Глава десятая. Очень разные, непохожие

Глава десятая. Очень разные, непохожие

Казалось бы, историей СМ-30, самолета, создававшегося для пресечения шпионских полетов, детективная тема, волей обстоятельств затронутая автором, исчерпана. Но такой вывод был бы преждевременным. Эта тема вошла в биографию Микояна с первым его истребителем и сопутствовала деятельности конструктора до кончины. МиГи не раз становились предметом внимания секретных служб. Так произошло в начале 1941 года, когда в Москву приезжали немецкие военные делегации. Так было и в первые месяцы после нападения на СССР гитлеровской Германии, когда разведка люфтваффе проявляла повышенный интерес к МиГ-3. В Корее шла интенсивная охота за МиГ-15. Большой интерес вызвал и МиГ-21, истребитель, который западные журналисты называли примером умения русских хранить военную тайну.

В 1973 году журнал «Флаинг ревю» удивлялся: оказывается, этот МиГ имеет не стреловидное, а треугольное крыло. Именно этот факт – треугольное крыло МиГ-21, новинка скоростной авиации, – и есть та отправная точка, с которой уместнее всего начать историю знаменитого самолета.

Три барьера предстояло взять коллективу Микояна при создании МиГ-21. Решить вопрос о крыле, обеспечивающем наилучшие аэродинамические характеристики, получить от двигателистов новую, более мощную и более легкую силовую установку, от вооруженцев наиболее совершенное, наиболее эффективное оружие, каким представлялись в то время реактивные самонаводящиеся снаряды.

Эти задачи стояли перед конструкторами всего мира, проектировавшими истребители. Конструкторские бюро разных стран стремились решить их наилучшим образом.

Не приходится объяснять, как сложна любая из слагающих новой машины, а многобарьерность не арифметическое сложение трудностей, присущих работе над новым самолетом. Только огромная концентрация достижений науки и техники позволяет создавать самолеты, способные летать в несколько раз быстрее звука, забираться в верхние слои атмосферы, действовать в любую погоду и днем и ночью. Авиация аккумулирует достижения многих, непохожих друг на друга областей человеческого знания. Это обязывает руководителей конструкторских бюро к энциклопедичности.

Трудности в работе над МиГ-21 значительно превышали все, что предшествовало этой работе, что составляло уже немалый к тому времени опыт конструктора Микояна.

Биография МиГ-21 на первый взгляд традиционна. Истребитель проектировался надежным, освоенным методом вариантов. Основа этих вариантов – исследования, проводившиеся широким фронтом, совместно с учеными (прежде всего с аэродинамиками и прочнистами). Однако привычные формы наполняло новое содержание.

МиГ-21 закладывался, когда стреловидное крыло находилось в зените своей славы, славы победителя звукового барьера. Казалось бы, надо открыть такому крылу зеленую улицу, но Микоян рассудил иначе. Правда, он не сказал стреловидному крылу «нет», однако и «да» произнести не спешил.

Стреловидное крыло не единственная возможность воплотить в скоростном истребителе то лучшее, чем располагала аэродинамическая наука. В мощном «научном заделе» ЦАГИ имелись новые варианты крыльев, заставлявшие переосмыслить уже известные практикам возможности. Наука уверенно ломала привычные представления и взгляды на тот или иной тип конструкций.

Процесс шел на редкость бурный. Даже новые идеи старели буквально на глазах. Работы у аэродинамиков хватало. На недостаток предложений и замыслов жаловаться не приходилось.

Одна из идей, увлекавших ученых всего мира (а такие проблемы, как правило, интернациональны), выглядела особенно обещающей. Теоретические расчеты и эксперименты показывали, что треугольное крыло может стать серьезным соперником крыла стреловидного. Для некоторых случаев треугольное крыло обещало быть выгоднее, целесообразнее. И у Микояна возникли сомнения – какому же крылу отдать предпочтение. Эти сомнения привели его к человеку, руководившему в ЦАГИ исследованием новой, интересной, но одновременно и сложной проблемы.

Петр Петрович Красильщиков, с которым Артем Иванович обсуждал возможность реализации треугольного крыла, – замечательный аэродинамик, оставивший яркий след в истории отечественной науки. Контакты с Красильщиковым не раз оказывались плодотворными для Микояна. Впервые это случилось, когда в стенах академии проектировался «Октябренок», получивший под влиянием Красильщикова механизированное крыло. Второй раз – при проектировании МиГ-9. Своими противоштопорными качествами этот самолет во многом был обязан «наборному крылу», составленному Красильщиковым из двух разных профилей. Третий пришелся на те дни, когда «завязывался» будущий МиГ-21. Петр Петрович предложил оснастить его не стреловидным, а треугольным крылом. Исследования и авторитет ЦАГИ, большое уважение к П.П.Красильщикову побудили Микояна при решении этого вопроса уйти от первой мысли о стреловидном крыле, которая выглядела поначалу непоколебимой и вполне надежной.

Треугольное крыло сулило многое: повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности, усиление вооружения, надежности систем управления. За все это действительно стоило бороться.

Держаться за уже испытанную, апробированную схему всегда заманчиво (на то она и апробированная), но одновременно и рискованно. Ведь если доподлинно известно, что может принести апробированный вариант сегодня, то не всегда достаточно ясно, на что способным он окажется завтра. А ведь новый самолет создается не на год и не на два. Конструктор обязан думать о продолжительности его успешной, эффективной службы.

Значит, предпочесть новое? На такой вопрос однозначно не ответишь. Конструирование – симбиоз новаторства и консерватизма, понятий, казалось бы, взаимоисключающих. Конструктор не всегда бросается очертя голову вперед. Хотя риск – неизбежный спутник новаторских решений, осторожность не менее опасна, с ней недолго и отстать от других КБ. Вот почему, создавая новую машину, рисковать не хотели, а не рисковать не могли.

Естественно, что этот парадокс уже давно привлек внимание одного из тех, через чьи руки много лет проходила новейшая авиационная техника. В своей книге «Третье измерение» заслуженный летчик-испытатель СССР, Доктор технических наук, Герой Советского Союза М.Л.Галлай дал интереснейший анализ этого противоречия, проиллюстрировав свои мысли примером деятельности конструктора великого – основоположника советского самолетостроения А.Н.Туполева.

«Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому, решительность на поворотных этапах истории авиации... сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым консерватизмом – стремлением использовать в новых конструкциях максимум проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это что-то вроде того, что у шахматистов называется „надежными ходами“.

Туполев был старшим другом Артема Ивановича. Другом и учителем. Слова М.Л.Галлая справедливы и по отношению к Микояну.

Спустя много лет, вспоминая, как тяжело давался выбор между апробированным, поддержанным практическим опытом стреловидным крылом и еще не раскрывшим свои возможности треугольным, Микоян напишет: «В каждой отрасли техники нелегкой бывает, как известно, борьба нового со старым. Так было и в самолетостроении. Помню, какие ожесточенные споры происходили между сторонниками и противниками новой формы самолетов и крыльев...»

Сомнений и трудностей много. Далеко идущих желаний еще больше. Получив от страны десятки миллионов рублей на создание боевых машин, Микоян считал себя обязанным отчитаться безупречно хорошими самолетами.

В этой непростой обстановке, когда, прокладывая дорогу к будущему МиГ-21, один за другим рождались опытные самолеты семейства «Е» (их было четыре – Е-2, Е-4, Е-5, Е-6), Микоян сделал шаг, который на языке шахматистов прозвучал бы как «Е-2 – Е-4», классический первый ход большинства шахматных партий. 14 февраля 1954 года на Е-2 с привычным для скоростного истребителя стреловидным крылом взлетел Г.К.Мосолов. 16 июня 1956 года Е-4 с принципиально новым для авиации треугольным крылом оторвал от земли Г.А.Седов.

Однако сходство с шахматами чисто внешнее. Этот первый ход Микояна на пути к МиГ-21 был ходом предварительным, направленным, как всегда, на выяснение принципиальных возможностей двух опытных самолетов, построенных во имя одной цели, но по разным схемам. Каждый из них основывался на аэродинамических компоновках, сделанных в содружестве с ЦАГИ, каждый требовал глубоких исследований, именуемых летными испытаниями.

Чтобы провести эти исследования как можно полнее и с максимальной пользой, предстояло тщательнейшим образом отработать программу испытаний, насытить ее множеством конкретных подробностей. Разработку плана действий, одновременно скрупулезного и очень масштабного, поручили методическому совету конструкторского бюро – специалистам, программирующим испытания.

По ходу подготовки программы испытаний в метод-совете собираются все документы: акты прочнистов, заключения и отчеты аэродинамиков, доклады лабораторий о результатах стендовых испытаний. Методология эксперимента, который предстоит летчику в воздухе, отрабатывается с максимальной тщательностью.

Ответственность испытаний определила и выбор летчика. Проверить треугольное крыло в воздухе предстояло Григорию Александровичу Седову.

К тому времени, когда обсуждением программы испытаний Е-4 занялся методсовет, Седов проштудировал техническую документацию, изучил материалы проектирования истребителя, обжил кабину, порулил по аэродрому, одним словом, сделал все, что положено делать перед вылетом.

Заслушав доклад летчика, согласовав намеченную программу испытаний с научно-исследовательскими институтами и конструкторами-смежниками, методический совет КБ принял решение. Утвержденное генеральным конструктором и методическим советом министерства, оно стало для испытателя боевым приказом.

Самолет взлетел благополучно, но после первых же полетов выяснилось, что он недодает скорости по сравнению с расчетной. Недодает скорости, значит, есть какое-то дополнительное аэродинамическое сопротивление. Но какое? И где искать это таинственное сопротивление, пожиравшее без пользы для дела мощность двигателя?

Причину дополнительного сопротивления нашли сравнительно быстро и назвали ее донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой или с бутылкой без дна. Входная «горловина» такой бутылки – воздухозаборник, в роли «дна» – выхлопное сопло.

Явление было новым. Справились с ним не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику скоростной сверхзвуковой авиации, улучшая аэродинамические характеристики самолета и уменьшая удельный расход топлива.

После того как удалось глубоко и обстоятельно разобраться в существе донного эффекта, управиться с трудностями, без преодоления которых немыслимо создание качественно нового самолета, настал черед двух новых вариантов – Е-5 и Е-6. Они впитали в себя все то, чем обогатили конструкторов испытания их предшественников – Е-2 и Е-4. На Е-5, а затем и на Е-б полетел молодой талантливый испытатель В.А.Нефедов.

Создание для будущего МиГ-21 двигателя Р-11-300 – существенная страница истории этого истребителя, второй барьер, без преодоления которого эту великолепную машину, вероятно, не удалось бы создать. Честь разработки двигателя выпала коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна, преемника А.А.Микулина на посту главного конструктора двигателей.

Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно, еще с той поры, когда Сергей Константинович был заместителем А.А.Микулина. Не забывайте, на двигателях этого КБ стартовали первые МиГи.

Двигатели А.А.Микулина и С.К.Туманского РД-9 стояли и на МиГ-19, который, по мнению специалистов, своими замечательными летно-боевыми характеристиками во многом был обязан силовой установке. И все же, как мне кажется, самым значительным перекрестком содружества Микояна и Туманского оказался МиГ-21. Именно после этой машины в 1956 году главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами.

По поводу звания «генеральный конструктор» хочется сказать несколько слов. Это не орден, не награда, не производство в чинах. Это нечто большее – доверие. Резкое расширение возможностей, вовлечение в орбиту основного коллектива, которым руководит генеральный, большего числа коллективов сопредельных, расширение тематики, возможность одновременной работы в разных направлениях, над несколькими подчас непохожими друг на друга машинами.

Генеральный конструктор должен быть инженером и администратором, политическим деятелем и мечтателем, генералом и ученым. Как будто бы куда больше? Но и этого мало. Он должен обладать еще одним качеством – умением вникать в подробности, в те частности и детали, с которыми справляются (и справляются совсем неплохо) начальники групп, отделов, конструкторы деталей, узлов, агрегатов.

Весьма немаловажно и для генерального конструктора, и для людей, которыми он руководит, чтобы он время от времени приходил в отделы, смотрел, критиковал. Любой член коллектива должен видеть в руководителе «своего брата конструктора». Умение «ходить по доскам», как называется в КБ просмотр того, что создается на листах ватмана, чрезвычайно важно.

С 1956 года Микоян и Туманский – генеральные конструкторы. В 1968 году были избраны действительными членами Академии наук СССР. Совпадения не случайные: на двигателях Туманского самолеты Микояна еще глубже вторглись в область зазвуковых скоростей, добрались до высот, которые без преувеличения можно назвать преддверием космоса.

К авиации Туманский приобщился рано. С семнадцати лет (это произошло в 1918 году) он начал летать мотористом на знаменитом бомбардировщике «Илья Муромец», принимая участие в боях против Колчака. В одном из боевых вылетов загорелся двигатель. Катастрофа или же вынужденная посадка на территории белых казалась неминуемой. И юный механик пополз по крылу к горящему мотору. Поток воздуха мог сбить его на землю, но Туманский не испугался и погасил пожар.

Окончив в 1920 году Петроградскую военно-техническую школу, Сергей Константинович воевал с басмачами, участвовал в дальних перелетах. Одним словом, когда в 1927 году его зачислили на моторный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, он уже успел налетать более четверти миллиона километров.

Годы учебы Туманского, его тяга к инженерной самостоятельности живо напоминают нам тот же период жизни Микояна. Сергеи Константинович принимает участие в работе Военно-научного общества. С группой товарищей по академии разрабатывает на конкурс Осоавиахима проект маломощного (120 л.с.) авиационного рядного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения. Проекты под девизом «Тупфссен» (Туманский, Пономарев, Федоров, Семенов, Сеничкин) были представлены в моторную секцию Осоавиахима и получили хорошую оценку. Всех участников работы премировали.

По окончании академии, в марте 1931 года, Туманского направили на научно-исследовательскую работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проработал он там двенадцать лет, стал главным конструктором института, некоторое время работал в ЛИИ (Летно-испытательном институте), а в 1943 году стал заместителем главного конструктора Микулина. С той поры и началось сотрудничество Сергея Константиновича Туманского с Микояном, переросшее впоследствии в большую дружбу.

К тому времени, когда разрабатывался МиГ-19, Микулин отошел от практической работы, и КБ возглавил Туманский. Отношения с коллективом Микояна стали еще теснее.

Продолжить это содружество, оказавшееся особенно плодотворным при работе над первым советским сверхзвуковым истребителем, было естественной мыслью Артема Ивановича, едва он задумался над новой машиной. Встретившись с Туманским, Артем Иванович подробно рассказал, какой двигатель нужен новому МиГу. Разговор был предельно откровенным. Подстерегавшие его неожиданности Туманский представлял совершенно отчетливо, но, будучи полным единомышленником своего самолетного коллеги, сложный заказ принял. Двигатель, вполне устраивавший Микояна, уже находился у Туманского в разработке. Трудность заключалась в том, чтобы подготовить этот двигатель к установке на самолет в сроки, намеченные Микояном...

И двигателисты и самолетчики спешили изо всех сил. Машину нафаршировывали инженерными новинками. Сегодня большинство из них уже принадлежит истории и стало классикой. Тогда же «классика» только рождалась.

МиГ-21 для Микояна отчетливо, глубоко и обстоятельно продуманная цель. Облик будущего самолета во многом ясен конструктору, как и трудности, без преодоления которых о реальном результате не может быть и речи.

Артем Иванович часто приходил в бригаду общих видов. Четыре варианта семейства «Е», развивавшихся почти одновременно, давали обильную пищу для размышлений. Микоян не скупился на замечания. Рисовал на доске мелом эскизы, зачеркивая то, что каких-то пять минут назад казалось подкупающе заманчивым и практически неуязвимым. Старался продумывать все с максимальной глубиной. При решении наиболее сложных вопросов вызывал для консультации специалистов из других бригад. Руководствуясь старым добрым принципом «не откладывать на завтра то, что можно сделать сегодня», проводил быстрые деловые совещания.

К новому самолету, как всегда, Микоян готовился с предельной тщательностью, мобилизуя теорию, успехи двигателистов, электронщиков, аэродинамиков. Но уверенности в успехе не было: задумывалось слишком новое дело. Неприятные неожиданности, на которые не скупились высокие скорости полета, были уж очень велики.

Аэродинамики эти неприятности в известной степени предвидели. Логика требовала от проектировщиков усиления резервов, которыми располагали самолеты семейства «Е». Исходя из предупреждения аэродинамиков, их заложили на скорость большую, чем намечали первоначально.

Так постепенно стали вырисовываться два наиболее перспективных решения – Е-2 и Е-5.

Замыслив истребитель массовый, надежный, способный завоевать почетное звание самолета-солдата, какое с честью носил МиГ-15, надо было сделать его легким (более легким, нежели МиГ-19), технологичным (удобным для массового производства), способным выдержать высокие температуры. Они уже ощущались при скоростях, на которых предстояло не только летать, но и сражаться...

Последнее обстоятельство ставило конструкторов в особо сложное положение. Ракетное вооружение завоевало в авиации почти монопольное положение. Новому МиГу предстояло возить ракеты в два раза быстрее звука и запускать их на такой же скорости. О том, чтобы строить истребитель без таких снарядов, не могло быть и речи. Вот и приходилось искать компромисс, чтобы ракетное вооружение будущего истребителя не пошло бы в ущерб его летным данным.

Изменения возникали не только в проблематике, в конструкции и технологии производства. Менялось и другое – привычные, казалось бы, незыблемо устоявшиеся методы работы.

В свое время Поликарпов перенес в методологию проектирования истребителей опыт создания тяжелых машин. Поняв, что целой жизни может не хватить, чтобы в одиночку продумать и до конца отработать истребитель (по тому времени в сотни, если не в тысячи раз более простой, чем нынешний), Поликарпов разбил конструкторское бюро на отдельные бригады – крыла, фюзеляжа, вооружения и так далее.

На какой-то десяток лет идея оказалась спасительной, но сложность истребителя росла так быстро, что понадобился еще один шаг, ускорявший и облегчавший проектирование. В конструкторских бюро стали развиваться и множиться разного рода лаборатории со специальными испытательными стендами, позволявшими, не поднимаясь в воздух, проводить нужные эксперименты, предшествующие летным испытаниям.

Микоян и его сотрудники быстро подхватили зарождавшуюся тогда в промышленности систему предварительных наземных испытаний. Исследования отдельных систем и агрегатов на земле, перед установкой на самолет и проверкой в воздухе существенно повышали безопасность и надежность. Эту работу, требовавшую энтузиазма, изобретательности, высокой инженерной культуры, Артем Иванович поручил Алексею Васильевичу Минаеву.

Артем Иванович очень гордился лабораторными комплексами своего КБ, ценил полученные в них результаты и любил водить к экспериментаторам гостей. Однажды он привел Туполева, чтобы познакомить его с устройством натурного стенда управления и динамического стенда. Вскоре после этого визита Туполев прислал для изучения стендов своих инженеров.

Система предварительных наземных испытаний экономила много времени, но в создании того первоклассного истребителя, каким виделся коллективу будущий МиГ-21, ножницы между желаемым и действительным сокращались туго, медленнее, чем хотелось. И это не вина, а беда конструктора, вернее, всех конструкторов. Усложняясь все более и более, истребитель требовал не только увеличения числа проектировщиков, не только расширения круга создававших его инженерных коллективов, но и гораздо большего времени. Потеря времени во многом грозила обесценить успех.

Глубоко вникнув в работу, проделанную под руководством Микояна, как опытный, эрудированный инженер оценив эту работу в динамике, то есть не только по тому, что сделано, но и по тому, что обещало получиться, министр дал возможность Артему Ивановичу противопоставить общепринятой практике постройке двух-трех опытных машин (одна для прочностных испытаний, другая для летных, третья для подстраховки на случай неприятных неожиданностей) постройку опытной серии.

После решения на головной машине этой серии жизненно важных проблем несколько испытателей должны были продолжать работу параллельно (каждый по своей теме). Потом, просуммировав все результаты, можно гораздо быстрее запустить машину в производство. Она обещала попасть в воинские части морально более молодой17, чем при испытаниях старыми способами.

Переведя испытания с последовательной работы на параллельную, министр точно определил, что повышенные расходы с лихвой оправдают себя, когда начнется серийный выпуск.

Оба варианта будущего МиГ-21, вышедшие в «лидеры», и Е-2 со стреловидным крылом, и Е-5 с крылом треугольным, отчетливо демонстрируют принадлежность к одному и тому же семейству «Е». Обе машины обладали многими общими чертами, на обеих стояли одинаковые двигатели Р-11-300.

Испытатель Е-5 – Владимир Андреевич Нефедов, ученик Седова, уже снискавший в КБ всеобщее уважение и симпатию. Обаятельный, трудолюбивый, он был щедро наделен качествами, высоко ценимыми в испытательной работе.

Верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов предложили Нефедову интересную машину, и летчик принял предложение с радостью. В тот момент никто и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, для которого летчик Нефедов сделал так много...

Имя Нефедова принадлежит истории. Документы – архивам. В небольшой тоненькой папке архива музея Жуковского хранятся записные книжки Нефедова, стандартные, вроде бы ничем не примечательные. Однако, листая их, видишь не только список адресов и телефонов, но и характер владельца.

Он был исключительно собран. Обладая блестящей памятью – профессиональным качеством испытателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. А рядом с этими повседневными заметками, демонстрирующими точность, обязательность, исполнительность, – формулы аэродинамики, прочности, сведения о наиболее интересных самолетах мира. В этих записях другие черты характера. За цифрами летно-технических данных самолетов проступает аналитичность ума Нефедова, целенаправленность.

«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 – 10-х классов, и словарь немецко-русский или русско-немецкий», – писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на инструкторской работе.

И это письмо лежит теперь в архивной папке.

Нефедов как летчик был самородок, отмечают работавшие с ним инженеры. Обладал прекрасной реакцией, быстро и точно принимал правильные решения в самых опасных положениях. Программу знал назубок. Если какой-то пункт не получался, обязательно делал другой, но с пустыми руками не прилетал никогда.

Был очень смелым – Героя ему дали за работу в КБ Микояна. Окончил институт, сделав диплом по теме одной из своих работ. Любили его все очень.

Первые полеты Е-2 (Седов) и Е-5 (Нефедов) никаких особых преимуществ треугольного крыла не выявили. Результаты испытаний обеих машин оказались очень близки.

Конечно, нельзя было отнять у треугольного крыла его бесспорных к тому времени преимуществ по весу, прочности, объему внутрикрыльевого пространства. Но и стреловидное крыло обладало привлекательными чертами. В пользу его говорил и немалый опыт постройки и эксплуатации самолетов с такими крыльями. Сопоставление всех «за» и «против» невольно подводило к вопросу: а стоит ли огород городить, пытаясь освоить крыло треугольное?

И все же испытания продолжались. Конструкторы были убеждены: положительные качества треугольного крыла, подсказанные расчетами теоретиков, обязательно раскроются.

Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, решая, какому же из двух «Е» отдать предпочтение. Однако и для летчиков бесспорным было немногое – машина с треугольным крылом разгонялась резвее. За счет увеличенного запаса топлива обладала несколько большей дальностью и, как предсказывали аэродинамики, легко переходила с дозвуковых режимов на сверхзвуковые.

Одновременно изучалось положение в мировой авиации, анализировались материалы авиационной прессы, статистика.

Американцы оглушительно, как они привыкли это делать, рекламировали истребитель F-104 («Старфайтер»). Его главный конструктор Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель нашумевшего за несколько лет до этого недоброй памяти самолета-шпиона У-2, принял решение, единственное в своем роде: он избрал для этой машины прямое крыло, казалось бы уже отжившее свое и напрочь изгнанное из скоростной авиации.

Третий истребитель – «Мираж» с треугольным крылом, примерно в ту же пору, что и Микоян, заложил французский самолетостроитель Марсель Дассо.

Так кто же прав? Американцы с их прославленным практицизмом или же широко мыслящий Дассо, конструктор с мировой репутацией, позиция которого во многом совпадала с позицией Микояна?

Все три истребителя – американский, советский и французский – самолеты одного поколения. «Старфайтер» – самый старший. Его прототип появился в 1954 году, серия в 1957-м. Е-4 – первое воплощение МиГ-21, построен в 1955 году, серия пошла в 1958-м. Прототип «Миража» – тоже в 1955 году, серия – в 1961-м.

Конечно, Микоян стремился создать самолет, который превзошел бы французские и американские машины. Но Артем Иванович не счел себя вправе игнорировать опыт Кларенса Джонсона. Американцы – люди деловые, рассудил он, и уж если они и запускают в серию машину с прямым крылом, значит, в старой идее нашли что-то новое. Отсюда решение проверить замысел американцев, не прекращая, разумеется, собственных разработок.

Проработав вариант с прямым крылом, продув в аэродинамической трубе его модель, убедились, что замысел Джонсона неконкурентоспособен. Курс Микояна и Дассо оказался более правильным»18.

Когда «Старфайтер» вступил в строй, лицензии на его постройку приобрели такие передовые капиталистические страны, как Япония, Италия, Федеративная Республика Германии. Самолет блеснул серией незаурядных рекордов, а потом кривая успеха, словно сломавшись, метнулась вниз. Спокойно и уверенно рекорды забрали советские самолеты. Не способствовали популярности «Старфайтера» и многочисленные катастрофы, особенно частые в Западной Германии. Точку на судьбе этой машины поставил Вьетнам. Сражаться на равных с новыми МиГами «старфайтеры» не могли.

Но все это, естественно, выяснилось потом, а тогда, исследовав самолет с прямым крылом, Микоян приказал продолжать, не снижая темпа, работу по треугольному крылу. Просуммировав результаты испытаний Е-5, начали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ-21. Называлась эта предсерийная машина Е-6. Ее также испытывал Нефедов.

Обстоятельства, сопутствовавшие рождению МиГ-21, выглядели сложно и противоречиво. С одной стороны, стабилизация международного положения, освободившая проектировщиков от невероятно нервного, изнурительного темпа, в котором создавались предшествующие истребители. Темп был на этот раз куда спокойнее, но волнений не убавилось.

Артем Иванович понимал, что успех надо прежде всего искать на стыках ведущих направлений науки и техники. Успешное преодоление трудностей, возникавших в процессах освоения нового крыла, нового вооружения, нового двигателя, без чего не получился бы МиГ-21, вывело коллектив Микояна в область высоких скоростей на рубеж между авиацией и ракетной техникой.

Ракетными снарядами был вооружен, как мы знаем, МиГ-19, но повторить уже однажды пройденное, перенести без изменений ракетную артиллерию на новый самолет, Микоян не захотел. И его коллектив, и вооруженны двигались в этой работе навстречу друг другу. Каждый упорно делал свое дело – Микоян создавал истребитель в расчете не только на самое лучшее, уже имевшееся оружие, но и на оружие ожидаемое. Вооруженцы же рассчитывали это вооружение под самолеты, завершавшиеся в микояновском, да не только в микояновском КБ, так как над новыми истребителями трудились и другие конструкторы.

Этот стык качественно новых самолетов с качественно новым вооружением сулил значительное повышение обороноспособности страны. Под крылья истребителей, умевших летать со скоростью два звука, предстояло подвесить боевые ракеты с самонаводящимися тепловыми головками. Получив от радиолокатора первое направление, ракетный снаряд уже не отставал от цели. Его тепловую головку, своего рода миниатюрный тепловой локатор, словно магнитом притягивал вражеский самолет. За счет работы двигателя и аэродинамического нагрева тепло возникало на самолете неизбежно.

Такого рода ракеты разрабатывали на разных континентах. В КБ Микояна с интересом прочитали статью, как американский генерал Арнольд, пожелав лично убедиться в точности работы тепловой головки, остался в комнате наедине с ракетой. Генерал долго не мог забыть охвативший его ужас. Как живое существо, ракета бдительно следила за генералом, реагируя на тепло его тела. При малейшем шаге ракета поворачивала нос, словно предупреждая:

– Ни с места!

Оснащение МиГ-21 самонаводящимися ракетными снарядами не единственный вклад Микояна в разработку качественно нового оружия.

Работа Артема Ивановича в области ракетоносной авиации шла в тесном содружестве с Андреем Николаевичем Туполевым. Оба конструктора любили и уважали друг друга.

«Нашему коллективу посчастливилось в течение длительного времени работать над рядом совместных заданий с коллективом Туполева. Должен сказать, что эти контакты были исключительно плодотворны: Андрея Николаевича отличает исключительно широкий творческий диапазон, нетерпимость к затягиванию решений, чувство нового, которое дает возможность предвидеть то, о чем многие и не догадываются, своя точка зрения по принципиальным вопросам.

Даже в свободное время Андрей Николаевич никогда не остается один, всегда вокруг него людской рой...»

А.И.Микоян об А.Н.Туполеве.

«Мне очень приятно вспомнить и рассказать хотя бы в коротких словах об Артеме Ивановиче Микояне, о человеке, о прекрасном конструкторе, который дал нашему Советскому Союзу так много великолепных самолетов. Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались. Наша работа часто пересекалась...»

А.Н.Туполев об А.И.Микояне.

Одно из таких пересечений – превращение авиации дальнего действия из бомбардировочной в ракетоносную. С точки зрения военных, это превращение оказалось революционным. Ведь если бомбардировщик, чтобы поразить цель, должен был оказаться над нею и таким образом сам становился целью для истребителей ПВО, зенитной артиллерии, ракет, то бой, который ведет ракетоносец, качественно иной. Такой воздушный корабль сбрасывает подвешенные к нему ракеты, не входя в эпицентр противовоздушной обороны противника. Атака ракетоносца во многом отличается от атаки бомбардировщика. После того как локаторы этой могучей машины нащупали цель, ракетоносец может сбрасывать беспилотный самолет-снаряд, находящийся у него на борту. Самолет-снаряд продвигается к цели по хитроумной кривой, затруднявшей действия противовоздушной обороны атакуемого объекта.

Создание ракетоносной авиации произошло почти одновременно в наиболее развитых промышленных странах. Осуществляли этот принципиально новый шаг разные конструкторы.

На совещания к руководству Микоян, по примеру Туполева, брал тех, кто занимался тем или иным делом непосредственно. Это оправдывало себя полностью. Произнося вежливую фразу «разрешите по этому вопросу доложить ведущему конструктору», Микоян отлично понимал, что будет выдана информация максимальной точности, позволяющая мгновенно ответить на любые вопросы, предупредить любую попытку смежника списать на тебя свои недоделки. Как вспоминают участники этой работы, ее эффективность за счет такой организации ощутимо повысилась.

Испытания будущего МиГ-21 проходили отлично. Жаловаться на самолет, вобравший весь опыт разработки семейства «Е», не приходилось. После первых шести полетов Микоян пригласил Нефедова и ведущего инженера. Доложил летчик, его доклад пополнил инженер.

Испытания шли как по маслу, не предвещая никакой беды, а она нагрянула в следующем после доклада полете.

Этот полет предстояло провести на большой высоте, и Нефедов одевался, привычными движениями зашнуровывая высотно-компенсационный костюм. Получив разрешение на старт, взлетел, поднялся на 18 тысяч метров, сделал несколько площадок. И вдруг земля услышала тревожный голос: летчик сообщил, что ощутил сильный взрыв, двигатель не работает, машина плохо слушается управления.

Руководитель полетов прореагировал немедленно:

– Выбирай удобное место и катапультируйся!

От предложения покинуть самолет Нефедов отказался и начал снижаться. Действовал он точно и расчетливо. Остановки двигателей не раз случались и у его товарищей. Испытатели умели их запускать, но на этот раз двигатель упорно безмолвствовал. Летчик сообщил, что сядет с неработающим двигателем. Испытатель ясно отдавал себе отчет: опасность такой посадки велика, но, располагая правом принять окончательное решение, он пошел на риск, чтобы спасти записи приборов – самую большую ценность именно этого неблагополучного полета.

Завывая сиренами, к полосе, на которую заходил Нефедов, ринулись машины «Скорой помощи» и пожарников. Нефедов снижался, демонстрируя высочайший класс пилотирования, абсолютную точность расчета на посадку. Высота исчислялась метрами, время до приземления – секундами, но, когда этих метров оставалось всего полтора-два, машина ударилась передней стойкой шасси о бетон и перевернулась. Около двухсот метров перевернувшийся истребитель, затормаживая свой бег, скреб бетон посадочной полосы. Сломался киль. От трения машина загорелась, сошла на грунт, утонув в облаке дыма и пыли.

Пожарники, врачи, инженеры и механики бросились к истребителю. Из двигательного отсека брызнуло пламя.

Перевалившись через борт, Нефедов пытался вылезти из самолета. Сделать это было очень трудно. Мышцы правой руки были разорваны, летчик не мог отсоединить шланг кислородного прибора.

Шланг разрезали. Пожар погасили. Взволнованный врач дрожащими руками наложил бандаж на поврежденную руку. От пожара, возникшего в двигательном отсеке, загорелась войлочная спинка пилотского кресла. У Нефедова была обожжена спина. Ожогов в эти первые часы после катастрофы опасались больше всего. По телефонному звонку Микояна немедленно приехал крупный специалист по ожогам. Профессор осмотрел Нефедова и заверил, что со стороны ожогов никакой угрозы не видит.

Нефедов был в сознании, все время задавал один и тот же вопрос:

– Я буду летать?

Через несколько часов Нефедов умер. Умер, не дожив до тридцати лет. Его имя пополнило скорбный список, высеченный на камне памятника на территории конструкторского бюро.

Вечная память Владимиру Андреевичу Нефедову! Его самоотверженная борьба за самолет – подвиг, во многом решивший судьбу МиГ-21, над которым так упорно и страстно работали все инженерные коллективы, руководимые генеральным конструктором Микояном.

С сердечной болью рассказывал Г.А.Седов о гибели Володи Нефедова.

«Он погиб при очень нехорошем стечении обстоятельств. Возник помпаж19 воздухозаборника, и потому остановился двигатель. Запускать двигатели в воздухе наши летчики, конечно, умели, но ни у кого из них до этого двигатель не замолкал при полете почти в два раза быстрее звука.

Потом мы разобрались, почему Володя не смог запустить двигатель. Пусковой бензинный бачок настолько перегрелся, что в нем был уже не бензин, а пары бензина. Образовались пузырьки и в системе трубопроводов, подающих топливо, нарушая питание двигателя.

Помпаж воздухозаборника для Нефедова явление новое, но он прореагировал на него хладнокровно. Снизив скорость, пытался запустить двигатель. Когда не получилось, точно рассчитав посадку, пошел на снижение. Вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой, и в тот момент, когда до земли оставалось всего около двух метров, отказала гидравлическая система управления.

В самолете был предусмотрен аварийный автоматический переход на электрическую систему управления. Этот переход произошел, но электрическая система требовала от летчика несколько иного масштаба действий. Произойди переход чуть раньше, Володя приспособился и сел бы на электрическом управлении, но сложившаяся ситуация не дала ему этих спасительных секунд.

Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер...

Слишком много свалилось в этом полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову – помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».

Нелегко было рубить эти узлы. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.

Дырки воздухозаборников – своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Вели себя пристойно и на околозвуковых скоростях. Неприятности начались после того, как скорость полета превысила скорость звука. В КБ Микояна это случилось при разработке МиГ-19. Ударные волны, возникающие за счет уплотнения воздуха на больших скоростях, «запирали» воздухозаборник, мешая работе двигателя.

Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми, и снабжение двигателя воздухом на больших скоростях полета улучшилось, но те же острые губы ухудшили работу двигателя на малых скоростях. При проектировании МиГ-21 придумали новый, трехпозиционный воздухозаборник. Каждая позиция для своей скорости – дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Автомат переводил воздухозаборник с одного режима работы на другой в зависимости от скорости полета.

Исследовали трехпозиционный воздухозаборник на одном из экземпляров МиГ-19. По сравнению со своим предшественником он существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в, казалось бы, удачной системе есть серьезные дефекты, иначе не возник бы помпаж, остановивший двигатель в полете.

Сегодня ясно – взрывные процессы, присущие помпажу, возникали тогда, когда количество воздуха, всасывавшегося воздухозаборниками, не соответствовало пропускной способности двигателя. Ликвидировать вероятность помпажа можно было лишь плавным автоматическим регулированием воздухозаборников в зависимости от скорости и высоты полета. Для этого предстояло как можно тщательнее исследовать внутренний тракт – воздухозаборник, канал, соединяющий его с двигателем, двигатель, выхлопное сопло. Чтобы учесть всевозможные неожиданности, понадобился эксперимент. Силовые установки испытывали в специальных аэродинамических трубах, которые помогли разобраться в проблемах внутренней аэродинамики.

Катастрофу Нефедова тяжело переживало все КБ, особенно двигателисты и конструкторы управления. И те и другие делали все возможное, чтобы исключить вероятность подобных отказов.

Конструкторы, завершавшие работу над истребителем МиГ-21, испытывали все новые трудности. На МиГ-21 и после гибели Нефедова самым острым местом оставалось управление. Оно досталось этому самолету, как говорится, в готовом виде, перекочевав с МиГ-19.

Правда, кое-какие недовольства системой управления МиГ-19 были. Летчики отмечали, что переход с основной гидравлической системы на аварийную электрическую (а такое иногда случалось в полетах) менял привычные ощущения. Ручка управления при гидравлическом бустере, которым оснащены скоростные самолеты, чрезвычайно чувствительная, как говорят летчики, «тупела». Это наводило на мысль о том, что со временем систему управления придется совершенствовать, но в ожидании этого времени ее продолжали использовать на серийных машинах, а затем перенесли и на опытное семейство «Е». Катастрофе Нефедова не предшествовало никаких, даже самых незначительных, сигналов бедствий. Когда же необходимость переделки управления заявила о себе со всей остротой, начались споры, как это сделать.

А.Г.Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из опыта, накопленного при эксплуатации системы электрического управления, предлагал довести и отработать эту систему. Начальник бригады управления Р.А.Беляков представил на рассмотрение Микояну существенно иную систему управления. Если на МиГ-19, а за ним и на Е-6 дублирование строилось на различии принципов (основной, рабочей системой была гидравлическая, а аварийной – электрическая), то в новом варианте, наоборот, на их полном подобии. Аварийная система (тоже гидравлическая), своеобразный двойник основной, обеспечивала летчику те же ощущения, те же скорости управления. Переход на резервное управление, как и на МиГ-19, предлагался автоматический, но в новом варианте летчик не ощущал этого перехода.

Конечно, можно было доводить и старую систему, но Артем Иванович на это не пошел. Ощущая притягательную силу нового, он умел и отказаться от старого. Он понимал – дорога впереди еще длинная. Чем скорее решишь кардинальный вопрос, тем меньше груз, который на тебе висит. Выслушав обстоятельно аргументированный доклад Белякова, сопоставив его соображения с контрвыводами Брунова, Артем Иванович сказал:

– Действуйте. Будем прорабатывать вашу систему!

Проработали тщательно. С предельной полнотой использовали лабораторные стенды. И Микоян, обычно не баловавший своих подчиненных словами: «Какие вы молодцы!», «Как прекрасно все получилось!» – на этот раз не удержался:

– Проработка серьезная! То, что нам нужно!

У каждого руководителя конструкторского коллектива свой почерк, свои привычки, своя манера беседовать с подчиненными. Микоян всем возможным способам высказывания своего отношения к тому или иному решению предпочитал слова «годится» или «не годится». Короткое «годится» или «пойдет» ценилось в КБ исключительно высоко, а лаконичность оценки способствовала формированию самостоятельности каждого конструктора, столь важной в проектировании современного самолета.

Работали напряженно, пересматривая и перепроверяя все. Гибель Нефедова накладывала на конструкторов огромную моральную ответственность, обязывала к особой взыскательности и осторожности.

Работу конструкторов проверяли разные испытатели. У каждого своя программа. Каждый получил для исследования одну из трех нефедовских бед.

Константину Константиновичу Коккинаки достались новые воздухозаборники. Предстояло установить и установить с полной уверенностью, избавлены ли они до конца от вероятности помпажа. Коккинаки исследовал их поведение на режимах, которые прошел Нефедов, а потом, после анализа полученной информации, двинулся дальше. Медленно, но неуклонно наращивая скорость полета, он добрался до скорости, равной 2М.

Отработкой новой системы управления занялся друг Нефедова, Георгий Константинович Мосолов.

Молодыми, полными сил и желаний, пришли Нефедов и Мосолов в КБ. Вместе окончили школу летчиков-испытателей. Вместе были приняты Микояном. Вместе учились затем в Московском авиационном институте, чтобы поставить инженерные знания на службу своей суровой профессии. И вот они в последний раз работали вместе, хотя Нефедов был уже мертв.

Первый полет с остановкой и запуском двигателя в воздухе предстояло совершить Коккинаки, а у него умерла мать, и Седов отпустил его с аэродрома. Едва отпустил, как нелетная погода, задержавшая работу Коккинаки, резко улучшилась. Седов не стал просить у Микояна другого летчика-испытателя: на это требовалось время, и погода могла уйти. Решил лететь сам. Но у него не было с собой даже летного костюма. К тому времени из-за здоровья он почти не летал. Седова снарядили коллективно, и он поднялся в воздух.

Григорию Александровичу Седову пришлось провести ряд острых полетов: набор высоты, достижение высокой скорости, намеренное выключение двигателя в сверхзвуковом полете для отработки его запуска в воздухе. Без таких остановок двигателя невозможно было гарантировать самолету безопасность.

Все три группы инженеров и летчиков, завершавших испытания, выполнили заданные им программы. Е-6 превратился в МиГ-21.