Первая любовь, которая никогда не ржавеет

Первая любовь, которая никогда не ржавеет

Дракино. Что-то знакомое было в этом слове, но вспомнить Яковлев не мог и досадовал на себя за это. Память редко подводила его, и то, что он не мог вот так сразу вспомнить это название, раздражало его. Неужели старость подкрадывается? Глупости! Шестьдесят только, а чувствует он себя на все сорок…

Дракино…

Вспомнил! Солнечным летом последнего предвоенного года они с мамой ездили в это самое Дракино к какой-то родственнице, кажется, сестре. Жарким летом последнего предвоенного года. Перед еще той мировой войной. Значит, это было в четырнадцатом году. В 1914 году. Господи, как же это было давно!

От той поездки в памяти восьмилетнего Саши остались бездонное синее небо, широкий заливной луг на берегу Оки, стрекочущие кузнечики и хрустящие огурцы, которыми кормила его та самая родственница.

Сейчас в этом самом Дракине тренируется команда советских спортсменов-авиаторов, которым предстоит участие в очередном чемпионате мира, что пройдет нынче в Тушине. И его, Яковлева, спортсмены и тренеры пригласили посмотреть на тренировки на новом самолете Як-18ПМ.

Тренировались наши ребята, конечно, и в Тушине, но те полеты были на виду, а самое-самое, то, что было секретным оружием наших спортсменов, отрабатывалось подальше от глаз, на пустынном аэродроме Дракино, оставшемся на юге Московской области с военных лет (этой войны!).

Но, как сказал позже чемпион мира В. Мартемьянов, главным «секретным оружием» наших спортсменов был, конечно, замечательный самолет Як-18.

Вообще-то самолет этот уже видели зарубежные спортсмены, поскольку Як-18ПМ конструкторским бюро был выпущен еще в 1960 году, но болельщики и любители самолетного спорта в нашей стране еще не представляли себе, как выглядит пилотаж на ПМ в исполнении лучших асов.

Ранним утром Миша Сущинский мчал его на юг Подмосковья, в далекую страну детства, в котором летали стрекозы, пахло парным молоком и на плетеном из лозы столе горкой лежали пупырчатые огурцы. Александр Сергеевич силился вспомнить эту страну детства, но ничего, кроме этих огурцов, вспомнить не мог. Не мог даже вспомнить, на чем они туда ехали – на чугунке (так тогда железную дорогу называли) или автомобиле. А может, на наемном пароконном экипаже? Хотя нет, это исключено, сто верст за день на карете не проедешь.

Так уж сложилась жизнь, что за пределы крупных городов, где базировались крупные заводы, Яковлеву редко случалось выезжать (Подлипки и Архангельское не в счет – там на правительственных дачах комфорт почище, чем во многих московских домах), и сейчас он с любопытством всматривался в проносящиеся мимо пейзажи, запечатлевал в памяти облик деревень. И чем больше запечатлевал, тем меньше этот облик ему нравился. На фоне невероятно красивой природы Подмосковья деревни эти производили удручающее впечатление. Дома в три окошка по фасаду, наверное, помнили тот пароконный шарабан, в котором ехал восьмилетний Саша в далекое Дракино (если он ехал на нем). Покосившиеся заборы, какие-то неряшливого вида сараи («может, это и есть те самые механизированные молочно-товарные фермы?»), разбитые подъездные дороги, на которых раскачивались даже трактора – все это сильно не понравилось Яковлеву. «И вот с этим Никита Сергеевич хотел соревноваться со Штатами в сельском хозяйстве?» – подумал Яковлев и закрыл глаза.

К действительности вернул его голос Сущинского:

– Луховицы, огуречная столица России. Если хотите, Александр Сергеевич, на обратном пути можно остановиться купить домой огурцов. Знатный продукт! Сладкий и сочный. Нигде таких нет. Тут, в пойме Москвы-реки, говорят особый климат и почвы бесподобные.

И тут Александр Сергеевич вновь ощутил вкус тех огурцов, которыми его угощала тетя в далеком 1914 году.

…На заливном лугу, где разместился аэродром ДОСААФ, мало что изменилось за прошедшие десятилетия. Так же жужжали шмели, летали крупные стрекозы, и только полосатая «колбаса», указатель ветра, показывала, что где-то поблизости аэродром. И точно, в открытое окно машины уже проник непередаваемый запах скошенных трав, смешанный с терпким букетом чабреца, приправленный тонкой горечью перегоревшего бензина. Все аэродромы мира пахнут одинаково…

И словно по команде за следующим пригорком как на ладони открылся знакомый с юности вид: три вагончика-кунга, машина с антенной – командный пункт и линейка красивых самолетов, окрашенных в яркие цвета. Шесть новеньких Як-18ПМ. Его «Яки».

Александр Сергеевич любил аэродром. Здесь он чувствовал себя молодым, необычайно раскованным, свободным. Ему всегда вспоминалась Ходынка, та, довоенная Ходынка, по грунтовым дорожкам которой рулили аэропланы на велосипедных колесах, дорог ему был Тушинский аэродром, который открыл для него счастье общения с вождем, на котором он повстречал свою будущую жену рекордсменку-летчицу Катю Медникову. Много орлов увивалось около нее, но и он, Александр Яковлев, чего-то стоил. В 1938 году они поженились, в 1939 вместе получали ордена из рук Михаила Ивановича Калинина, а в 1940 году она родила ему первенца – Сергея…

Потом были десятки аэродромов, названия которых (если они были, но скорее всего нет, поскольку они были заводскими) испытывались его самолеты. И-26, Як-1, Як-7… Сколько их было аэродромов, не сосчитать, а вот самолеты, пожалуй, сосчитать можно, с точностью до одного он сейчас не назовет, но построено и испытано в его ОКБ более двухсот типов и модицикаций различных самолетов. Идите, повторите такой рубеж…

Машина тем временем остановилась у стола, за которым сидел хронометрист и руководитель полетов. Спортсмены тотчас узнали Генерального конструктора и тотчас окружили его. В одну минуту у стола собрались спортсмены, тренеры, механики, стартеры и прочий аэродромный люд. Каждый наперебой высказывал свои суждения о машине, благодарили Яковлева. Просто хотели пожать руку прославленному конструктору.

Александр Сергеевич вдруг ощутил себя в далекой молодости, когда он на горе Клементьева в Крыму запускал планер под названием «Макака». Как было тогда легко и просто. Планеры были простенькими, обстановка и питание были более чем простыми, но всех их тогда переполняла надежда на счастливое будущее, на яркую и плодотворную работу в авиации.

Какой была и есть его работа в авиации – яркой и плодотворной? Пожалуй, да.

Стало ли жить легко и просто? Пожалуй, нет.

Впрочем, к черту самокопание, надо смотреть полеты.

Яковлев уже привык, что его военные самолеты влекут в небо тысячи лошадиных сил, запрятанных в трубу реактивного чуда, а здесь трехсотсильный мотор АИ-14РФ ввинчивает в небо краснокрылый самолетик, делая его почти невидимым в бездонной голубизне неба. Затем звук мотора истончается до комариного писка, и в этот момент Як-18 почти останавливается в какой-то точке. А спустя мгновение он обрушивался с небес каскадом невероятных фигур, от которых даже здесь, на земле, кружилась голова. Яковлев понимал, что его самолет выполняет прихотливый замысел рекордсмена Овсянкина, но чувство у него было такое, что это его самолет сам вытворяет в небе черт-те что, повинуясь собственным капризам. Через пару лет Александр Сергеевич услыхал песню входившего в моду артиста с Таганки Владимира Высоцкого, в которой были такие слова:

Я – Як-истребитель.

Мотор мой звенит.

Небо – моя обитель.

А тот, который во мне сидит,

Считает, что он – истребитель.

И поразился тому, насколько он, артист, точно проник в его, конструктора, душу.

Следом в небо устремилась Галя Корчуганова.

Потом был парный пилотаж, потом еще и еще.

На импровизированном разборе полетов Яковлев выслушал все замечания, поблагодарил всех и отправился домой. Обернувшись на границе аэродрома, он вновь бросил взгляд на линейку и, усмехнувшись, подумал: «Все высказались, только он, «Як», так и ничего и не сказал. Впрочем, он еще скажет свое слово».

Як-18ПМ, действительно, сказал свое слово на чемпионате мира, который вскоре состоялся в Тушине. Все призовые места в тот год заняли советские спортсмены, выступавшие на этой машине. И зарубежные спортсмены, выступавшие на чешских самолетах «Зет-326». «Зет-526» и американском «Чипманк» вынуждены были признать превосходство советской машины.

На соревнования вместе с Яковлевым пришли многие сотрудники ОКБ, которые были причастны к программе Як-18ПМ. Александра Сергеевича на главную трибуну пригласил председатель ЦК ДОСААФ, и он не смог увидеть, как реагировали на происходящее молодые конструкторы Сергей Неунылов, Дмитрий Пришкольник, Юрий Янкевич, которые вместе с Сергеем, его, Яковлева, сыном работали над подготовкой к чемпионату.

Но любой чемпионат – это праздник, это верхушка айсберга, и выкрашенные в яркие цвета рекордные машины, это тоже праздничный наряд. А самолет Як-18 по природе своей, по замыслу конструкторов машина-чернорабочий.

Создается впечатление, что какие бы самолеты ни делал А.С. Яковлев, в уголке его души всегда оставалось заветное место для легких самолетов. И вот, едва только кончилась война, главный конструктор боевых «Яков» думает о новом учебном самолете, который пришел бы на смену его же УТ-2. Он поручил 34-летнему конструктору Константину Синельщикову проработать общий вид будущего самолета и представить его на обсуждение.

Синельщиков Константин Владимирович (1912–1985). Авиаконструктор, один из ведущих работников ОКБ А.С. Яковлева. Родился в г. Михайлове Рязанской губ. В 1930 г. окончил чертежно-конструкторские курсы, в 1960 г. – Всесоюзный заочный политехнический институт. В 1929–1930 гг. – чертежник-конструктор на авиазаводе № 25, в 1930–1932 гг. – на авиазаводе № 39. В 1932–1985 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева, где прошел путь от рядового инженера до заместителя генерального конструктора. Проявил себя как выдающийся конструктор и организатор, выполняя наиболее ответственные задания по компоновке и увязке новых проектов, проектированию особо сложных узлов и агрегатов, систем жизнеобеспечения. Был ведущим конструктором самолетов АИР-9, АИР-10, УТ-2, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Як-12, Як-18, Як-20 и др. Внес большой личный вклад в создание истребителей Як-3, Як-7, Як-9 и их освоение в серии и на фронте, послевоенных боевых, пассажирских, спортивных самолетов Под его руководством была создана система автоматического катапультирования экипажа самолета вертикального взлета и посадки, обеспечивающая сохранение жизни летчиков во всех случаях ее применения. Получил 12 авторских свидетельств на изобретения. Награжден орденом Ленина, орденом Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды, тремя орденами Трудового Красного Знамени, медалями».

Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»

Самолет получился, и вылетавший на нем в первый полет летчик-испытатель Г.С. Климушкин предрек Як-18 большое будущее, сказав, что на этом самолете может летать летчик с подготовкой даже ниже средней. И это было, действительно, так.

С 1946 года три завода (в Харькове, Арсеньеве и Ленинграде) выпустили тысячи таких самолетов, которые верой и правдой служили в сотнях аэроклубов ДОСААФ, в военных и гражданских авиаучилищах как самолет первоначальной подготовки.

Автору этой книги в 50—60-е годы довелось работать авиатехником в Алма-Атинском аэроклубе и видеть, как нещадно били бедный мой «Як» курсанты-первогодки с летной подготовкой «ниже средней». И он все терпел, все прощал, превращая их из дворовых парней казахстанской столицы в людей, преданных авиации, многие из которых стали пилотами гражданской авиации, военными летчиками и даже летчиками-космонавтами (М. Манаров). Но путь в заоблачные высоты у всех начинался на Як-18.

Все бывало на этом пути, и неудачные взлеты, и тяжелые приземления, и вынужденные посадки, но Як-18 все терпел. У нас даже ходила такая частушка про пилота, заблудившегося на маршруте и севшего на вынужденную и приславшего в отряд такую телеграмму:

Жив-здоров, сижу в болоте,

Высылайте запчастя:

Руль, мотор, шасси, капоты,

Фюзеляж и плоскостя.

Это, конечно, народное творчество, в реалиях все было не так масштабно, но мы в полевых условиях делали практически любой ремонт нашим «Якам», добрым словом поминая «старика Яковлева» и его команду. Почему «старика»? А кто его знает! Мы просто были уверены, что такую чудо-машину мог создать только очень умный, а, стало быть, старый человек. Мы же и представить себе не могли, что в тот год, когда он ее задумывал, ему было всего сорок лет. Впрочем, нам сорокалетние тогда тоже казались старыми…

Конструкция самолета оказалась настолько удачной, что в короткое время Як-18 стал единственным учебно-тренировочным самолетом первоначального обучения во всех училищах Советского Союза. И если Яковлев в глазах летчиков военной поры был творцом «оружия победы», то в глазах многих поколений послевоенных пилотов еще и создателем «летающей парты», за которой каждому из них пришлось посидеть – полетать! – по два-три года.

Як-18 постоянно модернизировался, обретая все новые возможности, которые хитроумный Синельщиков и его товарищи заложили в конструкцию первого самолета. Самолет мог менять «обувь» – зимой его ставили на лыжи, и он мог садиться на просто укатанные снежные аэродромы, он изменил конфигурацию, и у него появилась передняя нога шасси, он обрел невиданные аэродинамические качества, которые позволили ему стать лучшим акробатическим самолетом мира.

Як-18 хорошо известен и за рубежом. На нем получали первоначальную подготовку летчики многих стран Варшавского блока и Китая. В Китае по безвозмездно (разумеется!) переданным документации и оборудованию был построен завод, который с 1954 года производил Як-18 под индексом CJ-5. Их было выпущено там 379 единиц. В Советском Союзе самолетов Як-18 разных модификаций было построено 5905. Як-18 – первый самолет, построенный авиапромышленностью КНР. В порыве дружбы советские руководители безвозмездно передали Китаю много наших разработок, конструкций и даже целых заводов. Як-18 – из их числа. Китайский вариант Як-18А, получивший там наименование СJ-6 тоже стал летающей партой китайских ВВС. Всего там было построено свыше 2400 этх машин.

Но в истории самолета Як-18 есть одна совершенно неисследованная страница. Мало кому известно, что Як-18, снабженный соответствующим вооружением, принимал участие в Корейской войне 1950–1953 годов. Эта страница еще ждет своих исследователей.

Як-18 принес заслуженную славу ОКБ А.С. Яковлева, но в классе легких самолетов там строились и другие машины. Хорошо зарекомендовали себя двухместный (сиденья рядом) самолет первоначального обучения Як-20, одноместный легкий Як-22, Як-200, и Як-210.

В этой связи у многих, кто интересуется историей авиации, возникает вопрос, почему столь многоопытное конструкторское бюро не подготовило замену поршневым учебным самолетам и не дало училищам соответствующего типа самолет с реактивными двигателями?

Александр Сергеевич всегда мрачнел от такого вопроса, он до конца своих дней не мог понять «политического» ответа, который дал на этот вопрос незабвенный Никита Сергеевич Хрущев.

Смешно было бы думать, что ОКБ Яковлева, занявшее практически монопольное положение на поле учебно-тренировочных самолетов, не вело бы разработки и в области учебного самолета с ТРД. И, как полагали сами яковлевцы, на этом поприще они достигли неплохих результатов.

Начиная разработку реактивного учебного самолета, Яковлев обратился к еще одному своему сокурснику по академии, известному конструктору двигателей С.К. Туманскому. Его РУ19-300 вполне подходил и по габаритам, и по потребной мощности, и по расходу горючего. К 1960 году были построены два самолета, которые и поступили на испытания. В заключительном акте по поводу Як-30, а именно такой индекс получило новое детище ОКБ, было записано: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

Но новой машине предстояли еще одни испытания. Высшее руководство страны, озабоченное развитием авиационной промышленности в Польше и Чехословакии, решило сравнить наш самолет с чехословацким L-29 и польским TS-11 «Искра». Победитель тендера получал возможность строить УТС для ВВС стран всего Варшавского блока.

И эти испытания Як-30 прошел успешно. При фактически равной тяге двигателей L-29 был тяжелее нашего Як-30 на 40 %. Вот она яковлевская школа, вот он результат постоянной борьбы за граммы и килограммы, привитая конструкторам с первой машины конструкции А.С. Яковлева. Польский самолет был еще тяжелее. Кроме того, более совершенный двигатель Як-30 давал существенную экономию топлива, а небольшая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. В силу этих причин себестоимость Як-30 была вдвое ниже, чем у L-29 и в два с половиной раза меньше TS-11.

После устранения замечаний, проведенных в ходе конкурса, документация была передана на завод № 116, а опытный образец Яковлев распорядился готовить для участия в Парижской выставке.

Но окончательные итоги авиационного конкурса подвел Н.С. Хрущев. Он сказал, что «есть мнение поддержать чехословацких товарищей», и это мнение оказалось решающим. Самолет Як-30 в серию не пошел. Последствия этого «политического» решения ощущаются до сих пор.

Обо всем этом Александр Сергеевич вспоминал на долгом пути из Дракина в Москву, и вид его был столь удрученным, что шфер не стал даже останавливаться в «огуречной столице Подмосковья», о чем Яковлев уже в Москве очень пожалел.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.