История Як-15: как безусловный лидер оказался вторым
История Як-15: как безусловный лидер оказался вторым
Мы уже говорили, что «яковлевские орлы» с увлечением взялись за проработку темы реактивного самолета. Но реактивный самолет без реактивного мотора, это что свадьба без жениха.
Да, нужен был реактивный двигатель, и Яковлев приложил все усилия для того, чтобы заполучить трофейный двигатель Юмо-004 в свое распоряжение. Дело в том, что сотрудники его КБ, тоже, естественно, погруженные в проблемы реактивной тяги, руководимые Е. Адлером, нашли оригинальный вариант переоборудования старого доброго Як-3 под установку реактивного двигателя. Е. Адлер, как и все советские конструкторы того времени слабо представляли возможности нового двигателя. Впервые увидев в ЦИАМе новый мотор, Евгений Георгиевич был изумлен:
«На стенде была установлена какая-то толстая фигурная труба. Спереди, через отверстие диаметром примерно 0,7 метра виднелись вентиляторные лопатки, а позади, внутри сужающейся части, был вставлен подвижный конус. Общая длина на глаз была равна 2,5–3 метрам. Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/час».
Озарение пришло довольно скоро, и Адлер придумал, как приладить этот странный мотор к советскому истребителю. Не будем загружать читателя техническими подробностями, скажем только, что, расположив Юмо-004 под фюзеляжем Як-3 под некоторым углом по отношению к оси самолета, он решил проблему. Реданная схема расположения двигателя предопределила и новое название самолета – Як-15.
Александр Сергеевич Яковлев, едва только взглянул на чертеж, моментально оценил находку и, внеся некоторые изменения, распорядился прорабатывать документацию на постройку нового самолета.
Ожесточенная конкуренция среди истребительщиков, которая существовала в годы войны, не могла не перекинуться на новое «реактивное» пространство.
Наряду с Яковлевым за создание своего самолета взялись Микоян с Гуревичем (им достались два двигателя БМВ-003), не намерен был отступать и Лавочкин.
Разумеется, работая в рамках одного министерства, пользуясь одной научной базой, одними поставщиками, «конкуренты» были в общих чертах информированы, как идут дела в других КБ. Но были свои секреты, тем более новинки, находки, которые сейчас назвали бы «ноу-хау», и вот этим-то конструкторы делились весьма неохотно. Тем более странным в этом плане выглядит поведение А.С. Яковлева, которое описал все тот же Е. Адлер:
«Кроме Сергея Ильюшина, который с давних пор играл роль покровителя и советчика Александра Яковлева, сам Яковлев завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, в отношении которого он разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно принимал участие в этой игре, часто бывал на нашем заводе, с готовностью принимал яковлевские советы и рьяно проводил их в жизнь в своем ОКБ.
Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, раскрыв их своим потенциальным конкурентам… Пока мы терзались своими сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, и, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного Юмо-004 с тягой 900 кгс он установил, также в носу под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой по 850 кгс каждый».
Повторяем: это точка зрения яковлевского сотрудника, в ОКБ Микояна на этот счет, возможно, существуют свои версии, но как бы то ни было, а в ноябре 1945 года Як-15 выкатили на заводской двор, чтобы опробовать двигатель. Рокот «ревущего зверя» разнесся окрест и возвестил о рождении первого советского реактивного самолета. «Зверь» оказался непокорным и опасным: прогорела нижняя обшивка, расплавилась шина хвостового колеса, но все это не смутило создателей Як-15, которые вознамерились укротить этого зверя еще до наступления 1946 года. Но Яковлев, обычно такой дальновидный и когда надо рискованный руководитель, вдруг изменил своим принципам. Он решил еще раз подстраховаться и велел установить самолет в одной из аэродинамических труб ЦАГИ и снять все моментные характеристики с работающим ТРД. И цаговские сотрудники, и конструкторы OКБ Яковлева с увлечением всю зиму и половину весны 1946 года работали в трубе, и вот последовало официальное заключение ЦАГИ: все параметры соответствуют заданным нормам, можно начинать летать.
Те 3–4 месяца, на которые Яковлев опережал своего друга-конкурента А. Микояна в этой гонке, были потеряны. Зато ЦАГИ на основе тех же продувок выдало заключение и подоспевшему к тому времени МиГ-9.
История любит иногда сводить в одной точке и в одно время своих неукротимых, активных деятелей и посмотреть со стороны: а что же будет? В одно время с двух разных концов Белого континента устремились на штурм Южного полюса антарктические экспедиции Р. Пири и Р. Амундсена. Трудно вообразить, какие мучения преодолевали отважные полярники, но первым всегда бывает только один. Когда обмороженные истощенные члены команды Р. Пири достигли полюса, там они нашли… послание от Р. Амундсена, побывавшего здесь несколькими днями раньше. Убитые этим известием члены экспедиции Пири не нашли в себе сил вернуться живыми домой. А победители – Р. Амундсен и его товарищи – с триумфом прибыли на родину.
А с каким чувством в Америке восприняли весть о запуске в СССР первого спутника Земли, а потом и первого космонавта! США считали себя (и не без оснований) лидером космической гонки, и на тебе! – из-под носа увели первенство!
Столь же захватывающей, но, слава богу, не трагической, получилась борьба за приоритет в области реактивной авиации в нашей стране.
Истории было угодно еще раз свести двух претендентов в одной точке – на аэродроме в Жуковском – в одно время – 24 апреля 1946 года стояли готовыми к первому вылету два первенца реактивной эпохи – самолеты Як-15 и МиГ-9.
Однако в этот момент выяснилось, что в связи с тренировкой военных самолетов в зоне аэродрома к предстоящим первомайским торжествам, все остальные полеты запрещены.
Ведущий конструктор Е. Адлер тотчас позвонил в Москву Яковлеву, и Александр Сергеевич, воспитанный в духе безусловного подчинения приоритету парадов и прочей демонстрации военной мощи Страны Советов, ответил, что надо ждать.
С такой же информацией к А.И. Микояну обратился ведущий конструктор МиГа, а вот Артем Иванович поступил по-другому. Он тут же позвонил командующему Московским военным округом и спросил разрешения на вылет своего экспериментального самолета. Командующий, узнав, кто звонит и в чем дело, тут же дал добро.
И вот яковлевская команда, толпившаяся у своего Як-15 в ожидании разрешения на вылет своей машины, вдруг с удивлением увидела, что с соседней стоянки выруливает МиГ-9, ведомый летчиком-испытателем А. Гринчиком, и Адлер снова бросился к телефону. А микояновская машина уже вырулила на старт. Гринчик легко поднял машину в воздух, сделал положенный круг и сел на землю уже как первый советский летчик, покоривший реактивный самолет.
Разрешение на вылет Як-15 было получено почти тотчас же, и летчику-испытателю яковлевской фирмы М. Иванову довелось быть уже только вторым.
Такова общепринятая версия того, как общепризнанный лидер А.С. Яковлев остался вторым в тот апрельский день 1946 года. Но именно потому, что Яковлев был действительно лидер по своей природе, вторым человеком в министерстве, что-то не дает поверить в то, что сообщили ему про запрет, он и согласился ждать. Это Яковлев-то! Да он до вождя дошел бы, если потребовалось разобраться с генералами. Да и какие запреты могли быть в день, когда готовились стартовать первые советские реактивные самолеты? Понятно было бы, если кто-то затормозил вылет, скажем, Як-1 и МиГ-1, но мы смеем предположить, что к испытаниям первых реактивных машин было приковано внимание и в Министерстве, а, может, где и повыше, и не исключено, что «сверху» поступила команда, кому вылетать первым. По крайней мере, Яковлев исключить этого не мог и счел за лучшее для себя согласиться с тем, что он тут дал маху. Это Яковлев-то! По крайней мере, в своей книге он ни словом не обмолвился о произошедшем 24 апреля, сообщив только, что в тот день состоялось рождение советской реактивной авиации, в воздух поднялись Як-5 и МиГ-9. При этом он воздал должное самолету МиГ-9 и таланту его создателей.
Вот еще одно мнение по этому вопросу. Исследователь творчества А.С. Яковлева А. Журавель в книге «100 великих имен» («Де Агостини», 2010) излагает свою версию так:
«Весной и летом 1946 года, когда в Жуковском параллельно шла подготовка к государственым испытаниям Як-15 и МиГ-9, вместо того, чтобы форсировать доводку своего истребителя и досрочно рапортовать о его готовности, Яковлев отдал приказ совершать всего один испытательный полет в день. По сути, он давал время довести до ума его еще весьма «сырой» МиГ-9. Все это происходило в разгар «авиационного дела». Вполне возможно, Яковлев, опасаясь ареста, не хотел, чтобы Артем Микоян, а тем более, брат его Анастас, член Политбюро ЦК ВКП(б), превратился в его врага».
Вскоре после этого (9 июля) А.С. Яковлев навсегда покинул свой кабинет в Уланском переулке с тем, чтобы вплотную заняться конструкторской деятельностью. В тот же день ему было присвоено звание генерал-полковника, а Сталин объявил ему благодарность за шестилетнюю плодотворную работу в аппарате НКАП (МАП).
Яковлеву только что исполнилось сорок лет. Он был молод, талантлив, у него был хороший коллектив конструкторов, которые вытянули всю войну и были, как он считал, преданы ему и любимой работе. А честолюбия и умения организовать работу, ему было не занимать.
…К воздушному параду в Тушине, который в те годы проводился 18 августа, Яковлев готовился с особой тщательностью. Ведь именно в Тушине взошла его звезда, именно здесь вождь выделил его из толпы осоавиахимовцев, приблизил к себе, и он, Яковлев, не упустил своего шанса, за десять лет сделал поистине головокружительную карьеру. На параде в Тушине Яковлев планировал помимо первого реактивного самолета показать и другие свои работы, в частности пролет серийного Як-3 с ракетным ускорителем. Это было эффектное зрелище – багровое пламя, сопровождавшее самолет всегда производило впечатление. Но 16 августа 1946 года во время тренировки при полете на Як-3, оснащенном ЖРД, погиб испытатель Виктор Расторгуев. Этого скромного, худощавого летчика любило все КБ. Он был не из тех, кто становился душой компании, не из тех, кто всегда норовил занять достойное место и за столом, и в наградном приказе. Он знал свою работу, и делал ее хорошо.
На глазах у аэродромного люда, собравшегося в Тушине во время тренировочных полетов, ярко-красный самолет, таща за собой огромный факел, промчался над аэродромом, а потом факел исчез, и за хвостом показался белый дым. Со снижением самолет устремился к земле. Раздался взрыв, и черное облако указало место гибели замечательного летчика.
Яковлев, как и все сотрудники КБ, тяжело пережил гибель испытателя и принял решение больше не испытывать судьбу с несчастными ускорителями.
…Реактивные самолеты произвели большое впечатление на Сталина, и он принял совершенно неожиданное решение: показать на традиционном параде в честь годовщины революции 7 ноября пролет над Красной площадью… двадцати (!) реактивных самолетов, а лучше даже тридцати – по пятнадцати от каждого КБ.
И Яковлев, и Микоян, и Хруничев замерли от этих слов. Какие двадцать самолетов! Тут с одним-то опытным намаялись вдоволь, на них даже рабочих чертежей в полном объеме нет, многое «с листа» делалось. А тут надо за два месяца отработать документацию, изготовить детали самолетов, оснастку, переучить рабочих и инженеров (при этом и самим научиться многому), обкатать-облетать всю конструкцию, а также подготовить пилотов новых машин. А летчики, как уже успели выяснить специалисты, побаиваются летать на «трубе с огнем». Их надо не просто научить взлетать и садиться, но и летать строем.
Но Сталин был последователен и непреклонен в своих решениях. Конструкторы самолетов товарищи Яковлев и Микоян командируются на заводы, один в Тбилиси, другой в Куйбышев. А чтобы работа лучше спорилась, с Яковлевым в Тбилиси едет заместитель министра товарищ Кузнецов, с Микояном – первый заместитель товарищ Дементьев. Возвращение в Москву вместе с самолетами.
И Яковлев, и Дементьев, и их коллеги не раз вспоминали войну и тот непосильный ритм жизни, который диктовался вражеским нашествием. Но на дворе ведь 1946 год, мирное время! И все ради того, чтобы военные атташе увидели рокочущие реактивными моторами краснозвездные истребители и отметили в своих донесениях растущую мощь Советского Союза.
Итак, Тбилиси. На местном авиазаводе яковлевских специалистов знали хорошо, и ОКБ и завод объединяли связи, наработанные с 1944 года. Приехавшие москвичи поселились в заводской столовой, где для них поставили кровати, некоторым достались места в гостинице, но и они позднее перебрались жить на завод – транспорт в Тбилиси ходил плохо. По 16–18 часов в сутки работали рабочие и инженеры завода, и лучшей наградой за их труд было УДП (усиленное дополнительное питание) и аккордная оплата. В условиях карточной системы это значило многое.
Появление самого Яковлева в Тбилиси было эффектным.
«На первом пути стоял министерский вагон, отцепленный от скорого поезда Москва – Тбилиси. К нему были присоединены телефон, электричество и прочее, – пишет в своей книге Е. Адлер. – Войдя в вагон, мы замешкались в дверях. АэС, будто не замечая нас, с озабоченным видом что-то диктовал машинистке. Затем, словно очнувшись, приветливо нам улыбнулся, поворчав на машинистку:
– Что это вы тут завалили все бумагами, а к нам гости. – И снова, приветливо обращаясь к нам, – заходите, заходите, милости прошу, присаживайтесь».
Республиканское руководство, разумеется, не могло допустить, что прославленный конструктор, человек приближенный к товарищу Сталину (номенклатура это четко отслеживала) будет жить на вокзале, нехорошо! Но случается, что от вагона, как от судьбы, никуда не уйдешь. Продолжаю цитировать Адлера:
«АэС отправился в гостиницу «Тбилиси», где ему был приготовлен лучший номер. Не зная, как и угодить, администрация распорядилась опрыскать стены и ковры одеколоном, чем обеспокоила клопов, один из которых нагло вылез на самое видное место. Увидев этого завсегдатая гостиницы, Яковлев с преувеличенным ужасом ретировался в свой вагон, чем вызвал отчаянный переполох у властей».
Но это все как в тайге – ветер шевелит верхушки деревьев, а жизнь леса идет внизу – у земли. Настоящая битва за выполнение приказа любимого вождя шла в сборочном цеху, который скорее, можно было назвать экспериментальным. Еще каким экспериментальным! Чертежи шли на стапеля прямо из спальни, которая служила и рабочим кабинетом для конструкторов, они попадали прямо к технологам, минуя этап военной приемки – такого не бывало в советское время!
Они уложились в срок! И яковлевцы, и микояновцы, и самостоятельно вступившие в гонку нижегородцы, которые считали свой Ла-15 нисколько не хуже, чем у московских конкурентов.
Как позднее писал в своих воспоминаниях сам Яковлев: «Если бы мы верили в чудеса, то можно было бы назвать все это чудом, но мы верим не в чудеса, а в дело рук человеческих, и эти золотые руки сделали казавшееся невозможным, сделали почти чудо». Вот так несколько высокопарно, но по существу верно описал наш герой свою вахту в Тбилиси. Готовые самолеты по мере их изготовления паковали в ящики и курьерской скоростью отправляли в Москву. Там инструкторы учили летчиков летать на «трубе с огнем».
21 октября из Тбилиси ушел в Москву последний 15-й самолет. Но это было не все. Яковлев не был бы Яковлевым, если бы не прыгнул выше планки. До конца месяца выпустили еще 4 самолета. Итого – 19! Помните цитату про выдвиженцев? Сделать невозможное, и еще чуть сверху!
Примерно тогда же и микояновцы отгрузили свою продукцию.
Но было бы несправедливо ничего не сказать о третьем участнике реактивного марафона 1946 года. Семен Алексеевич Лавочкин не захотел оставаться вне «истребительного пула» и тотчас примчался в министерство: как так, у меня ведь готовый уже Ла-150! Было решено, что уже министерство поручит 21-му заводу в Горьком изготовить десять опытных самолетов. Вряд ли директор завода Агаджанов был в восторге от предстоящей штурмовщины, но он понимал, что в случае успеха (в смысле, понравится ли Хозяину лавочкинский самолет) зависело многое.
И началось! Директор завода вызвал В.А. Мюрисепа, главного технолога:
«Надо собрать бригаду из самых квалифицированных технологов и конструкторов и немедленно, сегодня же, отправляться в Москву. Самолет Ли-2 на аэродроме. Задача такая: в КБ Лавочкина отобрать всю необходимую документацию, плазы, шаблоны. Все это имущество автотранспортом отправить в Горький. 7 ноября три машины должны участвовать в воздушном параде над Красной площадью».
Штурм. Горячка. Аврал. Подвиги трудовые…
28 октября три самолета были готовы, это факт! И в тот же день автомашинами они были отправлены в Москву на облет и испытания. Вспоминает В.А. Мюрисеп:
«Проблемой на пути в Москву стал Клязьминский мост. Планер не проходил через арки моста. Был изготовлен специальный автоприцеп, на котором самолет устанавливался с креном 45 градусов и продольным поворотом на 15–20 градусов. С зазором в 5–6 сантиметров самолеты прошли через мост».
У-уф!
В общем 7 ноября над главной площадью столицы готовилась промчаться грозная армада реактивных машин трех КБ, которые с этого момента вступали в жесткую конкурентную борьбу. Каждый надеялся на удачу. Яковлев верил в свою звезду….
Но судьба иной раз может скорчить такую гримасу, что человек поневоле может задуматься о тщете своих усилий и о своем бессилии против нее, даже если ты носишь звание генерала или даже генералиссимуса.
Яковлев с раннего утра собрался ехать на аэродром, чтобы проводить в полет своих стальных птенцов, которые порадовали бы глаз вождя, а также взоры зарубежных гостей из дружественных, нейтральных и вовсе не дружественных нам стран. Выглянув в окно, он не увидел вызванной машины. Более того, он не увидел домов напротив и даже деревьев, растущих под окном. Туман невероятной плотности окутал Москву, такого Яковлев не видел ни до этого дня, ни после – никогда.
На аэродроме все застыли в тревожном ожидании. Летчики сидели в кабинах, наземный персонал ждал команды с командного пункта, конструкторы сидели у телефонов, вполне обоснованно полагая, что, несмотря ни на что, с трибуны мавзолея может последовать команда выполнять указание вождя. Но телефоны молчали, летчики сидели в кабинах, техники мерзли под крыльями во все крепнущем промозглом тумане. А прямая трансляция с Красной площади доносила здравицы в честь великого вождя, в честь годовщины славной революции.
А на трибуне мавзолея, по воспоминаниям П.В. Дементьева, действительно царило невидимое глазу оживление. Каждые полчаса наверх передавали сводку погоды, и стоявший рядом со Сталиным Маленков вполголоса зачитывал напечатанный крупными буквами бюллетень синоптиков. Прогноз был неутешительным: туман, туман. А время уже поджимало – парад надо было скоро кончать, и Сталин, продолжая рассматривать собственные портреты, которые в изобилии несли демонстранты, не поворачиваясь, спросил только: «Видно будет?». «Только слышно», – так же тихо ответил Маленков. «Жаль» – этим словом вождь подвел итог нечеловеческого напряжения тысяч людей, трудившихся в цехах авиазаводов в Тбилиси, Куйбышеве и Горьком.
Но парад это всего лишь парад, демонстрация силы, а настоящую реактивную силу надо было наращивать, а для этого нужно было выводить моторостроение на качественно новый уровень. Советские специалисты быстро убедились, что трофейные немецкие двигатели – это уже вчерашний день, и Яковлев, еще в свою бытность заместителем министра, поставил вопрос о всемерном развитии научно-технической базы отечественного двигателестроения. А идея привезти в Союз немецких специалистов и вокруг них начинать группировать своих ученых – порочна и бесплодна в перспективе. Вот что впоследствии писал А.С. Яковлев:
«Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе. Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого». А реактивные моторы были нужны, и очень срочно. И здесь удача улыбнулась из-за того угла, откуда ее не ждали. Мы уже говорили, что по официальным каналам внешнеторговое ведомство решило купить в Англии реактивные двигатели, которые там уже запустили в серийное производство и рекламировали по всему миру. Когда Сталину доложили об этой попытке, он только усмехнулся в усы: «Какой же дурак станет продавать свои секреты?»
Однако попытка удалась, и вскоре десять двигателей «Дервент» (Dervent) с тягой 1600 кг и столько же «Нин-1» (Nine-1) с тягой 2200 кг были доставлены в Москву. Часть из них были отданы в ЦИАМ и моторные конструкторские КБ для изучения, а несколько было решено установить на отечественные самолеты для испытания самолетных конструкций. Здесь надо отдать должное нашим «мотористам». Используя свой творческий потенциал, они на базе закупленных двигателей сумели в короткие сроки создать отечественные двигатели, которые вынесли советскую авиацию в число самых могущественных в мире.
Ну, а что касается парада, то 1 мая 1947 года над Красной площадью прошли сразу 100 (сто!) реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9, которые произвели настоящий фурор в секторе зарубежных гостей. В это невозможно было поверить, но волны эскадрилий реактивных истребителей одна за другой проносились над шпилями Исторического музея.
«Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, Як-15… Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания»
Р. Стоуэлл «Советская воздушная мощь»
Слово очевидцу и участнику «гонки» 40—50-х годов Е.Г. Адлеру:
«Три претендента оспаривали честь (и деньги), стараясь перещеголять остальных в деле создания наилучших истребителей: фронтового для ВВС и перехватчика для ПВО».
Это был захватывающий марафон, и о ходе его мы расскажем несколько позднее, когда созданные этими коллективами серийные, а не опытные самолеты будут представлены на суд военных и авиационной общественности, ну и, конечно, на суд «лучшего друга авиаторов» товарища Сталина.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.