Сухопутный «Рорбах»
Сухопутный «Рорбах»
Адольф Рорбах принимает заказ «Люфтганзы» спроектировать и построить трехмоторный магистральный пассажирский самолет, хотя до этого фирма создавала только летающие лодки, которые могли перевозить пассажиров. Разработку компоновки и общего вида он поручает двадцативосьмилетнему Курту Танку при общем руководстве опытного конструктора Стайгера, который отвечает и за рабочие чертежи. Танк сразу определяет важные ограничения. Это должен быть подкосный высокоплан для обеспечения пассажирам беспрепятственного обзора вниз. На низкопланах конкурента Юнкерса это было невозможно. Боковые двигатели должны располагаться снизу перед крылом для обеспечения его обдува, но пропеллеры должны быть как можно дальше от земли, чтобы избежать их повреждений. Конечно, учитывался опыт постройки Адольфом Рорбахом в 1919 году на фирме «Цеппелин» в Стаакене четырехмоторных бомбардировщиков, затем, годом позже, разработанного им и построенного первого в мире тяжелого четырехмоторного цельнометаллического пассажирского самолета E-4/20, который летал, но в 1922 году был уничтожен по приказу победителей Германии. За прошедшие четыре года фирмой был также накоплен бесценный опыт испытаний всех построенных летающих лодок.
Как ни фантазировал Курт, как ни спорил он с Рорбахом и пожилым Стайгером, а фюзеляж прямоугольного сечения с двигателем в носу по своей форме получился очень похожим на корпус летающей лодки, и крылья оказались прямоугольной формы в плане. Конечно, кабину пилотов Курт спроектировал закрытой. Большие колеса шасси должны обеспечить проходимость по травяным аэродромам. Для снижения веса крыла оно поддерживалось не только нижними растяжками, но и верхними. Кресла десяти пассажиров разместились по бокам закрытой кабины у больших прямоугольных окон. Фюзеляж и крыло обшиты дюралевыми листами. Адольф Рорбах ежедневно проводил у кульмана Танка больше часа и вносил свои поправки. На виде спереди новый самолет был очень похож на пассажирский E-4/20, только вместо четырех двигателей у него было три. Рядный 6-цилиндровый двигатель развивает мощность 230 л.с., но для начала этого было достаточно. Топливные баки разместили в носке крыла. Проект обозначили RoVIII и назвали «Сухопутный самолет Рорбаха» (RohrbachLandflugzeug). Потом сокращенно — Roland.
В производстве уже были все детали нового самолета, когда заказчики решили, что параметры самолета выбраны неправильно. Мала площадь крыла. По убеждению чиновников «Люфтганзы» при нагрузке на крыло, превышающей на треть значения других эксплуатируемых ею самолетов, летать опасно, хотя эти значения были в десять раз меньшими, чем у современных пассажирских самолетов. Никакие доводы Рорбаха, Стайгера и Танка заказчиков не впечатлили. Конструкторам было объявлено, что «Люфтганза» аннулирует контракт на самолет, если нагрузка на квадратный метр крыла у него будет больше чем 60 кг.
Для фирмы Рорбаха лишиться контракта на этот пассажирский самолет было равносильно финансовому краху. В этот проект и производство первых экземпляров уже были вложены все средства фирмы. Крылья в сборочном цехе были почти готовы, и выбросить их, начав проектировать новые, было немыслимо.
Курту Танку принадлежит решение, с которым согласился Рорбах и которое решило проблему с минимальными затратами. Танк предложил доработать готовые крылья, нарастив их в сторону задней кромки за счет удлинения профиля крыла. Тогда площадь крыла увеличится до требуемой величины и не придется менять узлы его крепления к фюзеляжу. Расчеты и чертежи доработки он выполнил сам. Объем работы был огромный. Оказалось, что и увеличение сопротивления нового крыла было минимальным.
Адольф Рорбах искренне благодарил Танка на оперативке за его эффективную работу и заявил, что Танк спас фирму и самолет RoVIII. Рорбах объявил также, что он соглашается с требованием «Люфтганзы» о поставке им самолета RoVIII с открытой кабиной пилотов. Разработанная Танком конструкция закрытой остекленной кабины будет внедрена по требованию пилотов на второй серии этого самолета.
Первая сухопутная пассажирская машина Рорбаха взлетает с заводского аэродрома в Стаакене 5 сентября 1926 года. и перелетает на аэродром Темпельхоф. Здесь под крышей огромного ангара с открытыми воротами ее уже ждет толпа респектабельных мужчин в шляпах. Летчик-испытатель Герман Стайндорф после посадки заруливает прямо к ангару, демонстрируя послушную управляемость на земле тяжелой трехмоторной машины. Он даже позволил себе наполовину въехать в ангар. Когда колеса самолета на метр пересекли линию ворот, он остановился. Пропеллеры перестали вращаться, и осмелевшая толпа обступила полукругом носовую часть самолета, держась от него на безопасном расстоянии. В наступившей тишине в открытой кабине лайнера во весь рост поднимается Адольф Рорбах. Он стоит на сиденье пилота, опираясь на козырек кабины левой рукой, и громко объявляет о начале презентации нового пассажирского самолета Германии, который построила его фирма.
Все было хорошо организовано. На презентацию в аэропорту Берлина Темпельхоф приглашены все нужные люди. Здесь были почти все потенциальные заказчики этой уникальной машины, а также финансисты, государственные чиновники и журналисты. Европа только начала приходить в себя после кровопролитной войны, и деловые люди уже могли себе позволить летать самолетами. А что могли предложить авиакомпаниям немецкие самолетостроители? Только в этом году в Германии произошла отмена запрета на строительство гражданских самолетов. Юнкерс разработал трехмоторный G-24 на девять пассажиров и до последнего времени был вынужден собирать его в Швеции. В Германии строились только маленькие одномоторные пассажирские самолеты. Поэтому трехмоторную машину Рорбаха на десять пассажиров приняли с энтузиазмом. «Люфтганза» сразу подписала контракт на пять машин, а испанцы сделали предварительный заказ еще на пять. Фирма Рорбаха предлагала дюралевую машину, которая отлично летала и обещала быть безопасной. Авиационный завод в Стаакене под Берлином уже налаживал ее серийный выпуск. Первые две машины в конце 1926 года прибыли в Мадрид, и новая испанская авиакомпания «Иберия» начала их коммерческую эксплуатацию на маршруте до Барселоны. Через два года они снова в Германии, у «Люфтганзы.»
Общий вид пассажирского самолета Рорбаха RoVIII
Воздушный перевозчик RoVIII «Роланд»
У Курта Танка забот прибавилось. Надо было быстро устранять выявленные конструкторские недостатки и выпустить серийные чертежи. Освоение машины иногда сопровождалось авариями. Заводской летчик-испытатель Стайндорф взлетал с инспектором из «Люфтганзы» после дождя. На полосе были лужи. Они тормозили машину на разбеге, и Стайндорф дал полный газ. Три мотора рванули самолет вперед, его хвост поднялся, а колеса опять оказались в луже, создав сопротивление. В одно мгновение самолет скапотировал. От удара отвалилась носовая часть фюзеляжа с двигателем. Пилотов спасли привязные ремни.
Курт Танк уже курировал несколько проектов фирмы. Но главное, что заложенные им параметры и конструкторские решения в этой пассажирской машине сразу оказались удачными и «Роланд» успешно начал свою коммерческую жизнь. Но в обязанности Курта входила и подготовка рекордного «Роланда», расчеты оптимальных графиков его полетов. В результате он стал обладателем двадцати двух мировых рекордов и даже мог лететь более десяти часов с грузом в две тонны.
«Люфтганза» начала использовать их на дальних маршрутах из Берлина в Лондон, с посадками в Ганновере и Амстердаме. Они будут служить еще шесть лет.
В конце 1927 года Курт Танк работает над модернизацией «Роланда» с более мощными двигателями. Она получила обозначение RoVIIIа, и под эту комплектацию будут доработаны все ранее выпущенные машины. «Роланды» уже летали из Берлина и Гамбурга в Вену, Мюнхен, Цюрих и Женеву, Копенгаген и Мальме. В июле 1928 года открылась линия из Мюнхена в Милан через Альпы.
После анализа опыта двухлетней эксплуатации своего пассажирского самолета Адольф Рорбах решает с 1929 года выпускать существенно улучшенный «Роланд II». Танку опять достается огромная часть работы. Новые моторы BMW-Va на 40 % мощнее, чем у первых машин. Фюзеляжный двигатель опускается, чтобы улучшить обзор вперед при взлете и посадке. Меняется конструкция крыла, и его размах чуть увеличивается. Лонжероны крыла теперь не прорезают пассажирский салон. Наконец Курт Танк мог внедрить свою конструкцию застекленной кабины пилотов. Вредное сопротивление самолета уменьшилось, а тяга двигателей увеличилась. Даже при увеличении взлетного веса самолет стал летать быстрее, и в этом была большая заслуга Курта Танка.
«Роланд II» в полете
Более двух десятков магистральных пассажирских самолетов Рорбаха много лет служили в авиакомпании «Люфтганза». Три машины «Рорбах II» в 1932–1933 годах «Люфтганза» продала советско-германской авиакомпании «Дерулюфт». Они связали воздушным сообщением Берлин с Москвой с посадкой в Кенигсберге. Потом они снова вернулись в «Люфтганзу».
Большинство этих дюралевых крепких машин, отслужив в «Люфтганзе», затем передавались в Летно-исследовательский институт и Министерство авиации, где продолжали летать. На время летней избирательной кампании 1932 года в Германии «Люфтганза» передала в аренду один «Роланд II» штабу Адольфа Гитлера. Во время своих полетов на встрече с избирателями он и познакомился с убежденным нацистом и услужливым директором авиакомпании Мильхом. После прихода к власти Гитлер назначит Мильха заместителем Геринга в Министерстве авиации и во время войны присвоит ему звание фельдмаршала.
Судьба самого первого «Роланда» причудливо переплелась с небом России. После презентации в аэропорту Темпельхоф он прошел заводские летные испытания и отправился в Испанию. Через два года вернулся и был продан в Летно-исследовательский институт. В 1929 году его купили военные, установили на нем вооружение и затем использовали в секретной Липецкой летной школе России для тренировки немецких экипажей бомбардировщиков.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.