Пришла пора считать потери боевые и небоевые

Пришла пора считать потери боевые и небоевые

Удивительно, но о причинах своего ареста и о самом аресте не пишет в своих воспоминаниях и сам Шахурин. Ему бы и опровергнуть те обвинения, которые предъявлялись ему при допросах, как вздорные и не имеющие под собой оснований. Однако цифры потерь советских самолетов в годы войны – и боевых, и особенно небоевых – заставили Сталина искать «крайних» в том, что его «любимое детище, авиация» терпела такие поражения. Особенно Сталина возмутила цифра небоевых потерь, то есть гибели самолета (и очень часто при этом и летчика) от аварий и катастроф самолетов. Эта цифра вдвое превосходила число самолетов сбитых в бою, а, стало быть, и число погибших летчиков от собственных самолетов, превышало число пилотов, павших в бою. По большому счету, «крайним» был сам Сталин, поставивший план выпуска самолетов во главу угла, которого успокаивали цифры нарастающего ежемесячно вала самолетов из дерева, перкали, дельта-древесины. По его прихоти в тюрьмы и шарашки были брошены лучшие конструкторы. По его приказу были казнены высшие авиационные военные руководители. Но вожди не бывают виноватыми. За них есть кому отвечать перед судом. Ответил беззаветно трудившийся всю войну боготворивший Сталина Шахурин…

«Шахурин, Новиков, Репин, Селезнев… (всего восемь человек)… были признаны виновными и осуждены за то, что они в период с 1943 г. по 1946 г., действуя по преступному сговору между собой, выпускали и протаскивали на вооружение Военно-воздушных сил Советской армии самолеты и авиационные моторы с браком или с серьезными конструктивными и производственными дефектами, в результате чего в строевых частях ВВС происходило большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а на аэродромах в ожидании ремонта скапливались крупные партии самолетов, часть из которых приходила в негодность и подлежала списанию».

Из приговора Военной коллегии Верховного Суда СССР от 10–11 мая 1946 г.

А вот здесь отвлечемся от канвы повествования этой книги и ступим на зыбкий лед предположений, которые многие мои читатели могут и не одобрить. Что же стояло за суровым, а точнее, даже жестоким решением Сталина в отношении Новикова и Шахурина – неужели только садистские наклонности стареющего вождя или было еще что-то? Был ли хоть какой-то резон в обвинении Шахурина и Новикова в том, что в войне принимала участие некачественная техника? Все исследователи дружно и однозначно пишут о том, что в приказе Сталина едва ли не все напраслина, что советские самолеты практически не уступали по качеству немецким, что героический рабочий класс ударно трудился во имя победы и т. д.

Но вот что я нашел в уже упоминавшейся книге бывшего начальника ЦАГИ генерала И.Ф. Петрова, изданной в ЦАГИ тиражом в 425 экземпляров.

«Эвакуация авиапромышленности на восток и создание там на новых площадях цехов и заводов с увеличенной программой выпуска самолетов способствовали тому, что в авиационную промышленность пришло много малоквалифицированных рабочих, в лучшем случае, выпускников училищ, часто детей 14–15 лет.

Это обстоятельство, а также плохая связь, нерегулярное снабжение, не всегда компетентное или достаточно твердое руководство в новых условиях, естественно, сказались на качестве выпускаемых самолетов. В результате многие из них до фронта не доходили: они терпели аварии и даже катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту. В связи с этим меня вызвал Сталин и сказал: «Мы теряем самолетов больше у себя дома, чем на фронте: на каждый самолет, теряемый на фронте, мы теряем три самолета в тылу. Какая страна может выдержать такое? Надо как можно быстрее устранить это. Можете ли вы, товарищ Петров, выполнить такое задание: не жалея никого и ничего, не жалея себя, сказать правду – в чем тут дело?»

Я ответил, что сделаю все, что в моих силах.

Для поездки на авиационные заводы и на базы формирования авиаполков я взял с собой сына Сталина, Василия, возглавлявшего в то время инспекцию по качеству авиационной техники, с его аппаратом. Срок для выполнения задания был отведен нам очень короткий – два-три дня.

В результате проведенной проверки на заводах были выявлены дефекты изготовления самолетов Яковлева, Лавочкина, Микояна, Ильюшина, Туполева и др., а также недостатки в эксплуатации этих самолетов летно-техническим составом и руководством ВВС. Все это я изложил в докладе Сталину, который передал ему через Поскребышева. Вечером меня вызвал Маленков, который показал мне мой доклад, на котором против слов о недостатках в руководстве ВВС рукой Сталина был поставлен большой знак вопроса. Маленков, который в правительстве курировал авиационную промышленность, стал расспрашивать меня, что я здесь имел в виду? По характеру его вопросов я понял, что он стремился получить материалы, компрометирующие меня самого. Я уже говорил, что я как-то не вписался в треугольник Маленков – Шахурин – Жигарев (главком ВВС. – Прим. ред.), и именно это обстоятельство, видимо, хотел использовать Сталин, давая мне такое поручение».

Такое вот свидетельство, точнее, намек на то, что с качеством продукции авиационных заводов в годы войны было не все в порядке. Петров, с виду простоватый, даже генеральский мундир не придавал ему величия и респектабельности, был, тем не менее, опытным царедворцем, но при этом ни под каким предлогом не вступавший в дружбу или союзы с кем-то, кто на какое-то время вдруг оказывался в фаворе у вождя. Он с царицынских времен был верен только Сталину и никогда не предал его. То, что в комиссию он включил сына Сталина Василия, было тонко рассчитанным ходом – бороться с Петровым это одно, с тандемом, в котором вторым (а может, первым) членом является Сталин, пусть и Василий, это совсем другое.

Впервые о качестве выпускаемой авиазаводами продукции Сталин заговорил после трагического полета авиаконструктора В.М. Петлякова из Казани, где строились его бомбардировщики Пе-2, в Москву на своем самолете в качестве пассажира. Из-за неисправности матчасти самолет упал в районе Горького и разбился. Все погибли… Этот прискорбный случай даже тогда не стали расценивать как единичный случай.

Мы помним, какой страшный разнос вождь сделал руководству НКАП после того, как в ходе подготовки к Курскому сражению, выяснилось что на трех сотнях самолетов Як-9 отслоилась обшивка крыльев.

Негодовал он на то, что в ходе войны конструкторы так и не сумели качественно улучшить моторы боевых самолетов, не сумели поднять их ресурс и надежность.

А про то, что советские ученые проспали «реактивную» революцию, он не мог говорить спокойно.

Данных доклада комиссии И. Петрова – В. Сталина в научном обороте нет, поэтому о качестве самолетов времен Отечественной войны каждый из исследователей придерживается своей точки зрения. Но все это рано или поздно скатывается к эмоциям.

Для оценки качества выпускаемых самолетов нужна была документальная база, которая напрочь отсутствовала в трудах всех историков, писавших о войне, поскольку практически все документы по истории Великой Отечественной войны были засекречены. Как только какая-то часть документов поступила в научный оборот, появился ряд работ, в которых наконец-то были цифры, а не проценты и лозунги. В 2000 году историк В.И. Алексеенко опубликовал некоторые итоги потерь нашей авиации в 1944 году. В.И. Алексеенко, 1914 года рождения, участник войны, военный летчик-испытатель-инженер, участвовал в испытаниях истребителей ОКБ Микояна и Лавочкина, заподозрить его в фальсификации данных невозможно, тем более что он ссылается на архивные материалы (ЦАМО, ф.35, оп. 11258, д. 460, л. 46–48). Так вот, за 1944 год потери нашей авиации составили:

– от воздействия врага (воздушный бой, зенитная артиллерия) – 906 истребителей, 121 бомбардировщик, 723 штурмовика;

– от аварий и катастроф – 121 истребитель, 299 бомбардировщиков, 733 штурмовика;

– не вернулись с задания – 2630 истребителей, 594 бомбардировщика, 2999 штурмовиков.

Комментировать цифры каждый читатель может по-своему.

По-своему эти цифры прокомментировал товарищ Сталин. Особенно его заинтересовала третья позиция: не вернулся с задания. Оно, как он понимал, могло относиться к самолетам Дальней авиации: отбомбился по Берлину, пошел домой и по пути попал под атаку немецких истребителей, попал под огонь немецких (или своих) зенитных батарей и упал неведомо где. Но таких полетов было, в общем-то, немного. Даже Дальняя авиация в основном работала как фронтовая, то есть на виду у наших наблюдателей. Ну, а что касается штурмовой и истребительной авиации, то ее работа была под постоянным контролем. Что значит, не вернулся с задания истребитель, если от аэродрома до поля боя всего 30–35 км, и полет каждого самолета на виду у своих товарищей, летящих рядом, на виду наземных наблюдателей? Сталин умел сложить два и два…

А между тем комплексный план развития авиастроения, подготовленный А.А. Новиковым и А.И. Шахуриным, оказался очень глубоким документом, который лег в основу деятельности авиапрома на ближайшие десять-пятнадцать лет. А ключевым пунктом в нем был реактивный самолет.

Яковлев был слишком выдающимся инженером и конструктором, чтобы не разобраться в сути проблемы, и он знал, что если он сейчас не включится в реактивную гонку, он отстанет навсегда. А он уже привык быть первым.

Яковлев знал, что через внешнеторговые организации Советский Союз решил вопрос о покупке в Великобритании партии реактивных авиационных двигателей, и решил, что его КБ будет строить самолет под эти двигатели.

А пока…

А пока нужно было решить одну щекотливую проблему, и Александр Сергеевич при встрече сказал Михаилу Васильевичу Хруничеву, что хотел бы оставить пост заместителя министра и отдаться творчеству.

Хруничев долго смотрел на своего зама и сказал, что не он ставил на эту должность Яковлева, а Сталин. Вот Сталин пусть и решает, где работать своему… назначенцу.

Яковлев понял, что Хруничев хотел произнести слово «любимцу», и секундная пауза говорила, что министр сумел найти ему замену.

Яковлев знал, что за его спиной о нем так и говорят, что он ходит у Сталина в любимчиках, и ничего не имел против этого. Сегодня вечером они с министром вызваны в Кремль, вот там Яковлев и скажет о своем желании уйти из министерства. От ответа Сталина будет зависеть многое.

… Ответ мы уже знаем, именно с этого и начали мы повествование о днях и делах авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. С уходом его из министерства закончился большой и очень важный этап его жизни. Этим мы и закончим ту часть нашего повествования, в которой говорилось о становлении и взлете авиаконструктора Яковлева.

Проникнутые желанием обеспечить дальнейший рост силы и могущества Родины и выполнить указания партии о том, чтобы догнать, но и превзойти в ближайшее время достижения за пределами нашей Родины, рабочие, инженерно-технические работники и служащие КБ и опытного завода приняли на себя соцобязательства на основе образцовой системы организации труда конструкторов и рабочих, мобилизации всех возможностей коллектива, высокой технической кульруры завода выполнить установленный правительством план опытных работ по КБ и производству в августе текущего года.

Из соцобязательств ОКБ А.С. Яковлева на 1946 год