета К-10 или ядерная бомба.

Второй раз предложение Роберта Людвиговича рассматривалось в ГКАТ в начале 1958 года. Но что-то изменилось в сознании чиновников: облик машины и на этот раз явно не вписывался в их понятие самолета. Тогда Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, однако и здесь натолкнулся на противодействие.

Главным аргументом ведущих специалистов ГКАТ на этот раз стало крыло большой площади (745 м²), из-за чего возрастала дальность обнаружения бомбардировщика. Кстати, при почти вдвое большей взлетной массе по сравнению с межконтинентальным бомбардировщиком Ту-95 (он тогда еще не был приспособлен для доставки ракет к берегам потенциального противника) омываемая поверхность А-57 возрастала лишь в 1,3 раза. В итоге научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15–20 тонн.

Возражая чиновникам, Бартини в письме от 28 марта 1958 года сообщал:

«Ни вес конструкции А-57, ни размеры не выходят за пределы величин, которые имеют самолеты, уже освоенные (…) промышленностью. Оборудование самолета мало зависит от его конструкции. Основные отличия А-57 от остальных самолетов старой схемы заключается в том, что при тех же размерах и весах конструкции в А-57 можно залить в случае необходимости большее количество топлива и этим увеличить весовую отдачу по топливу.

Примечание. Расхождение в технических характеристиках самолетов М-50 и А-50 с представленными в таблице можно объяснить лишь итерационным процессом проектирования летательных аппаратов.

Видимо, осознав, что бюрократическую «машину» в лоб не возьмешь, Бартини пошел обходным путем, предложив проекты среднего Ф-57 и дальнего Е-57 бомбардировщиков по аналогичной схеме. В апреле 1958 года был даже подготовлен проект Постановления Правительства, где, в частности, говорилось:

«В целях решения дальней разведки, уничтожения крупных подвижных морских целей и обеспечения боевых действий наших подводных лодок считать необходимым создание комплексной системы, способной выполнять боевые задачи, не входя в зону ПВО противника, и не нуждающейся в бетонированных ВПП.

Учитывая большое значение для решения этой задачи работ, проводимых в ГКАТ под руководством Бартини Р.Л., ЦК КПСС И СМ СССР постановляют:

1. а) спроектировать и построить самолет комплекса системы среднего радиуса действия — 1-й экземпляр с двумя двигателями НК-6, второй с двумя <…> НК-10Б, обеспечивающий получение следующих основных данных:

Самолет должен эксплуатироваться с аэродромов без искусственного покрытия, а также с воды, льда и снега.

б) Самолет предъявить на совместные летные испытания в III кв. 1961 г.

На базе самолета среднего радиуса действия создать авиационный комплекс системы дальнего действия с двигателями НК-10Б, обеспечив получение следующих летно-технических данных:

Радиус системы на скорость 2500 км/ч:

без дозаправки 11 000—11 500 км

с одной дозаправкой после взлета 12 500—13 000 км

с одной дозаправкой от подводной лодки при полете от цели 14 500—15 000 км

Дальность (…) самолета-снаряда с боевой частью 2700 кг 5500 км

Высота носителя в районе сброса самолета-носителя 23–24 км

Высота самолета-снаряда над целью 25 км

Максимальная скорость носителя 3000 км/ч

Максимальная скорость самолета-снаряда 3000 км/ч

Должна быть предусмотрена возможность подвески на самолет-носитель беспилотного самолета-разведчика со скоростью 3000 км/ч, дальностью 8500 км и высотой в районе цели 26 км.

Носитель должен допускать взлет и посадку с грунта, снега, льда и воды. Мореходность — 4–5 баллов.

Должна быть предусмотрена возможность применения на носителе в дальнейшем двигателей на атомном топливе.

Эскизный проект системы дальнего действия предъявить Министерству обороны на рассмотрение во II кв. 1959 г., а макет в III кв. 1959 г.

По результатам рассмотрения эскизного проекта и макета в IV кв. 1959 г., совместно с ВВС, представить совместное Постановление ЦК КПСС и СМ о строительстве авиационной комплексной системы дальнего действия.

Назначить Главным конструктором комплексной системы Бартини, Главным конструктором самолета-снаряда Цыбина…

2. Обязать ГКАТ <…> директора завода № 23 Осипова организовать на базе завода № 23 ОКБ для выполнения заданий настоящего Постановления …

Генеральным конструктором организуемого ОКБ назначить Бартини Роберта Людвиговича.

3. Обязать ГКАТ и главного конструктора т. Кузнецова:

а) создать на базе двигателя НК-6 двигатель НК-10Б и предъявить его во II кв. 1961 г. на государственные стендовые испытания…»

Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ, и тогда появился проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 тонн.

Общий вид фронтового бомбардировщика Ф-57

Расчеты показали, что с двумя перспективными турбореактивными двигателями ВК-13 тягой по 10 000 кгс каждый этот самолет сможет летать с крейсерской скоростью 2500 км/ч (посадочная — 260 км/ч) на расстояние не менее 2800 км, а при перегрузочном взлетном весе и до 4100 км. Самолет, как и его предшественники, должен был эксплуатироваться с грунтовых ВПП и имел убирающееся лыжное шасси. Основную нагрузку воспринимала центральная лыжа, расположенная вблизи центра тяжести, а две поддерживающие лыжи размещались под килями самолета.

Бомбовая нагрузка Ф-57 достигала 1500 кг (10 бомб по 100 кг или одна 1500 кг).

В одной из справок ГКАТ говорилось, что самолет «наиболее полно удовлетворяет тактико-техническим требованиям Военно-воздушных сил к фронтовому разведчику». И это в 1958 году!

Казалось, «лед тронулся», даже выбрали завод № 30, впоследствии «Знамя труда», сегодня вошедший в РСК «МиГ», для постройки Ф-57, но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и военно-воздушных. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Не стал исключением завод № 23 в подмосковных Филях. Часто это объясняют волюнтаризмом Н.С. Хрущева, но это неверно. В начале 1960-х годов граждане Советского Союза, несмотря на достижения в авиастроении и ракетно-космической техники, влачили в подавляющем большинстве жалкое существование. Для повышения же жизненного уровня населения, удовлетворения его спроса на жилье, одежду и питание требовались огромные средства, и изыскать их можно было только за счет сокращения расходов на оборону. Перевод же авиационных предприятий на выпуск ракетной техники и оказался той «палочкой-выручалочкой», которая позволила решить жизненные проблемы населения.

Попал в эту «струю» и Роберт Людвигович. Его и так недолюбливали в ГКАТ, несмотря на дружеские отношения с его председателем Дементьевым, а тут подвернулся подходящий случай отвязаться от «назойливого» конструктора. Затем Бартини исследовал возможность создания на базе А-57 70-местного сверхзвукового пассажирского самолета и рассматривал вопрос об организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом.

Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика, переслали из Новосибирска в Москву.

Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов в Советском Союзе проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились наибольших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. В итоге в ОКБ Мясищева был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини. Первоначально я все это объяснял развитием техники по своим законам, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

Многоцелевой тяжелый самолет Т-4 ОКБ П.О. Сухого. 1972 год

Пытались разработать сверхзвуковой самолет стратегического назначения и в ОКБ А.Н. Туполева. Единственное, что им удалось, так это построить дальний бомбардировщик Ту-22 со стреловидным крылом. Причина того заключалась прежде всего в использовании в авиастроении уже проверенных технологий. Аналогичным путем пошли и в богатых Соединенных Штатах Америки. Достаточно вспомнить бомбардировщики В-58 «Хастлер» и ХВ-70 «Валькирия» с треугольными (не с оживальной передней кромкой, как у Бартини) крыльями. Особенно выделялась «Валькирия» — типичный представитель сверхзвуковых самолетов второй половины 1950-х годов с передним горизонтальным оперением, предназначавшимся для балансировки машины при переходе через звуковой барьер. Глядя на эти машины, невольно приходишь к выводу, что их аэродинамические характеристики ни в какое сравнение с проектами не идут.

К моменту постройки «Валькирии» стало ясно, что время сверхзвуковых высотных гигантов прошло. К тому времени появились зенитные управляемые ракеты и самолеты-перехватчики, вооруженные управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», способные довольно эффективно бороться с низкоманевренными целями. Это раньше всех поняли американцы, мы продолжали развивать эту концепцию, создав самолет Т-4 в ОКБ П.О. Сухого, который, едва начав летать, сошел со сцены.

Основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950—1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.

Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева отправили на «заслуженный отдых».

Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» появились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О. Сухого и предназначавшийся прежде всего для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически это был возврат к концепции самолета середины 1950-х годов, и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки». Т-4 опоздал своим появлением более чем на десять лет.

Куда прогрессивнее были взгляды авиационных специалистов Великобритании и Франции, чьи исследования привели к созданию сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», и если присмотреться к форме его крыла в плане, то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в американском Национальном управлении по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации. В одном из отчетов NASA по этому поводу говорилось:

«Трудности анализа (такой схемы) усугублялись тем, что в существующих сверхзвуковых и дозвуковых аэродинамических трубах трудно воспроизвести близкое к реальному обтекание крыла, поскольку располагаемые числа Рейнольдса, соответствующие составляющей скорости по нормали к передней кромке, слишком малы. Однако такие схемы представляют значительный интерес в связи с большими возможностями уменьшения трения обшивки и снижения уровня звукового удара».

И неудивительно, что в середине 1990-х годов американцы оплатили стоимость восстановления одного из Ту-144 и проведения на нем ряда натурных экспериментов, необходимых для создания перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «…Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета…».

Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.

Основные данные дальних самолетов проектов ОКБ Бартини, Мясищева и компании «Боинг»

Примечание. *Перегрузочный полетный вес после дозаправки топливом в воздухе — 400 т. **После дозаправки топливом в полете — 17 км. ***С одной крылатой ракетой Х-22 весом 5000 кг.

Основные данные проектов самолетов Е-57 и Ф-57

Данный текст является ознакомительным фрагментом.