Интервью
Интервью
В последний раз я беседовал с А.С. Яковлевым в 1986 году. Близился какой-то юбилей комсомола, и коллеги из газеты «Комсомольская правда» попросили меня сделать для журнала интервью с А.С. Яковлевым. Я в то время работал заместителем главного редактора газеты «Воздушный транспорт» и друзья, зная мое авиационное прошлое, хотели получить что-то особенное, с изюминкой, а не обычное, дежурное чтиво. Мня и самого заинтересовало задание. Ну, кому не интересно встретиться с живым классиком, создателем легендарных «Яков», вертолетов, пассажирских лайнеров, автором прекрасной книги мемуаров «Цель жизни», человеком который работал рядом со Сталиным – это уже сулило удачу.
Однако на первых же порах я наткнулся на препятствие: Александр Сергеевич никого не принимал, журналистов – особенно. Вот так раз! Пришлось добиваться согласия на встречу аж через ЦК комсомола, и там сказали, что Яковлев согласился лишь потому, что журналист – бывший авиатор.
С этого, собственно, и началась наша беседа с Александром Сергеевичем. Я подтвердил, что я бывший авиатор, на что он, усмехнувшись, сказал:
– Почему бывший? Вон чекисты говорят, что бывших чекистов не бывает, они всегда на посту. Про них не знаю, но про тех, кто однажды продал свою душу Авиации, тот всегда будет ей служить.
– Я работаю в газете «Воздушный транспорт».
– Ну вот видите! И до конца дней своих будете про красивый инверсионный след в небе писать, про мужество летчиков, сажающих самолет с отказавшим двигателем. А в каком качестве ей стали служить?
– Бортмехаником в авиатранспортном полку в Восточной Куйбышевке. У нас были самолеты Ил-12 и десантные планеры Як-14, мы раз в месяц вылетали на учения, бросали парашютистов. Мы, кстати, все время удивлялись, почему у вашего планера кабина не по центру, а сбоку, – я постарался перевести беседу в привычное русло – когда вопросы задает корреспондент.
Сумрачность Яковлева понемногу рассеивалась, он коротко рассказал о планере, и меня поразила память – он знал его размеры с точностью до сантиметра, сроки изготовления с точностью до месяца, и мои страхи по поводу преклонного возраста рассеялись.
– А потом? – Яковлев не дал мне шанса перехватить инициативу.
– После увольнения из армии я устроился работать авиатехником в аэроклуб ДОСААФ в Алма-Ате.
– И там?
– И там были, конечно, Як-18. Первые, которые с хвостовым колесом и со стосильным движком.
– Ну, и как?
– Ох и били же его курсанты! Просто не верилось, как он терпит. А ведь терпел добрый «Як». Все терпел. Отличный был самолет. Помнится, однажды ожидаю я возвращение своего самолета с маршрута – инструктор вывозил курсанта перед выпуском в зону – нет и нет их. Тут бегут ко мне с КДП и говорят, твой самолет на вынужденную сел. Сердце у меня остановилось, но меня успокаивают – все живы. Помчались мы туда на техничке. Выяснилось, что у самого карбюратора рассоединилась тяга управления газом, и мотор, как и положено, вышел на максимальные обороты. Летчик посадил машину в поле на шасси (хорошо, что не было носового колеса). Мы ее отбкусировали на аэродром, устранили дефект, осмотрели, продефектировали основательно, и самолет дальше летал до выработки ресурса.
Александр Сергеевич пил чай из большого бокала и довольно улыбался. Я понял, что он некоторым образом забавляется со мной.
– Я вам все рассказал, Александр Сергеевич. Теперь ваша очередь.
– Знаете, это, в сущности, очень долгое, кропотливое и скучное дело – создавать самолеты. И нервное. Про летчиков, бортмехаников, бортпроводников писать, я полагаю, интересно, их труд на виду:
Который раз лечу Москва – Одесса,
Опять не выпускают самолет.
И вот идет вся в синем стюардесса, как принцесса,
Надежная, как весь Гражданский флот, —
нараспев проговорил он. – А каждодневный труд у кульмана, расчет прочности узлов, выбор угла установки крыла, сочленение крыла с фюзеляжем, форсирование двигателя, реверс тяги – это такая проза. Годы и годы проходят от того момента, когда проведена первая осевая линия самолета на чертеже до первого взлета. И вот наконец он взлетел. Вы говорите, у вас сердце остановилось, когда ваш экипаж на вынужденную сел. А сколько раз оно останавливается у создателей самолета, когда новый самолет уходит в неведомое… Не дай бог! Вам не понять, что значит, когда на твоем самолете гибнет летчик… А война, когда на твоем самолете каждодневно на смерть уходят люди… Невероятно тяжелая работа. Невероятно огромная нагрузка.
Минутная вспышка откровенности опять привела к тому, что Александр Сергеевич замкнулся, и лицо его стало непроницаемым.
Я попытался вывести разговор на недавний сверхдальний рекордный полет самолета Як-42 из Москвы в Хабаровск. Мне довелось быть на борту того лайнера, который 14 декабря 1981 года под управлением В.Г. Мухина пролетел без посадки практически над всей территорией Союза.
Яковлев за свою жизнь, видимо, настолько привык к рекордам его самолетов, что мой намек его не очень тронул:
– Напишите лучше, что ваш министр Бугаев был неправ, приостанавливая эксплуатацию этого надежного и добротного самолета. Он пользуется тем, что достаточно близок к Леониду Ильичу Брежневу, и ведет себя не вполне адекватно ситуации.
– Но ведь и вы в свое время работали в тесном контакте со Сталиным, – попытался я таким образом вывести разговор на тонкий лед предположений.
– Давайте не будем этой темы касаться. Все, что вы хотели бы по этому поводу узнать, прочтите в моей книге. Вы читали «Цель жизни»?
– Еще бы! Она со мной, подпишите мне ее, пожалуйста!
– Там я написал четко и взвешенно все, что хотел сказать по этому вопросу, – говорил Яковлев, ставя автограф. – Поверьте мне, что и через двадцать, и через тридцать лет интерес к его личности не будет ослабевать. Я думаю, что тот интерес к авиации, который он привил обществу, то внимание, которое он уделял авиационной промышленности, позволило вывести науку и промышленность всей страны на мировой уровень. Какой был мощный толчок! Возьмите такую трагическую страницу начала войны, как эвакуация промышленных предприятий на восток. Это же был ад. Но ведь пережили, выстояли, заводы пустили и – победили! Но, как ни странно это прозвучит, победа оказалась промежуточным результатом перемещения заводов на восток. Все предприятия остались на новых местах, только авиационных заводов 118, а всего свыше тысячи. Они же составили костяк промышленного потенциала Сибири.
В Новосибирске, на 153-м заводе, помнится, был один рационализатор, Монаков у него была фамилия, так он изобрел такую фрезу, которая позволяла обрабатывать вместо одной детали сразу двадцать восемь. Иван Илларионович Монаков – до сих пор помню его. А потом был Омск…
– А я помню, Александр Сергеевич, как к нам в Омск приехал завод имени Баранова, – вдруг неожиданно для себя самого выпалил я.
– Как же, 29-й моторный завод, из Запорожья, помню, конечно! Стоп, но вы-то каким боком к нему касались, вы же ребенком, как я понимаю, были тогда?
– Да, мы жили неподалеку от площадки, на которой разгружались платформы и вагоны, пришедшие с Украины. Жителей Омска после работы привозили на эту площадку помогать разгружать вагоны, расчищать территорию. Ну и наша мать тоже приезжала со своим коллективом после работы. Отец был на фронте, а мы, дети, приносили матери что-то из еды, что получали по карточкам. До сих пор помню картину из детства: летит косой снег, качается жестяной фонарь на столбе, от столба провод протянут к станкам, а на этих станках работают люди. На ветру, стен еще нет…
– И они хотели этот народ победить…
– У нас на квартире жили эвакуированные – работники этого завода. Их подселили к нам в порядке уплотнения. У нас был домик на две комнаты, в одной комнате мы – мама с нами тремя, в другой Простерманы – их тоже четверо было поначалу.
– Как вы сказали фамилия?
– Простерманы.
– Кого я хорошо помню?.. Ивченко… Литвинов… Простерман… По-моему, был такой главный технолог. Я в сорок втором был там, они к пуску первый мотор готовили. Говорили «запорожский мотор» загудит на сибирской земле.
7 января 1942 года, через три месяца после эвакуации запорожского завода, ночную сибирскую ледяную тишину разорвал тысячесильный рев мотора. Завод вступил в строй.
Я не был сентиментальным человеком, но, услышав слова из дальней дали: «Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!» – почувствовал спазмы в горле и не сразу сумел ответить абоненту.
А он кричал:
– Алло, алло, товарищ нарком, вы слышите, мы, запорожцы, дали моторы!
Кричал, продувал трубку, а я все слышал и молчал, не мог говорить от волнения.
А. Шахурин. Сокрушение люфтваффе. М., 2004
– Какие тогда морозы стояли в Сибири! И как выдержали люди? А почему, вы говорите, четверо было поначалу?
– Старшего Простермана, как нам рассказали, взяли прямо на заводе. В перерыве он с другими рабочими вышел покурить. Курил самокрутку, поскольку тогда другого курева не было – у каждого были кисеты с махоркой и аккуратно нарезанные квадратики бумаги, куда табак заворачивали. Так вот, у старика Простермана на бумажной четвертушке был портрет товарища Сталина. Не успел он докурить до сталинских усов, его тут же в курилке и взяли – за глумление над дорогим для каждого советского человека…
– Мы с вами только что говорили, что бывших чекистов не бывает. Какой-нибудь ретивый службист напишет, наверное, в мемуарах, что он был бдительным сверх меры.
– Но, заметьте, что настучал-то кто-то из товарищей.
– Ох, товарищ корреспондент, у нас куда-то не туда зашел разговор. Напишите про то, что, если комсомол, как и раньше, будет шефствовать над авиацией, если молодые люди будут стремиться стать летчиками, парашютистами, строителями самолетов, нашей стране ничего не будет страшно. Вы, полагаю, знаете, как это написать. А если нет, прочтите в моей книге, как комсомол, Осоавиахим стремились в небо. И поздравьте с праздником от моего имени.
Так вы из Омска, говорите?
Данный текст является ознакомительным фрагментом.