А что, если вертолеты – это шанс?
А что, если вертолеты – это шанс?
В 1947 году конструкторскому бюро № 115 было выдано задание на постройку нового вертолета, который в документах именуется уже как Як-100. На сей раз Александр Сергеевич глубоко вникал в процесс проектирования. Он настоял, чтобы создатели его ушли от капризной, а, главное, очень сложной соосной схемы и обратились к классической одновинтовой схеме. И сразу стали строить две машины: одну в варианте учебной, двухместной (фирменный стиль Яковлева – учебные машины!) и трехместную связную. Для новой машины Яковлев сумел достать в Запорожье достаточно мощный двигатель – 420 л.с. – и убедить конструктора его Александра Ивченко в необходимости форсировать его. Форсированный двигатель позволял вертолету работать на высоте 3 километров и развивать скорость 170 км/час. Яковлевцы спешили, Александр Сергеевич знал, что над проектом подобного вертолета – это будущий Ми-1 – работает честолюбивый Михаил Миль, который за годы работы в ЦАГИ сумел накопить немалый теоретический багаж, но он верил в себя, в свою команду.
К началу госиспытаний обе машины подошли примерно одновременно (Ми-1 чуть раньше). Обе машины испытывались в НИИ ВВС, ибо заказчиками вертолетов было военное ведомство, и их слово было решающим.
Александр Сергеевич с некоторым трудом входил в жизнь «обычного» главного конструктора – жизнь сложилась так, что вопросы испытаний, взаимоотношений с заказчиками, с серийным производством, с местными партийными органами решались легко и просто. Он, конечно, понимал, что такое положение обеспечивалось тем уникальным положением, которое он занимал в околокремлевской иерархии. Замнаркома – это, конечно, тоже кое-чего стоило, но по неписаному кодексу того непростого времени использовать служебное положение для продвижения своих проектов считалось не вполне достойным делом. А вот то, что Яковлев облечен каким-то необъяснимым доверием вождя, когда даже не сам он продвигает свои проекты, а Сталин прилюдно их хвалит и ордена дает только за одни намерения (ББ-22 был у всех на слуху), действовало безотказно. За это Яковлева его коллеги клеймили (конечно, за глаза, а после его смерти в открытую), приписывали все мыслимые и немыслимые грехи (иногда по делу, чаще не по делу, из зависти), но вот что хочется сказать по этому поводу: а все бы устояли перед искушением использовать хоть часть возможностей, которые рассыпала перед тобой судьба? Кто безгрешен, пусть бросает камень…
Сейчас, когда судьба его машины решалась в коридорах и кабинетах НИИ ВВС среди людей, с которыми он, Яковлев, много лет проработал рука об руку, с которыми дружил, ссорился, соглашался или нет, достаточно было бы его появления на аэродроме, звонка начальнику института, но – нет! – он будет вести себя так, как «обычный» Главный конструктор. Тем более что по его сведениям Михаил Леонтьевич Миль именно так себя и ведет.
Надо же такому случиться, что показатели обеих винтокрылых машин, его и милевской, испытывавшихся тогда в НИИ ВВС, оказались практически одинаковые. Каждый летчик, испытывавший «свою» машину, хвалил (или отмечал недостатки – чаще всего то была вибрация, тряска) и рекомендовал принять на вооружение. Один болел за Ми-1, другой за Як-100. Мнения инженерного состава тоже разделились. Руководство НИИ оказалось перед нелегким выбором: кому отдать предпочтение? С одной стороны, признанный авторитет в области авиастроения, недавний заместитель министра, обласканный вниманием вождя и увенчанный наградами авиаконструктор, с другой, малоизвестный энтузиаст, за плечами которого фактически только и есть, что проект испытывавшегося вертолета. Как пишет в своих воспоминаниях полковник А.Р. Горелов, работавший тогда в НИИ ВВС, мнения специалистов склонялись к тому, что запуск яковлевского проекта предпочтительнее. Но высказал свое мнение и ведущий вертолетную тематику в НИИ инженер-полковник А.М. Загордан. Он сказал, что правильнее было бы внедрять в серию Ми-1. И вот почему. Для КБ Яковлева предлагаемый вертолет – одна из многих тем, которые ведет коллектив. И при том не самая важная. И если тема Як-100 по каким-то причинам не пойдет, то потеря для этого КБ будет не самой большой. Если будет запущен в серию милевский вертолет, то тамошние ребята лягут костьми, чтобы проект был успешным. Для Миля – это цель жизни, у него есть стимул для борьбы за долгую жизнь своего детища. Если же проект Ми-1 не утвердят, надо будет вообще распускать только что организованное конструкторское бюро.
Такая вот получилась история. Как мы знаем, Ми-1 был запущен в серию, у него была долгая и славная жизнь.
Александр Сергеевич болезненно перенес такой поворот судьбы и был полон решимости взять реванш.
Такая возможность вскоре представилась. И, прежде всего потому, что к вертолетам был проявлен интерес на самом верху. Сталин, оторвавшись от других неотложных дел – по экономическим проблемам социализма, борьбе за мир, вопросам языкознания, борьбе с космополитами, всего не перечтешь, – вдруг обратил свой взор к вертолетам.
Собственно говоря, вовсе не вдруг. Начавшаяся Корейская война пододвинула мир вплотную к третьей мировой бойне, и, очень возможно, Сталин размышлял над тем, как будут развиваться события после того как американцы столь решительно вмешались во внутрикорейский, как кому-то казалось, конфликт. Готов ли он, Сталин, сделать то же самое, то есть ввести регулярные войска?
Почти ежевечерне на Ближней даче у вождя смотрели кинохронику Корейской войны. Изредка (теперь уже только изредка!) туда приглашался и Яковлев. И вот после просмотра новой ленты доселе молчавший Сталин вдруг потребовал прокрутить хронику еще раз. На черно-белом экране взметались клубы взрывов, бежали солдаты, летели сверху бомбы из чрева «летающих крепостей» (слава богу, не атомные!), вот наконец пошла та сцена, ради которой вождь потребовал повтора. Сцена эвакуации американского полевого госпиталя в джунглях. В непосредственной близи от санитарных палаток уже кипел бой, и была угроза пленения американских парней. И тут из-за деревьев показалась группа диковинных машин с вращающимися сверху винтами. Машины, взметая пыль, опавшую листву, садились на крохотную поляну, и санитары стали быстро грузить носилки в раскрытые люки машин, которые даже не остановили винты. В течение двадцати минут госпиталь был свернут. Вертолеты были большими, неуклюжими, похожими на вагоны, с двумя несущими винтами над крышей.
Сталин мгновенно оценил потенциал этих тихоходных и даже несколько неуклюжих на вид машин и велел созвать совещание по проблемам вертикального взлета.
Через неделю был назначен сбор авиационных конструкторов, чтобы выяснить, каковы в его авиационном хозяйстве дела с геликоптерами. Яковлев все понял и буквально на следующий день засадил своих озабоченных идеей вертикального летания людей за работу. Это задание вождя, здесь надо быть первым!
Пока «яковлевские орлы» рисуют, чертят, рвут кальку и перерисовывают контуры диковинных машин, похожих на ветряные мельницы, Яковлев мысленно перенесся на Дальний Восток, где шла новая война с участием США, Советского Союза и Китая.
С реактивными «Сейбрами» в Корее успешно боролись «МиГи». Вертолетам противопоставить было нечего.
«Неужели Сталин намерен форсировать строительство вертолетов, чтобы дать ответ американцам там, в Корее? – с ужасом подумал Яковлев. – Это ведь невозможно. Создание проектов, строительство, освоение займет несколько лет. Что, столько там война будет длиться? И не дай бог сырую технику в бой бросать – что из этого будет, известно, взаимодействие автожиров Камова с артиллеристами Воронова он, Яковлев, хорошо помнит».
На совещание у Сталина собрался весь цвет авиационной мысли. Все знали тему предстоящего разговора, и спокойного течения беседы не предвиделось.
Раньше Яковлев готовил списки приглашаемых от НКАП, теперь же он с интересом рассматривал, кого пригласили.
Не было Туполева – понятно, что у него сейчас дел с копированием Б-29 просто невпродых – Сталин осознал важность и первостепенность для великой державы стратегической бомбардировочной авиации, так что Туполеву еще и за вертолетную тему браться никак нельзя.
Не было И.П. Братухина, и это, по мнению Яковлева, было неправильным, поскольку тот дальше всех продвинулся в этой тематике, ну, а то, что его КБ закрыли после очередной катастрофы Г-4, дело поправимое – как закрыли, так и восстановить можно.
Не пригласили Лавочкина и Мясищева почему-то…
Начал Сталин с корифеев, и Ильюшин тотчас попросил отвести его, поскольку его коллектив занят сейчас пассажирской тематикой, у него голова Ил-12 занята.
Черноглазый Микоян дал понять, что его МиГ-15 сейчас ведет трудную борьбу в Корее и т. д.
Среди тех, кому партия (читай: товарищ Сталин) поручит двигать вперед науку о вертикальном летании (читай: догонять треклятый Запад в этой области) остались, разумеется, Николай Камов и Михаил Миль, которые ничем иным, кроме «ветряных мельниц», не занимались, и Александр Яковлев, маститый авиаконструктор, уже вписавший свое имя в историю созданием скоростных самолетов и достаточно успешно попробовавший себя в создании вертолетов (Яковлев с удовлетворением отметил последние слова вождя, радуясь, что его работа по-прежнему в поле зрения вождя, а это многого стоило).
Оставшиеся «в сухом остатке» конструкторы стали докладывать о своих проектах и планах, но вождь, вопреки обыкновению, слушал не очень внимательно и после докладов, не задавая вопросов, сказал, что его интересуют сейчас сроки. Только сроки, а именно один срок: через год проекты, которые будут утверждены, должны быть построены и облетаны. Все.
Потрясенные конструкторы молчали, и только Николай Ильич Камов, неторопливый рассудительный сибиряк, заметил, что срок этот совершенно невозможный, ведь не разработана теория, не освоены технологии… Но тут вступил в разговор молчавший до сего времени Л.П. Берия. Он бросил фразу, смысл которой был таков: здесь вам, товарищ Камов, не собес, если вам трудно, обратитесь туда, а если вам не под силу выполнить ваш проект в обозначенный товарищем Сталиным срок, обойдемся без вас.
Совещание было закрыто, точнее, перенесено на следующий день.
Пока конструкторы едут по домам, мы зададимся вопросом: а какие проекты докладывали руководители КБ?
В отношении М.Л. Миля все ясно: он имел в виду свой будущий вертолет, который он разрабатывает на базе хорошо зарекомендовавшего Ми-1. С этой машиной мы со временем будем хорошо знакомы: это Ми-4.
С каким проектом пришел в Кремль Яковлев? Мы можем предположить, что он, человек крайне самолюбивый и не любящий проигрывать, на сей раз мог быть полным решимости взять реванш и, коренным образом модернизируя свой Як-100, создать более мощную машину, благо наработки в КБ по этой теме были. Но об этом в своих воспоминаниях Александр Сергеевич не упомянул.
С Камовым и сложнее, и проще. Сложнее, потому что Николай Ильич мемуаров не оставил, проще, потому что живы и до сих пор работают в Люберцах его сподвижники, которые помнят эпопею с отлучением Камова от сталинского конкурса. Один из них, Вениамин Алексеевич Касьяников, был в то время молодым специалистом, который работал в КБ, вспоминает, как они с увлечением работали тогда над проектом двухвинтового вертолета Ка-12. И как они были огорчены фиаско шефа, случившимся в Кремле.
В означенный день в Кремль уже приехали двое – Миль и Яковлев. Принял их уже не Сталин, а заместитель председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия. Совещание было коротким. Собственно, это было и не совещание. Лаврентий Павлович зачитал постановление правительства, согласно которому конструкторскому бюро М.Л. Миля поручалось создание одновинтового вертолета классической схемы, а КБ А.С. Яковлева – тяжелого вертолета с продольным расположением несущих винтов – того самого «летающего вагона», который так приглянулся вождю.
Александру Яковлевичу впору было еще раз сказать: «Оженили», но он был дисциплинированным солдатом партии и о том, чтобы перечить воле вождя, даже и не думал.
Срок был уже озвучен вождем – один год с сего дня.
Все сказанное подтверждает одна фраза, написанная через много лет С.В. Михеевым, Генеральным конструктором ОКБ имени Камова. Она опубликована в монументальном двухтомном труде «ОКБ Н.И. Камова», вышедшем в 2001 году:
«В 1961 году выходит историческое решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о переводе ряда заводов Министерства авиационной промышленности в растущую отрасль ракетостроения. Воспользовавшись тем, что Северный завод, на котором строились вертолеты Як-24, выводится из состава МАП, А.С. Яковлев добивается закрытия своих тем в области вертолетостроения. Навязанная ему Л.П. Берией разработка транспортного вертолета продольной схемы, аналогичного модели фирмы «Боинг-Вертол», оказалась беззащитной перед конъюнктурными маневрами «заинтересованной» отраслевой научной общественности. Главный конструктор ленинградского филиала завода № 115, предназначавшегося для постройки серии вертолетов Як-24, Игорь Александрович Эрлих вынужден был искать новое место работы… Летом 1961 года в ОКБ по личному приглашению Николая Ильича из ОКБ А.С. Яковлева переводится И.А. Эрлих – личность, сыгравшая исключительно важную роль в становлении корабельной вертолетной авиации».
В этой фразе ключевые слова «навязанная ему (А.С. Яковлеву. – Авт.) Л.П. Берией разработка транспортного вертолета продольной схемы». С.В. Михеев не знал, с чем накануне шел на совещание А.С. Яковлев, но он точно знает, с чем шел в Кремль Камов: Николай Ильич нес чертежи вертолета продольной схемы Ка-12… Камов был исключен из числа конкурсантов, а его «вагон», так поразивший вождя в американской кинохронике, в конкурсе остался…
Ну, это мы сейчас все знаем, а тогда, имея на руках постановление СМ и ЦК и личный наказ вождя, Яковлеву оставалось бросить все силы на то, чтобы срок, озвученный Сталиным, не был сорван.
Вряд ли Яковлев был рад свалившемуся на него «счастью» в виде поручения строить неведомый ему гигантский вертолет, несмотря на то, что министерство обещало самую деятельную помощь со стороны КБ Камова.
Вот как эта история звучит в воспоминаниях самого Яковлева. Он пишет, что когда они вдвоем оказались у Берии, то еще раз попытались оспорить сроки, но безуспешно, с тем он и поехал назад в КБ, размышляя о том, что «раз правительство просит… проект можно сделать в течение года… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось начинать все с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших испытаний, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиационного моторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди.
Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-техническим анализом помогло избежать крупных ошибок, как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но когда вертолет был построен и начались испытания – прокручивание всей системы, всех работающих деталей, – оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически».
Хорошо пишет А.С. Яковлев, ничего не скажешь.
Ах, как трясло этот треклятый вертолет! Вибрация вообще-то родовая болезнь винтокрылых машин, но Як-24 потрясло здорово. Этому, видимо, способствовало еще и то, что в целях ускорения проектирования конструкторы за основу фюзеляжа будущего вертолета взяли фюзеляж планера Як-14 ферменной конструкции, но, по словам Яковлева, «после того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. С трепетом ждали мы результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома:
– Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна.
– Как люди?
– Люди не пострадали.
Немедленно выезжаю на аэродром».
Это, наверное, судьба, и от нее не уйдешь. Ведь есть же профессии, которые тоже считаются творческими, где обстоятельства, а порой и ошибки, не приводят к гибели машин, конструкций и даже людей. Стать бы нашему герою модельером женской одежды, где к крупным неприятностям относят не угаданную для этого сезона длину юбки или фасон шляпки. А уж эти люди не обойдены вниманием прессы, да и денег они получают, наверное, не меньше, чем создатели самолетов.
Дама в «Огоньке» читала,
Как успешно дрейф идет,
На Кузнецком заказала
Шляпу типа вертолет.
Из эстрадной программы 50-х гг.
Вертолет в творческой судьбе Александра Сергеевича Яковлева занимает не самое большое место, а вот в его мемуарах рассказы про то, как строили, доводили до ума Як-24, одни из самых сильных в книге. Несмотря на то, что они пестрят техническими терминами, видно, как конструкторы через тернии (прошу прощения, но захотелось этот термин здесь использовать) неведомых проблем добираются к цели: научить вагон летать.
Яковлев видел блеск в глазах Сталина, когда тот смотрел на кадры кинохроники, он хотел бы увидеть этот блеск, когда вождь смотрел полет Як-24 на параде в Тушине, но не увидел.
Возможно, вертолет был шансом, но вряд ли. Яковлев не любил вертолеты.
Як-24 улетел в историю, добавив несколько ярких граней к незаурядному таланту выдающегося конструктора.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.