Як-28: боевая вахта длиною в четверть века

Як-28: боевая вахта длиною в четверть века

5 марта 1958 года самолет был готов к первому полету. Экипаж испытателей – летчик В.М. Волков и штурман Н.М. Шиповский идут к серебристой машине, которая и на земле кажется грозной.

Все взволнованы.

Первый полет всегда волнение, но к нему прибавлялась и доля беспокойства потому, что в декабре 1956 года – на летных испытаниях Як-27В (самолет с дополнительными ЖРД) погиб летчик-испытатель Г.А. Тиняков.

Все в тот день прошло удачно, в первом полете машина вела себя прекрасно, и все вздохнули с радостью и облегчением: самолет прошел крещение небом.

Все, однако, понимали, что такая сверхсложная машина потребует долгой доработки, поскольку и своих недоделок было немало, и многих комплектующих под нее смежники еще недодали. Например, не было новых катапультных кресел, которые предназначались для покидания самолета на сверхзвуке. Далее требовалось заменить снятую с производства пушку НР-23 на новую АО-9 (ГШ-23). И многое другое. Ну, и, разумеется, прицел, злосчастный прицел «Инициатива», которого все не было.

Доработка длилась более года, и только 14 сентября 1959 года председатель государственной комиссии генерал Л.В. Жолудев подписал приказ о начале государственных испытаний, пока без «Инициативы». От НИИ ВВС в комиссии были ведущий инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин.

Государственные испытания Як-28 сдал успешно, поскольку он оказался единственным самолетом такого класса, способным развивать скорость 1450 километров в час, имея на борту полуторатонную бомбу. Оставался прицел, но поскольку промышленность ничего нового предложить не смогла, военные приняли машину с тем самым ОПБН-2, и она под индексом Як-28Б пошла на вооружение ВВС.

Яковлев выглядел именинником: он доказал, что его самолеты в любом классе могут быть лучшими. Даже в классе бомбардировщиков.

Практически сразу «двадцать восьмой» стал активно модернизироваться, на его базе было создано много модификаций, и одна из них была Як-28И. Буква «И» в названии говорила, что на борт наконец поступила долгожданная «Инициатива», новый прицел, который на порядок повышал точность бомбометания. А повышать точность нужно было срочно, поскольку тогдашние наши союзники по Варшавскому блоку настаивали на этом показателе самым решительным образом.

Самолет, говорили они, действительно, получился удачным, но на крошечных полигонах Венгрии, Польши, Чехословакии им не только не удается попасть в цель, но, порой и в сам полигон.

Вопрос вышел на правительственный уровень, и министр П.В. Дементьев собрал специалистов министерства, ОКБ, отраслевого института ГосНИИАС и приказал отправляться во Владимировку, на полигон и не возвращаться оттуда, пока все проблемы не будут сняты. Министр оборонной промышленности С.А. Зверев с такой же установкой отправил на полигон и В.А. Хрусталева.

Это была трудная работа. Недели шли за неделями, а специалисты самого высокого уровня не могли выработать соответствующую методику бомбометания. Слово участнику тех событий во Владимировке академику Е.А. Федосову, который был в то время заместителем начальника ГосНИИАС:

«Конечно, столь примитивный подход был не к лицу авиационной промышленности такой державы, как СССР, – дедовскими методами, путем летных экспериментов определять приборные нелепости, которые были допущены разработчиками прицела. Но такое положение дел складывалось в результате политики Хрущева, когда к авиации повернулись спиной, и Як-28 оставался фактически каким-то уцелевшим «осколком» от тех разработок, что велись до провозглашения ракетно-космической доктрины.

Вторым фактором, снижавшим точность прицеливания ОБП-16 (его выявили уже позже), оказалось влияние маятниковой коррекции».

Здесь прервемся и оставим специалистам фугоидное движение самолета и контур управления автомата тяги, скажем, только, что специалисты, преодолевая ведомственные и личные амбиции, к единому результату все же пришли. Оставалось подписать документ об окончании летных испытаний, но и здесь все оказалось непросто. Здесь опять возобладал личностный фактор. Е.А. Федосов продолжает:

«В то время заместителем главкома ВВС был Александр Николаевич Пономарев, очень колоритный человек, генерал, прекрасно образованный, один из выпускников французской Академии Сен-Сира. Его брат – Борис Николаевич – был секретарем ЦК КПСС, что тоже в какой-то мере позволяло Александру Николаевичу оставаться независимой фигурой, и навязать ему свое мнение было не так-то просто. А ко всему он весьма недолюбливал генерального конструктора Александра Сергеевича Яковлева. Уж, не знаю, какая кошка между ними пробежала.

У Пономарева сложилась определенная тактика по отношению к нашей работе. Когда мы «пришивали последнюю пуговицу» и готовы были к заседанию государственной комиссии, он прилетал накануне, собирал своих полковников, выслушивал их и давал определенные установки-указания. Потом, на другой день, когда прилетал заместитель министра авиационной промышленности Александр Александрович Кобзарев, главные конструкторы и специалисты и начиналось заседание, полковники, ведущие испытание прицела, докладывали свои выводы и, в зависимости от установок каждый раз находили недостатки, после чего Пономарев картинно разводил руками:

– Ну, вот видите, Александр Александрович! Разве можно принимать такую систему?!».

Так продолжалось несколько раз, и наконец дело в свои руки вынужден был взять сам министр П.В. Дементьев. На очередное заседание во Владимировку полетел он сам. В крошечном приволжском поселке состоялась удивительная встреча однокашников – трех выпускников Академии имени Жуковского 1931 года – П.В. Дементьева, А.С. Яковлева и А.Н. Пономарева. Судьба их развела по разным дорогам, но служили они одному делу – Авиации. Однако дружбы, которой обычно так гордятся однокашники, между ними, увы, не было. И это вредило делу.

Закончил рассказ о приемке прицела Е.А. Федосов так:

«Пономарев ни в чем себе не изменил, так же картинно развел руками, дескать, что же делать, а министр Дементьев, не поднимая головы, тут же ответил:

– Как что делать. Подписывайте заключение.

Пономарев удивленно посмотрел на него, подумал чуть-чуть, взял ручку и… подписал акт».

Огромные возможности «двадцать восьмого» породили и немало трудностей. На его базе строились и разведчики (Як-28Р), и учебные машины (Як-28У), и самолет-распылитель (Як-28СР) и постановщик помех (Як-28ПП), и перехватчик (Як-28П), и еще несколько других модификаций. Несмотря на единую базу, это все-таки были различные самолеты, и все они требовали постоянного сопровождения конструкторского бюро, требовали испытаний и многого другого. Но не все зависело от ОКБ (как в случае с прицелом), и специалистам ОКБ приходилось решать многочисленные вопросы, чтобы серийное производство на заводах не прерывалось. А под производство Як-28 были задействованы два завода – Иркутский (он выпустил более 700 машин) и Новосибирский (около 500), и ОКБ в какой-то мере несло ответственность за ритмичность работы предприятий. Ритмичность это прежде всего план, а значит, зарплата, премии рабочим, а к этим вопросам в советское время относились очень строго.

Такая ситуация возникла на Иркутском заводе, когда ВВС объявил, что модификации Як-28Б с них достаточно, им необходимы Як-28И и Як-28Л (с локатором «Лотос»).

С этим вопросом в Иркутск прилетели и министр Дементьев, и генеральный конструктор Яковлев.

И здесь два сокурсника рука об руку трудились над продвижением замечательного самолета, который к концу службы мог на высоте достигать скорости 2400 км/ч без существенного увеличения тяги ТРД практически только за счет совершенствовагия газо– и аэродинамики одних лишь мотогондол.

Это был высший класс яковлевской школы самолетостроения. И все эти годы в комплексе вооружения надежно служила ракета Х-28, которая тоже постоянно совершенствовалась, став одной из лучших в списке изделий ОКБ «Радуга».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.