Как ЛаГГ превратился в Ла

Как ЛаГГ превратился в Ла

А вот на Горьковском авиазаводе повторить успех Новосибирска и Омска Яковлеву не удалось.

Горьковчанам (работникам авиационного завода № 21) перемещение на восток не грозило, но фронтовой ритм работы здесь был установлен с первого дня войны. В предвоенные годы этот завод был сориентирован на производство самолетов КБ Поликарпова, и И-16 местные авиастроители освоили в совершенстве. Совершенно логичным было решение производить здесь новую машину этого же КБ И-180, поскольку он имел много общего со своим предшественником, и практически вся оснастка И-16 могла быть использована и при производстве И-180. Но, как мы уже отмечали, по неведомым причинам его запуск в серию откладывался и откладывался, и через какое-то время вдруг было объявлено, что вместо него здесь, в Горьком, теперь будет строиться ЛаГГ-3.

Надежды Поликарпова на то, что вместо ЛаГГ-3 на 21-м заводе будет запущен И-185, были теперь уже призрачными…

Справедливости ради надо сказать, что Яковлев никогда не забывал обещаний, и уже в декабре 1941 года вернулся к проблеме, которую поднял в октябре Н.Н. Поликарпов.

На глазах у Николая Николаевича подписал письмо на имя наркома А.И. Шахурина о необходимости запуска в производство истребителя И-185 с мотором М-71. Дата под письмом 23 декабря. Однако реакция наркома на это письмо была весьма сдержанной. Он только спросил: «Где и когда?» Фронту нужны были реальные самолеты. Но Яковлев хочет снять с себя ответственность за срыв программы перспективной машины и 6 мая 1942 года уже сам пишет докладную записку на имя А.И. Шахурина, в которой говорит: «считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию И-185». Какова будет реакция наркома, он знал: Шахурин уже сформировал свою точку зрения…

Те, кто строил ЛаГГ в Москве, сетовали на сложность изготовления этой машины из-за необходимости тщательной полировки поверхностей самолета. Но если в мирное время с этой операцией еще можно было повозиться, то военный ритм требовал уже не качества, а количества самолетов, которые война перемалывала в своей жестокой мясорубке. Но не только полировка была сложной операцией. Дешевизна древесины оказывалась на деле кажущейся – стоимость технологических процессов съедала всю экономию. Вот строки из воспоминаний главного технолога завода № 21 В.А. Мюрисепа:

«Обшивка набиралась гвоздевым способом. На болванку, представляющую собой левую или правую сторону фюзеляжа, накладывался шпон, промазывался клеем, накладывался второй слой и пришивался к первому очень тонкими гвоздями. И опять клей. И опять шпон. И опять гвозди. И опять клей… Миллион гвоздей, по существу, придавал прочность склейке. Окончательно шпон пришивался через квадратные шайбы, и набранная конструкция отправлялась на сушку».

Кроме того, выяснилось, что этот цельнодеревянный самолет был не только сложен в изготовлении, но и очень капризен в эксплуатации, и один из авторов этой машины авиаконструктор С.А. Лавочкин, оказавшийся единственным из «триумвирата», эвакуировавшимся в Горький, взялся за глубокую модернизацию самолета. Кардинальным решением проблемы, по его мнению, была замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на двигатель воздушного охлаждения М-82. Это была, действительно, кардинальная переработка всей конструкции, и на ее претворение в жизнь требовались не недели – месяцы.

А тем временем с фронта шли рекламации на ЛаГГ-3: боевые качества машины оставляли желать лучшего, и приехавший на завод заместитель наркома А.С. Яковлев должен был немедленно разрешить возникшую проблему. Разумеется, своим приказом заместитель наркома не мог остановить производство одного типа самолета и поставить на поток другой, но проект решения с его обоснованием готовил, несомненно, он. В считаные дни Государственный Комитет Обороны принял постановление, которое останавливало производство ЛаГГов и предписывало запустить в серию хорошо зарекомендовавший себя истребитель Як-1, самолет достаточно простой и в изготовлении, и хорошо освоенный фронтовыми летчиками.

Этим постановлением конструкторскому бюро Лавочкина было предписано отправляться в Тбилиси. Зря в Горьком считали, что их эвакуация обойдет стороной. Вновь в дело пошли ломы и кувалды, которыми выворачивались детали оснастки, вновь на погрузочных площадках на железнодорожной станции Канавино стоял мат-перемат, с помощью которого на платформы грузили то, что еще недавно было оборудованием авиационного завода.

Сырой, ветреный март провожал теплушки, в которых теснились конструкторы, инженеры КБ Лавочкина, которым вместе с семьями предстояло тащиться на юг, практически вдоль линии фронта, в Тбилиси.

Однако Семен Алексеевич Лавочкин и небольшая группа его сторонников, в числе которых был его заместитель С.М. Алексеев (впоследствии генеральный конструктор НПП «Звезда» в г. Томилине), верили в возможности нового, еще не родившегося самолета (он потом получит имя Ла-5) и в невероятном темпе продолжали доводить до ума единственный экземпляр. Обычно робкий и чрезвычайно стеснительный С.А. Лавочкин прямо из кабинета первого секретаря обкома партии сумел связаться со Сталиным и, набравшись нахальства, доложил, что новый истребитель готов к испытаниям (тут он сильно кривил душой) и надо, чтобы авторитетная комиссия приняла его. Шел апрель1942 года, но занятый сверх меры Верховный Главнокомандующий, тем не менее, дает указание направить двух летчиков – из ЛИИ и НИИ ВВС – в Горький и в течение пяти дней дать свое заключение. Решение, подчеркнул он, через пять дней.

В литературе встречаются сообщения, что идея перепрофилировать 21-й завод, равно как и Новосибирский, на производство уже отлаженного Як-7 принадлежала Сталину. Однако в ряде современных исследований утверждается, что именно А.И. Шахурину удалось отстоять производство на 21-м заводе самолетов другой марки. Здесь надо отдать должное государственному уму наркома: он не хотел допускать доминирования одного типа истребителя в ВВС. Но каков бы ни был ум у Шахурина, он вряд ли стал бороться за это свое мнение, если бы инициатива о передаче завода Яковлеву исходила от Сталина. Шахурину удалось отодвинуть перепрофилирование завода до тех пор, пока в Новосибирске не освоят Як-7. И на Горьковском заводе буквально закипела работа по «завязке» ЛаГГа на двигатель воздушного охлаждения. Вот что пишут горьковские историки Е. Подрепный и Е. Титков о тех драматичных днях:

«Времени на обычное «бумажное» проектирование не было: во-первых, шла война, и самолет требовался на фронте срочно, а, во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы замнаркома за очень короткое время сумели восстановить против себя коллектив завода: люди, которые совсем недавно не очень-то радовались прибытию москвичей (из КБ Лавочкина. – Ред.), теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испытания нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работало над ЛаГГ с М-82. И вот 8 апреля 1942 года приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испытаниям, завод № 21 переводился на выпуск Як-7. ОКБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси на завод № 31.

Это была жестокая рокировка, от которой вздрогнули даже бывалые аппаратчики. Завод, который уже «сидел» на определенном типе самолета, срывается с места, отправляется неизвестно куда по забитым фронтовыми эшелонами дорогам, а на его месте планируется выпускать новый самолет. Цель благая – больше самолетов фронту. Больше и быстрее. И это несмотря на то, что в конце марта летчик-испытатель Г.А. Мищенко поднял в воздух новый ЛаГГ с двигателем М-82 и дал ему очень положительную характеристику.

Когда читаешь документы того периода по Горьковскому заводу, создается впечатление, что в наркомате левая рука не ведала, что творит правая. 8 апреля подписывается уже упомянутый приказ НКАП о перебазировке ОКБ Лавочкина, а 10-го (через два дня!) этому ОКБ предписывается провести совместно с НИИ ВВС совместные государственные испытания новой машины, той самой, которая получит название Ла-5. Срок для испытаний – пять дней.

А эшелон для отправки в Тбилиси уже грузится, заместитель Лавочкина С.М. Алексеев руководит демонтажем оборудования, оснастки, клянет всех и вся при этом. Сам Лавочкин из кабинета секретаря обкома пытается связаться с Москвой, добиться разрешения остаться в Горьком хотя бы на время испытаний. Наконец представитель НКАП В.Н. Сагинов такое разрешение для него добывает. У Шахурина.

Комиссия уложилась в пять дней и 22 апреля доложила в Москву, что новый самолет Лавочкина весьма перспективная машина, отвечает всем заявленным требованиям. Обнаруженные недостатки (список прилагается) можно устранить в короткий срок.

23 апреля из Москвы пришел приказ: недостатки устранить в течение десяти дней, после чего будет решена судьба самолета.

А на заводе уже идет монтаж оборудования и оснастки для сборки самолетов Як-7.

Среди недостатков ЛаГГ-5 (пока он назывался и так) самым серьезным был перегрев масла. Причиной этого было то, что маслорадиатор от М-105 был мал для нового мотора, и взять его было негде. Но это казалось, что негде. Техники из бригады прознали, что на завод уже завезли для самолетов Як-7 двигатели ВК-107, на которых были радиаторы большего размера, и они, по их мнению, подошли бы на испытываемый самолет.

Когда об этом доложили Лавочкину, он категорически отказался брать чужое, надеясь в скором времени получить деталь из Перми.

Но техническая бригада не отличалась такой щепетильностью, и нужный радиатор был «уведен» со склада и установлен на Ла-5.

Тем временем из Москвы по заданию Сталина прибыли два летчика-испытателя – А.П. Якимов (НКАП) и А.Г. Кубышкин (ВВС) для вынесения окончательного решения по новому самолету. Они выполнили 26 полетов и дали ему высокую оценку.

Тотчас после подписания акта госиспытаний Шахурин положил его на стол Сталину, и судьба Ла-5 была решена. Он распорядился запустить серию на заводе № 21, эвакуированные эшелоны вернуть из Тбилиси или с пути следования, если они еще не дошли туда, и снабдить фронт столь нужным истребителем такого класса. Это был, конечно, правильный шаг, поскольку и истребители Яковлева, и Микояна-Гуревича, и Лавочкина были все-таки разными машинами, и все они внесли вклад в Победу. Ну, а спор о том, какой истребитель лучше, ведется давно, и конца ему не видно, да и чаще всего в оценках их звучат субъективные нотки».

Вот как впоследствии вспоминал С.М. Алексеев о тех пяти днях, которые решили судьбу прекрасного самолета:

«Совместные госиспытания продолжились до 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, – определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа – еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем – из обеих. В первом полете после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта, и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий – в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам – терпима».

Конечно, машина была еще «сырой», но летчики увидели в ней ее боевые возможности и дали положительный отзыв. И случилось невероятное – впервые план Яковлева забуксовал. Уже разворачивающееся в Горьком производство его самолетов было остановлено. Сталин принял решение КБ Лавочкина вернуть в Горький, и на стапелях завода № 21 собирать еще никому не известный Ла-5. Это, как потом выяснилось, было правильное решение: Ла-5, его модификации Ла-5ФН, Ла-7 успешно воевали до конца войны, став поистине грозным оружием в руках советских летчиков.

Лавочкин Семен Алексеевич (1900–1960). Выдающийся авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы, член-корреспондент АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Государственных премий СССР. С 1939 г. – главный конструктор по самолетостроению, с 1956 г. – генеральный конструктор. Под его руководством были созданы самолеты ЛаГГ-3 (в соавторстве с Гудковым и Горбуновым), Ла-5, Ла-5ф, Ла-5ФН, Ла-7. На самолетах конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолета. В послевоенные годы С.А. Лавочкин создал ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в том числе Ла-160 – первый отечественный самолет со стреловидным крылом, и Ла-176, на котором впервые в СССР была достигнута скорость полета, равная скорости звука. Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова I и II ст., медалями.

Из энциклопедии «Авиастроение России в лицах»

Да, тот телефонный звонок отчаявшегося конструктора самому Сталину подарил стране не только отличный истребитель, но и явил миру незаурядный талант великого инженера, создателя авиационных и космических систем. Многие дивились, как Семен Алексеевич сумел укротить секретаря обкома и потребовать к телефону вождя. Думается, вождь тоже не ожидал такой прыти от малоизвестного ему конструктора. Помнится, в самом начале войны он поднимал с места этого самого Лавочкина, так мялся он, мямлил что-то. Этот эпизод (со слов самого Лавочкина) отразил в своих мемуарах уже упоминавшийся С.М. Алексеев:

«Через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличался своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:

– Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?

Семен Алексеевич встал и говорит:

– Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось.

Закончилось совещание, подошел Шахурин:

– Эх ты, шляпа ты! У тебя был такой шанс проявить себя… Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал, какие они умники. А ты…».

Конечно же, и тонко чувствующий обстановку и людей Сталин тоже отметил тогда скромность малознакомого ему конструктора, поэтому, вероятно, он и взял трубку, хотя в тот момент у него шло совещание. И дал те самые пять дней. Людей, которые попадали в поле его зрения, Сталин не выпускал уже никогда. Запомнил он и Лавочкина, к которому стал относиться даже с некоторой симпатией. Так, на своих совещаниях, которые начинались порой и заполночь, вождь мог прервать совещание и, обращаясь к Семену Алексеевичу, сказать, чтобы тот попросил прощения от его имени у супруги за опоздание мужа к ужину. Сталину, как, впрочем, и всем, было известно, что у Лавочкина жена очень болезненно относилась к нарушению режима питания своим мужем. Такой вот юмор был у вождя.

Но все это будет много, много позже. А тогда, в апреле 1942 года Сталин, получив заключение летчиков о новом самолете, велел отыскать плутающий где-то в астраханских степях состав с хозяйством КБ Лавочкина, отцепить паровоз, перегнать его в хвост состава и направить на север, назад, в город Горький. А на 21-м заводе в ход снова пошли ломы и кувалды: демонтировали оснастку для самолетов Як, готовя цеха к строительству новых самолетов.

– Ты помнишь, что я тебе говорил про то, что жизнь полосатая как зебра: то черная полоса, то белая?

– Помню.

– Помнишь, как я говорил тогда тебе, что у меня началась темная полоса?

– Помню.

– Так я ошибся. Та полоса была светлой…

Анекдот 40-х годов

Созданный в спешке самолет Ла-5 постоянно дорабатывался, улучшался, обретая те характеристики, которые виделись конструкторам при его рождении. Наиболее полно эти характеристики воплотились в самолете Ла-7, который был выпущен в 1944 году. Наверное, радовался этому самолету больше всех… Поликарпов. По внешнему виду это был близнец истребителя И-185, государственные испытания которого завершились 28 марта 1942 года. Только по основным характеристикам Ла-7 все же чуть-чуть не дотягивал до И-185…

«До конца 1945 года заводы СССР построили 6645 ЛаГГ-3, 10 002 Ла-5 и 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Курбский начинает спор: «Выблядок не преступит церковный порог», или Как царь из хранителя православия превратился в слугу Сатаны?

Из книги Князь Курбский автора Филюшкин Александр Ильич

Курбский начинает спор: «Выблядок не преступит церковный порог», или Как царь из хранителя православия превратился в слугу Сатаны? «Я пишу к царю, изначально прославленному от Бога, пресветлому в православии, которому Господь даровал победы над многими царствами и


С. А. Лавочкин ЛаГГ-3 — дитя триумвирата

Из книги Лавочкин автора Арлазоров Михаил Саулович

С. А. Лавочкин ЛаГГ-3 — дитя триумвирата Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов.Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда Ла оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название- Семен Алексеевич Лавочкин


ЛаГГ-3 — дитя триумвирата

Из книги Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками автора Арлазоров Михаил Саулович

ЛаГГ-3 — дитя триумвирата Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов. Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда «Ла» оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название — Семен Алексеевич Лавочкин (Ла),


На пути к ЛаГГ-3

Из книги Неизвестный Лавочкин автора Якубович Николай Васильевич

На пути к ЛаГГ-3 Сегодня трудно сказать однозначно, с чего началась история создания будущего ЛаГГ-3, но пролить свет на эту историю помогли воспоминания С.М. Алексеева, одного из ближайших помощников Лавочкина в течение многих лет. Видимо, это началось в конце


Противотанковый «лагг»

Из книги автора

Противотанковый «лагг» Идея установки на ЛаГГ-3 крупнокалиберных пушек для борьбы с бронетехникой противника родилась, как отмечалось выше, еще в 1940 году у Гудкова, а разработка истребителя с авиационными 37-мм орудиями Таубина и Шпитального началась после выхода


Основные данные истребителей ЛаГГ-3 производства завода № 21

Из книги автора

Основные данные истребителей ЛаГГ-3 производства завода № 21 Примечание:1) с ПТБ.2) с 8-РС-82.3) Два синхронных БС и один крыльевой БК.4) Геометрические характеристики ЛаГГ-3 для самолетов разных серий и заводов одинаковы: размах крыла – 9,8 м, длина самолета – 8,82 м, площадь