О СМЕЛОСТИ, РИСКЕ, ХОДЕ ВРЕМЕНИ И МНОГОМ ДРУГОМ

О СМЕЛОСТИ, РИСКЕ, ХОДЕ ВРЕМЕНИ И МНОГОМ ДРУГОМ

Задание на боевой вылет было получено. Мы со штурманом Василием Лебедевым вышли из землянки командира полка и по протоптанной в лесу тропинке направились в свою эскадрилью.

Не знаю, была ли на всем фронте — от Баренцева до Чёрного моря — ещё хотя бы одна авиационная часть, которая базировалась в лесу. Не на опушке, и не на лесной поляне, а в самой что ни на есть чаще дремучего хвойного леса.

Чтобы добраться после приземления до своей стоянки, нам приходилось добрых полкилометра осторожно рулить по выложенной брёвнами извилистой лесной дороге. Сомкнувшиеся над ней раскидистые ветви сосен делали её совершенно невидимой сверху. Поэтому-то наш полк и не нёс потерь на земле от налётов авиации противника. Ей предоставлялась полная возможность вволю — сколько душе угодно — бомбить и штурмовать всякую жестяно-фанерную бутафорию, соблазнительно расставленную по краю лётного поля вдоль опушки леса. А мы в это время спокойно занимались своими делами, вплоть до подготовки немедленного — в хвост только что резвившимся над нашим аэродромом фашистским самолётам — ответного визита к ним.

Но сейчас мы получили другое задание. Командир полка майор Г.А. Чучев приказал нашей эскадрилье бомбить эшелоны с боеприпасами и боевой техникой противника на одной из станций железной дороги Ржев — Великие Луки.

Он напомнил (хотя мог бы этого и не делать: подобные вещи сами по себе неплохо запоминаются), что станция сильно прикрыта зенитной артиллерией и что над ней весьма вероятно патрулирование истребителей противника. Так что ухо нам следует держать востро.

В своей пушистой меховой шапке и кожаном пальто с прикрытыми воротником петлицами Чучев был похож скорее не на командира боевого полка пикирующих бомбардировщиков, а на директора завода или заведующего учреждением, дающего своим сотрудникам распоряжения сугубо хозяйственного характера. Впрочем, это сходство проистекало, наверное, от его манеры разговаривать с подчинёнными, даже при отдаче боевого приказа, спокойным, подчёркнуто деловым тоном, с неизменным детальным разбором всех подробностей, способных усложнить выполнение задания, либо, наоборот, способствовать ему.

И на сей раз, только обговорив все детали, Чучев отодвинул разрисованную разноцветными карандашами штабную карту и тем же ровным, спокойным голосом закончил свою речь приказом:

— Бомбардировать!

Когда я, прибыв на фронт, впервые услышал из его уст это слово — бомбардировать, — оно, помнится, показалось мне каким-то архаически-вычурным. Возникали ассоциации со старинными, украшенными фигурным литьём пушками, с круглыми ядрами, с дымящимися фитилями, даже с воинским званием Петра Первого — «господин бомбардир». Но никакого другого, более подходящего слова я и сам придумать не смог: «бомбить» — звучало удобно, но несколько жаргонно и для завершения официального боевого приказа не годилось; «произвести бомбометание» — не по-военному многословно; «атаковать» — не отражало специфики нашего рода оружия… Действительно, лучше, чем «бомбардировать», пожалуй, не скажешь.

Ну что ж, бомбардировать так бомбардировать…

Мы с Лебедевым откозыряли командиру полка, повернулись и вышли из землянки на свет божий.

В лесу полным ходом шла подготовка к вылету: техники гоняли моторы, оружейники подвешивали бомбы и заряжали пулемёты, ползали, выворачиваясь среди деревьев, автозаправщики. От звенящего рёва моторов и тревожного треска пробных пулемётных очередей с ветвей осыпался снег. Воздушные струи от вращающихся винтов подхватывали его и превращали в какую-то удивительную, закрученную штопором, неизвестно откуда и куда — с неба к земле или от земли к небу — несущуюся метель.

Дома, в землянке нашей эскадрильи, нас ждали.

Лётчики, штурманы, стрелки-радисты внимательно, без особых комментариев выслушали задание. Вопросов ни у кого не возникло. Через каких-нибудь пять минут можно было бы уже подавать команду «По машинам!», но делать это не имело смысла, так как до назначенного времени вылета оставалось добрых полчаса.

То ли задание мало отличалось от десятков других, выполненных эскадрильей за последние месяцы, то ли я был по своей командирской неопытности чересчур лаконичен, но так или иначе между получением боевого приказа и началом активной деятельности по его выполнению образовался разрыв — десятки минут ничем не заполненного времени.

Впоследствии я усвоил, что такой разрыв крайне нежелателен. Но на сей раз мне не оставалось ничего другого, как продолжать сидеть в землянке, натужно поддерживать разговор, конвульсивно перескакивающий с одной посторонней темы на другую, и поглядывать по нескольку раз в минуту на часы.

Впрочем, кроме всего этого, было ещё одно доступное мне дело — я мог наблюдать за окружающими. Занимаясь этим, я легко обнаружил бросавшееся в глаза обстоятельство: никто из участников предстоящего вылета не остался точно таким, каким был до объявления боевого приказа!

У одних изменения в выражении лица, в манере разговора, во всем внешнем облике были заметнее, у других — более скрыты, но в той или иной степени они коснулись всех присутствующих (не исключая, наверное, и меня самого).

Люди, на которых я смотрел, были, безусловно, смелы. Об этом свидетельствовала их ежедневная, текущая, будничная боевая работа: бомбардировки, разведки, трудные бои с вражескими истребителями, с зенитками, даже с суровой, изменчивой погодой первой военной зимы. Да и предстоящее сегодня задание они, без сомнения, выполнят безупречно. Конечно же, эти люди, во всяком случае большинство из них, не трусливого десятка!

Впрочем, что в сущности, значит «смелый»? И каково место этого симпатичного человеческого свойства в нашей лётной профессии?..

В ранней молодости, когда я восторженным оком взирал на настоящую авиацию из её авиамодельного преддверия, смысл выражения «хороший лётчик» не вызывал у меня ни малейших сомнений. Послушно следуя за журналистами и писателями, я мысленно наделял хороших лётчиков такими эпитетами, как «храбрый», «отважный», «бесстрашный».

И только оказавшись в отделе лётных испытаний ЦАГИ, я не без удивления обнаружил, что среди самих лётчиков-испытателей в ходу совсем другие оценки: «грамотный», «дотошный», иногда неожиданное — «хитрый» и, как высший комплимент, — «надёжный».

Никто не говорил здесь: «он летает изумительно», или — «поразительно», или — «блестяще». Вершиной положительной оценки было замечание: «он летает грамотно» или «профессионально».

И конечно, не в одной терминологии тут было дело.

В начале этих записок я уже говорил о том, как под влиянием старших товарищей — коллектива лётчиков-испытателей ЦАГИ — постепенно во мне формировался новый, строго деловой взгляд на такие категории, как риск, смелость, отвага. Обыкновенное и исключительное в облике лётной профессии незаметно (хотя, говоря откровенно, не без некоторого внутреннего сопротивления) менялось в моем сознании местами.

В течение многих последующих лет мои товарищи по оружию, выполняя свой долг (сами они охотнее говорили-"неся службу"), являли десятки и сотни примеров такого мужества, что пропустить его, не заметив, было невозможно. И разумеется, каждый такой случай воспринимался всеми нами с большим уважением. Но все же ценили мы достойное поведение лётчика в сложной обстановке прежде всего с позиций чисто деловых, рассматривая его как один из рациональных, выгодных, а потому обязательных элементов лётного мастерства. К вопросу: а что же, в сущности, такое смелость как психологическая и моральная категория, не то чтобы не было интереса, а попросту руки не доходили.

* * *

Письмо группы моряков Балтийского флота, пересланное мне вскоре после войны редакцией флотской газеты, застало меня, откровенно говоря, врасплох.

Вот что писали старший матрос А. Абдукадыров и его товарищи:

"У нас завязался спор о героизме, о подвиге. Одни считают, что герой — это тот, который ничего не боится. Он может ночью, не задумываясь, броситься в штормовое море, закурить на пороховой бочке, один вступить в драку против нескольких, смело поспорит с командиром, если чувствует себя правым. Такой и врага не побоится. Вот Павка Корчагин — ведь был, что называется, сорвиголова… А Чкалов? Он же с гауптвахты не выходил. А какой герой был!

Другие говорят, что на подвиг способен только тот, кто в повседневной жизни ни на шаг не отступает от устава, всегда безупречно повинуется приказаниям. А может быть, такой человек просто боится наказания? Тогда в минуту опасности он тем более струсит!

Есть ещё среди нас и такое мнение, будто для подвига нужны определённые условия. На фронте, в бою — там все зависит от тебя. А что у нас?.. У нас чуть ли не подвигом считается, если матрос в штормовую погоду две смены подряд отстоит на вахте. Но разве это героизм? И что такое героизм вообще?.."

Поначалу, каюсь, я не собирался отвечать на это письмо.

Не собирался прежде всего потому, что никак не мог считать себя этаким «специалистом по подвигам», который знал бы в этой области нечто неизвестное прочим смертным и мог с многозначительным видом оракула поведать это «нечто» жадно внимающему человечеству.

Мне ежедневно приходилось встречаться с людьми, гораздо более достойными, нежели я, выступать в роли учителей и наставников в этом вопросе. Им, как говорится, и карты бы в руки. Да и вообще вряд ли существуют в природе некие универсальные рецепты подвига, храбрости, отваги, которые можно было бы, как бирки, нацепить на эти явления.

Но тем не менее письмо моряков при всей утрированной полярности обрисованных в нем «типов героизма» заставило меня задуматься и натолкнуло на попытки сформулировать хотя бы для себя — что же в конце концов такое смелость?

Многое из утверждений моряков, авторов приведённого письма, вызывало возражения.

Прежде всего насчёт «ничего не боится».

Инстинкт самосохранения — естественное свойство человека. Людей, которые относились бы к грозящим им опасностям совершенно равнодушно, — нет.

Вся разница между так называемыми «храбрыми» и так называемыми «трусливыми» людьми заключается в умении или, наоборот, неумении действовать, несмотря на опасность, разумно и в соответствии и велением своего долга — воинского, служебного, гражданского, а иногда и неписаного — морального.

Со временем подобный образ действий входит в привычку. И тогда «храбрый» человек приобретает прочный, почти автоматический навык загонять сознание опасности куда-то в далёкие глубины своей психики так, чтобы естественная тревога за собственное благополучие не мешала ему рассуждать и действовать быстро, ловко, чётко — не хуже, а лучше, чем в обычной, спокойной обстановке.

Если же говорить о природной, смолоду естественно присущей данному человеку смелости или робости, то и их нельзя рассматривать как полное отсутствие реакции нервной системы на опасность в первом случав и наличие такой реакции — во втором. Нервы нормального, психически здорового человека никогда не остаются безразличными к опасности. Речь может идти только о двух разных видах этой неизменно возникающей реакции.

И тут-то у меня в памяти всплыла фронтовая землянка, в которой два десятка людей ждали вылета навстречу вражеским истребителям, многослойному зенитному огню, навстречу возможной смерти.

Повторяю, никто из этих людей не остался точно таким, каким был до объявления боевого приказа. Но по характеру видимых изменений можно было разделить всех присутствовавших в землянке на две чётко отличающиеся друг от друга группы.

У одних голоса стали громче. Их лица порозовели. Им не сиделось на месте. Они то вскакивали, то вновь садились, то принимались без явной к тому необходимости перекладывать снаряжение в своих планшетах. Их нервная система пришла в возбуждение, активизировалась. Конечно, это было волнение, вызванное сознанием предстоящей опасности. Но — волнение смелых людей. То самое волнение, благодаря которому они в бою — это было неоднократно проверено — действовали энергично, активно, решительно, вовремя замечали все изменения в скоротечной обстановке воздушных сражений и принимали в соответствии с этим разумные, грамотные решения. В результате такие люди считались (да и были в действительности) храбрецами, и успех в бою почти всегда сопутствовал им.

Но были среди присутствовавших и другие. Они замерли. Побледнели. Углубились в себя. Им не хотелось не только разговаривать, но даже вслушиваться в разговоры окружающих: чтобы привлечь их внимание, приходилось иногда по нескольку раз окликать их по имени. Нервная система этой категории людей тоже реагировала на предстоящую опасность, но реагировала по-своему: торможением, снижением активности. Конечно, добиваться успеха в бою и тем более прослыть смельчаком в подобном состоянии было трудно.

Письмо матроса Абдукадырова и его товарищей проявило в моей памяти этот, казалось бы, прочно забытый эпизод первой военной зимы, наверное, потому, что очень уж благоприятны были в тот раз условия для психологических наблюдений. Прямо как в лаборатории: тут и достаточно большая группа людей, поставленных силой обстоятельств в совершенно одинаковые условия, и повышенно нервозная обстановка, вызванная заведомой рискованностью задания (вылет получился действительно нелёгкий), а также тем, что не очень опытный ведущий не сумел рассчитать время проработки задания так, чтобы закончить её командой: «По машинам!»

* * *

Знакомясь с лётчиком, у нас любят задавать традиционный, столь же старый, как сама авиация, вопрос:

— А летать страшно?

Если подойти к этому вопросу всерьёз (чего в большинстве подобных случаев делать, конечно, не следует), то ответить на него односложным «да» или «нет» невозможно.

В каждом полёте, даже не боевом или испытательном (трудно сказать, который из них острее), лётчик вынужден требовать от своей нервной системы больше, чем едва ли не в любом ином виде трудовой человеческой деятельности.

Но вопреки распространённому мнению природа этой неизбежной нервно-психической нагрузки состоит прежде всего не в преодолении «страха», а связана чаще всего с вещами гораздо более невинными: вынужденно неизменной позой, шумом, вибрациями, а главное, длительно действующим безотрывным напряжением внимания. Пока лётчик управляет летательным аппаратом, он не может позволить себе даже мысленно отвлечься от своего дела. Не может встать, потянуться, пройтись по комнате, чтобы стряхнуть усталость. Должен быть всегда готов без промедления и правильно реагировать на возможные осложнения обстановки. Вынужден действовать без пауз и остановок, в том именно темпе, который задан внешними обстоятельствами — сменой этапов полёта. В этом — главное! А не во всепоглощающем разгуле инстинкта самосохранения.

Почему-то в авиационной литературе наблюдается явный перебор всяческих страхов. Даже в упоминавшейся книге «Один в бескрайнем небе», написанной Уильямом Бриджменом в соавторстве с писательницей Жакелиной Азар, этой моде отдана обильная дань.

Слово «страх» повторяется там кстати и некстати едва ли не на каждой странице. «Охвативший меня страх» (это при перебоях — даже не при полном отказе — в работе двигателя), «предстоящая встреча с самолётом внушала мне страх», «оставить все это, чтобы пойти навстречу страху», «хорошо знакомое чувство страха и опустошённости перед каждым полётом» и так далее, вплоть до сообщения, что полётное задание казалось лётчику судебным приговором, а новый самолёт вызывал у него ассоциации не более и не менее, как… с операционным столом и даже электрическим стулом!

Все это противоречит прежде всего облику самого Бриджмена, его отличным скоростным и высотным полётам на ракетном самолёте «Скайрокет», в которых были достигнуты рекордные для начала пятидесятых годов значения высоты (24 километра) и скорости (1, 88 скорости звука). Под гнётом непроходящего страха таких полётов не выполнить.

Кстати, в опубликованных в американской прессе статьях самого Бриджмена — без соавторства с Азар — никаких подобных страхов нет. Боюсь, что и в книге они появились в результате отступления жизненной правды перед соображениями «читабельности» (такое порой случается, причём, как мы знаем, не в одной лишь Америке).

В действительности эмоции лётчика перед полётом и в полёте представляют собой, как мне кажется, сложный, многокомпонентный сплав: тут и вкус к своей работе, и техническая и общечеловеческая любознательность, чувство долга, самолюбие, даже азарт, по своему характеру близкий к спортивному, и, наверное, многое другое.

Присутствует здесь, конечно, и знакомая нам реакция нервной системы на опасность — страх, по терминологии Бриджмена и Жакелины Азар.

Но его место в этом сложном букете чувств далеко не первое.

Иначе ни один лётчик просто не стал бы летать. И тем более — видеть в этом наивысшее наслаждение своей жизни!

Очень точно сказал по этому поводу заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту… не готов!»

Это изречение по достоинству стало классическим.

И, как всякую классику, его уже нередко перевирают и даже приписывают авторство другим лицам. Поэтому я и пользуюсь случаем, чтобы воспроизвести эти очень точные, умные и правильные слова, а также напомнить, кто их подлинный автор.

Много лет спустя близкий по смыслу и столь же точный ответ дал космонавт Александр Иванченков, когда его спросили, страшно ли выходить в открытый космос:

— Это не страх, а чувство разумной бдительности.

Но где же пролегает грань между разумным, обоснованным риском и бессмысленным, опасным озорством — тем, что в авиации издавна получило образное наименование: «воздушное хулиганство»?

Вообще говоря, такая грань существует — это нужность, общественная целесообразность поступка, претендующего на то, чтобы именоваться героическим.

Бездумно пренебрегать опасностью нерационально. Более того, это аморально. Аморально потому, что не имеет права человек бессмысленно, «за просто так» рисковать драгоценным даром природы — собственной жизнью.

Казалось бы, все ясно. Пробный камень найден — остаётся последовательно им пользоваться.

К сожалению (а может быть, и к счастью), живая жизнь сложнее, чем любая самая стройная схема. Железный критерий целесообразности иногда оказывается очень хитро замаскированным.

Взять хотя бы пресловутое воздушное хулиганство — без преувеличения, одно из самых страшных зол в авиации. Не раз этот ярлык без излишних размышлений навешивался на попытки лётчика добраться до всех глубин возможностей своей машины, практически убедиться, что она может, а чего не может, и научиться в совершенстве использовать это «что может».

Более того: бывает порой, что лётчик выполняет заведомо технически доступные его самолёту, но тем не менее весьма рискованные манёвры для того, чтобы приучить самого себя не терять твёрдости руки и верности глаза в тех именно ситуациях, в которых они особенно необходимы.

Моряки — авторы полученного мной письма — упоминали о Чкалове. Действительно, его лётная биография, можно сказать, полна подтверждений только что сказанного. Всем известно, например, как однажды Чкалов пролетел под одним из раскидистых ленинградских мостов через Неву. Менее известно, что едва ли не каждый лётчик последующих поколений на определённом этапе своей лётной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется безукоризненным, а самолёт — беспредельно послушным (это счастливое, хотя и весьма небезопасное, состояние наступает обычно на втором-третьем году лётной службы и длится, слава богу, сравнительно недолго), находил «свой» мост, пролетал под ним один или несколько раз и таким, сугубо прямолинейным, но убедительным способом обретал в собственных глазах право ощущать себя достойным наследником Чкалова.

Для чего они это делали? Для чего пролетал под мостом сам Чкалов?

Проще всего было бы сказать — воздушное хулиганство, тем более что элементы этого явления в поведении как самого молодого Чкалова, так и его менее известных последователей, конечно, были. Но, безусловно, не они одни.

Если подойти к тому же полёту под мостом, так сказать, с линейкой в руках, нетрудно установить, что технически он вполне выполним. Расстояние между опорами моста превышает размах самолёта, на котором летал Чкалов, не меньше чем раза в три. В просвет между поверхностью воды и нижней точкой центрального пролёта самолёт также проходит с изрядным запасом.

Конечно, сам Чкалов вряд ли вымерял эти запасы с точностью до метра. Но не следует и думать, будто пролёт под мостом был выполнен им в порядке, так сказать, мгновенно возникшего экспромта — с одной лишь так называемой «озорной изюминкой», без какой-либо предварительной прикидки. Прикидка — и вполне надёжная — была: друзья Чкалова, служившие в то время вместе с ним, свидетельствуют, что он многократно присматривался к пролёту моста — и с берега, и сверху, свесившись через перила. И пришёл к твёрдому выводу: да, проходит…

Казалось бы, после этого остаётся спокойно прицелиться издалека и лететь себе на высоте двух-трех метров над водой, пока мост не прогромыхает звучным барабанным эхом над головой лётчика и не останется позади. Выполнить такой бреющий полет над водой вполне по силам любому пилоту средней квалификации.

Единственное дополнительное обстоятельство, которое несколько осложняет дело, — это… наличие самого моста. Осложняет по той же труднообъяснимой причине, из-за которой пройти по доске, лежащей на земле, значительно проще, чем если бы она находилась на уровне шестого этажа.

Этот-то чисто психологический фактор и хотел опробовать — собственными руками пощупать — Чкалов. Мост для него был контрольным инструментом, которым он измерял свою способность не ошибиться в том самом случае, в котором ошибаться нельзя. К таким случаям надо готовиться загодя!

Можно, конечно, спорить о достоинствах и недостатках избранной Чкаловым и его последователями методики подготовки. Вряд ли она заслуживает безоговорочного одобрения.

Но приклеить к ней один лишь только ярлык воздушного хулиганства тоже нельзя…

А вот ещё пример смелого, более того — героического поступка, целесообразность которого с первого взгляда далеко не очевидна.

В ту самую первую военную зиму сорок первого — сорок второго года, которую я уже вспоминал в начале этой главы, лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов был командиром звена истребительного авиационного полка на Калининском фронте.

Это была уже вторая война, в которой ему довелось участвовать: он пришёл в наш коллектив худеньким двадцатилетним лейтенантом с орденом боевого Красного Знамени за Халхин-Гол на груди.

Испытательский талант этого незаурядного лётчика выявился в полной мере уже в послевоенные годы. Достаточно сказать, что именно он первым поднял в воздух такой, без преувеличения, этапный в истории нашей авиации самолёт, как реактивный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15.

В день, о котором идёт речь, Юганов получил задание во главе своего звена сопровождать бомбардировщиков.

К моменту, когда группа Пе-2, базировавшихся глубже в тылу, подошла к передовому истребительному аэродрому, Юганов и оба его ведомых (звено истребителей в то время состояло ещё не из четырех, а из трех самолётов) сидели в кабинах своих машин и были готовы к запуску моторов для взлёта.

Увидев бомбардировщиков над головой, Виктор махнул рукой ведомым — «запускай!» — открыл воздушный кран, включил зажигание и нажал кнопку пускового вибратора. Чихая выхлопами сжатого воздуха, мотор лениво перебрал несколько раз лопастями винта, потом дал вспышку, другую и заработал, выплюнув из патрубков облако дыма от масла, накопившегося за время стоянки в камерах сгорания.

Взгляд налево — винт у левого ведомого уже крутится.

Взгляд направо — тут дело хуже: правый ведомый безуспешно пытается запустить мотор. Вторая попытка, третья — снова безрезультатно. По-видимому, даёт себя знать более чем тридцатиградусный мороз, успевший за короткое время настолько охладить мотор, что он требует повторного прогрева специальной печкой. Скандал! Полный скандал!

А шестёрка пикировщиков, распластавшись в круч том вираже, делает уже третий круг над аэродромом. У них тоже время расписано по минутам. Как бы ни сложились обстоятельства — с сопровождением или без него, но бомбовый удар по цели они обязаны нанести не когда-нибудь, а точно в заданный момент.

Ждать больше нельзя. И Юганов, кратко бросив своему единственному готовому к взлёту ведомому: «Сокол-девятый! За мной!», выруливает на узкую, расчищенную от снега полосу полевого аэродрома, разворачивается в её конце и начинает разбег.

Ещё несколько секунд — и истребитель в воздухе. Левая рука лётчика привычным движением надавливает на чёрный шарик головки рычага шасси и поднимает его вверх. Лёгкое, едва слышное сквозь шум мотора шипение, двойной хлопок закрывающихся створок по днищу фюзеляжа, и машина ещё энергичнее рванулась вперёд и вверх: шасси убралось.

И в тот же момент боковым зрением Юганов замечает: за левым плечом у него пусто — ведомого нет. Быстрый поворот головы, и сразу становится виден ведомый, у которого одна нога шасси убралась, а вторая как ни в чем не бывало несуразно торчит наружу. Из-за этого-то машина уже отстала на добрых пятнадцать—двадцать метров от ведущего и продолжает отставать дальше.

— Не убирается правая нога, — докладывает Юганову ведомый.

— Спокойно! Попробуй ещё раз: выпусти шасси и убери снова.

Но ни вторая, ни третья, ни четвёртая попытка успеха не приносит. Как всегда в подобных случаях, исправная нога послушно выпускается и убирается, а забастовавшая упорно торчит в прежнем положении. В таком виде — с неубранной ногой — истребитель в воздушном бою будет для своих товарищей не подкреплением, а только обузой.

Раздумывать больше нет времени. И Юганов, мысленно (а может быть, и не только мысленно) крепко выругавшись, командует ведомому идти на посадку, а сам энергичной горкой пристраивается к бомбардировщикам, уже взявшим курс на линию фронта, к цели.

Это не укладывалось ни в какие нормы тактики воздушных сил, но лётчик Юганов в одиночку полетел сопровождать бомбардировщиков в тыл противника!

Безрассудство? Жест отчаяния?

Так действительно могло показаться с первого взгляда: ну какую там помощь сопровождаемым сможет оказать одиночный истребитель, когда на него навалится по меньшей мере шестёрка или восьмёрка «мессершмиттов» (в меньшем составе они тогда не летали)?

Потом, на земле, Юганов убедительно ответил на этот вопрос.

Его ответ был прост и логичен: шансов на выигрыш боя с группой истребителей противника у него практически не было — это он понимал отлично. Но расстроить боевой порядок врага, отвлечь его от бомбардировщиков, по крайней мере пока они сбросят бомбы, а возможно, даже сбить одного-двух истребителей противника он рассчитывал твёрдо.

— Да и вообще, — добавил Виктор, — есть расчёт пожертвовать одним одномоторным самолётом-истребителем, в котором сидит один человек, ради прикрытия, хотя бы телом собственной машины, двухмоторного трехместного бомбардировщика. Даже такая игра стоит свеч. А я надеялся успеть ещё кое-что до того, как меня собьют…

Этот разговор с Югановым — к счастью, он все-таки состоялся — произошёл уже на земле. А в воздухе ведущий группы пикировщиков, поняв самоотверженный замысел истребителя, дал команду своим ведомым следить за одиноким «ястребком», в бою прикрывать его огнём бортовых пулемётов, а в случае, если он будет повреждён, но сможет хоть кое-как держаться в воздухе, — разомкнуться, впустить в середину своего строя и так проэскортировать до дома.

На этот раз дело обошлось без боя. Скрытности действий всей группы сильно помогла благоприятная (в данном случае это означает — очень плохая) погода в районе цели. Встреча с вражескими истребителями не состоялась.

Но трудно переоценить моральный подъем экипажей бомбардировщиков, видевших в течение всего полёта «истребительное прикрытие» в лице носящегося над ними маленького одинокого самолётика! Это было, можно сказать, практическое занятие на тему «Что такое героизм»!..

* * *

Нервное возбуждение, возникающее у нормального здорового человека в минуту опасности, не только вооружает его для того, чтобы выйти из самой острой ситуации победителем. Оно, кроме всего прочего, ещё и облегчает ему связанную с этим психологическую нагрузку, ибо сильно занятому, активно действующему человеку не до переживаний.

Но до чего же противно, когда вызванный сознанием опасности приток энергии в силу тех или иных обстоятельств не находит себе выхода!..

Это было снова на пикирующем бомбардировщике Пе-2, почти не отличавшемся от того, на котором мне довелось провоевать первую военную зиму.

Казалось бы, чего ещё испытывать уже давно и многократно испытанную да ещё прошедшую жестокую боевую проверку машину?

Но мы её и не испытывали.

Мы — ведущий инженер В.В. Уткин и я — испытывали воздушные винты.

Новые, опытные флюгерные винты на старом серийном самолёте.

Не следует думать, что работа лётчика-испытателя только и заключается в испытании совершенно новых конструкций. Если бы это было так, то на каждую машину немедленно образовалась бы длинная очередь безработных испытателей.

Кроме испытаний опытных самолётов, существуют испытания их модификаций, испытания двигателей, воздушных винтов, авиационного оборудования, вооружения, масса разных видов исследовательских полётов, в которых надо не «научить летать» новую машину, а добиться ответа на какой-то принципиальный вопрос, поставленный авиационной наукой… Словом, долго пришлось бы перечислять все виды полётов, объединённых названием — «испытательные»!

Итак, мы с Уткиным испытывали флюгерный воздушный винт. Уже не раз мы останавливали его в воздухе. С одной стороны узкой застеклённой носовой кабины бомбардировщика все оставалось в своём привычном нам виде: отблескивал на солнце целлулоидный диск винта, и ревел работающий на полную мощь мотор. С другой же стороны мотор молчал, не дрожал раскалённый воздух у его выхлопных патрубков, замерли в неподвижности странно вывернутые лопасти винта. А самолёт хоть бы что — не только летел горизонтально, но даже делал развороты в обе стороны и набирал на одном моторе высоту.

Мы опробовали поведение нового винта на разных скоростях и высотах и успели уже проникнуться к нему немалым доверием. Но не зря старшие коллеги столько раз повторяли мне:

— До последнего дня испытаний держи испытуемый объект под подозрением! Надейся на лучшее, но каждую секунду будь готов к худшему…

И это худшее подстерегло нас!

Подстерегло, как всегда в подобных случаях, в самый неблагоприятный момент. Впрочем, это «как всегда», наверное, кажущееся. Просто все неприятные положения, из которых удавалось сравнительно легко выбраться, быстро забываются. А случаи трудные запоминаются надолго. По этой, наверное, причине один из моих друзей сделал даже попытку сформулировать, как он утверждал, «всеобщий закон всех явлений природы» в следующем виде:

— Любое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно.

Конечно, никто, включая самого автора приведённой пессимистической формулировки, не взялся бы защищать её всерьёз, но статистика (во всяком случае, осевшая в наших головах) говорила в её пользу.

Нам оставалось проверить многократный ввод винта во флюгерное положение на небольшой высоте. Альтиметр показывал ровно пятьсот метров, когда я установил крейсерскую скорость, убедился, что мы летим точно по оси нашей испытательной зоны, прибрал газ правого двигателя и кивнул сидевшему за моим плечом Уткину головой:

— Давай!

Виктор перекинул тумблер управления флюгирования на «ввод» и нажал секундомер. Винт начал было замедлять вращение, как вдруг вздрогнул и с противным, высокого тона, нарастающим воем стал набирать обороты — пошёл в полную неуправляемую раскрутку. Самолёт угрожающе резко, будто его кто-то схватил за хвост, затормозился и начал неудержимо оседать вниз. Теперь — при раскрутившемся винте — тяги второго мотора для того, чтобы продолжать горизонтальный полет, категорически не хватало.

Быстрый взгляд назад: где аэродром? Вон он — за левым плечом.

Энергично разворачиваю машину, одновременно переводя её на наивыгоднейшую скорость — такую, при которой мы медленнее всего приближаемся (увы, приближаемся!) к земле.

Створки и заслонки выключенного мотора плотно закрыты, а на исправном прикрыты насколько только можно, чтобы не перегреть единственный работающий мотор. И все же, несмотря на все принятые меры, машина неуклонно снижается!

Больше ничего я сделать не могу. Уткину в этом смысле все-таки легче: он продолжает упорные, хотя и безуспешные, попытки загнать этот чёртов винт во флюгерное положение. Результатов, правда, пока не видно, но так или иначе он «при деле».

А мне остаётся одно — ждать. Долгие, полновесные минуты ждать — что же в конце концов окажется под хрупким, прозрачным носом нашей машины, когда окончательно растает уменьшающийся с каждой секундой запас высоты: ровное поле аэродрома или густой частокол деревьев мрачного, густого леса?

Не раз приходилось мне видеть просеки, пробитые упавшим в лес самолётом. Сначала срезанные верхушки, затем деревья, перебитые где-то у середины ствола и стоящие наподобие колодезных журавлей, с поникшей к земле вершиной, и, наконец, сплошной бурелом исковерканного, обгорелого древесного крошева вперемежку с разбросанными остатками самолёта… и всего, что в нем было.

Не берусь утверждать, что воспоминания о подобных вещах, мелькавшие где-то на задворках сознания, действовали вдохновляюще.

Втыкаться в лес категорически не хотелось.

Ещё минутой раньше этот лес размеренно уплывал назад. Теперь его бег убыстрился. Затем стал ещё стремительнее. И вот уж деревья, сливаясь в сплошную буро-зеленую пелену, угрожающе мелькают едва ли не под самым брюхом самолёта. Нет, мы не стали лететь быстрее. Я по-прежнему точно держу одну и ту же постоянную наивыгоднейшую скорость. Дело обстоит хуже — мы летим совсем уже низко!

Все обычные шумы полёта, даже рёв работающего на полном газу левого мотора, перекрывает пронзительный, резкий, какой-то, если можно применить это выражение к предмету неживой природы, истерический вой раскрутившегося винта. Из-под капота бьёт масло. Слава богу, хоть не горит ещё ничего пока!

Принято считать, что лётчику-испытателю, укрощающему внезапно вышедшую из повиновения технику, приходится в лихорадочном темпе совершать одно действие за другим: включать и выключать разные кнопки и тумблеры, крутить всякие штурвалы, что-то тянуть на себя, что-то толкать от себя — словом, работать в поте лица, дабы успеть проделать все, что надо, в течение считанных секунд, отпущенных в его распоряжение суровыми обстоятельствами. Ни для каких переживаний тут ни времени, ни объёма внимания не остаётся.

Действительно, чаще всего так оно и бывает.

Много лет спустя после случившейся у нас с Уткиным раскрутки винта отказал двигатель на сверхзвуковом реактивном самолёте лётчика-испытателя В.С. Ильюшина. Скоростной истребитель, лишившись тяги, с огромной скоростью сыпался к земле (глагол «планировать» здесь просто не подходит), неудержимо снижаясь на многие десятки метров в секунду. Аэродром был, правда, недалеко, но, как говорится, не там, где надо. Чтобы попасть на него, необходимо было описать в пространстве очень хитрую кривую — нечто вроде глубокой, круто нисходящей спирали переменного радиуса. Трудно, очень трудно было, выполняя эту головокружительную спираль, в то же время разобраться, где упрётся в землю траектория движения самолёта: на аэродроме или до него? И в зависимости от этого своевременно решить: продолжать ли заход на посадку или, если это безнадёжно, катапультироваться?

После благополучного завершения этой трудной посадки у Ильюшина спросили:

— Володя, а в какой момент захода ты убедился, что попадаешь на аэродром?

Лётчик секунду помялся и, видимо решив не темнить (разговор происходил в среде коллег и имел для них немалое деловое, чисто профессиональное значение), признался:

— Окончательно — когда сел…

Это был случай, в котором лётчик-испытатель попал в исключительно сложное положение и отлично справился с ним. Но психологически он обошёлся — именно благодаря своей предельной быстротечности — дешевле, чем, по существу, гораздо более простая ситуация, в которой оказались мы с Уткиным. Нам оставалось одно: пассивно ожидать.

Но вот, наконец, в дымке впереди светлеет поле нашего аэродрома! Близок локоть! Интересно, удастся ли все-таки укусить его?

Последние деревья на самой опушке лесного массива кажутся мне ещё выше остальных. Конечно, это только кажется, но теперь уже даже такое обстоятельство, как чуть-чуть большая или чуть-чуть меньшая высота этих последних сосен («Вымахали тоже, черт бы их побрал!»), может сыграть в исходе дела решающую роль.

Не уверен, что мы не срезали винтами нескольких верхушек на самой границе леса, потому что темп событий в этот момент снова предельно убыстрился.

И при этом возникли свои новые проблемы. Через полминуты мы будем на земле, но выпускать шасси — я это интуитивно чувствую — рано. Выходящие наружу колёса резко увеличат сопротивление, машина затормозится, и мы приземлимся среди ям и канав, не дотянув до аэродрома (вот он, ограждающий его забор: прямо перед нами) каких-нибудь двухсот метров. Но и мешкать с выпуском шасси тоже нельзя: оно выходит не мгновенно, а в течение приблизительно пятнадцати секунд. Не успеют его стойки полностью выйти и стать на замки до приземления — и машина тоже будет поломана, причём ещё более конфузным образом: на середине собственного аэродрома, до которого мы с таким трудом дотянули. Рано — плохо, и поздно — плохо. Начинать выпуск шасси надо точно — в «ту самую» секунду, чтобы оно вышло до конца к моменту приземления.

…Рано… рано… рано… пора! Подчиняясь интуиции — своему «лётному глазу», — перевожу кран шасси до упора вперёд и сразу всем телом чувствую, как тормозится машина. Вот проскочил под нами аэродромный забор (дотянули-таки!), и самолёт несётся над ровной зеленой травой лётного поля.

Краем глаза вижу, как загорается на приборной доске зелёная лампочка. Но где же вторая? Самолёт почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна нога не выпущена!

И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся правой ноге:

— А ну давай выпускайся! Быстро!

И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение колёса самолёта зашуршали по траве аэродрома…

Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих стволов многолетнего леса?

Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно — противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.

Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем лётчики. Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто лётчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.

Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого самолёта стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность происходящего.

Это была так называемая храбрость неведения.

Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые лётчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной и, к сожалению, даже авиационной публики.

Впрочем, летать с такими лётчиками их поклонники не любят. Летают они охотнее с лётчиками, которых укоряют за осторожность.

* * *

В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить такой поступок надо уметь.

Эффектные строки:

…Рассудку вопреки,

Наперекор стихиям… —

в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор» стихиям здесь удаётся, только неуклонно следуя велениям рассудка.

Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая никаких тревог, уверенно делает своё дело, в то время как наблюдающие со стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города спокойно переходит улицу с оживлённым движением. Он ориентируется по показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо действовать в данном случае.

А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрёстке остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и скопившаяся на перекрёстке масса машин, взревев моторами, трогается с места, — он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное. Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.

Подобно этому и лётчик, в совершенстве владеющий сгустком современной техники — самолётом, — сплошь и рядом спокойно, в полном сознании своей безопасности, выполняет манёвры, со стороны представляющиеся порой довольно рискованными. Такое состояние — назовём его условно храбростью знания — представляет собой прямой антипод храбрости неведения. Прямой и, главное, значительно более надёжный!

История авиации знает множество примеров, подтверждающих это. Ещё в своё время Нестеров настаивал на выполнении виражей и разворотов обязательно с креном — тем более глубоким, чем круче разворот. Сейчас мы просто не представляем себе, как можно делать виражи иначе. Но во времена Нестерова — до первой мировой войны — многие лётчики и даже лётчики-инструкторы опасались сколько-нибудь значительных кренов.

Нестеров, по свидетельству старейшего русского лётчика К.К. Арцеулова, ввёл в практику глубокий вираж — с креном более 45°, при котором возникает так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль направления, а руль направления — как руль высоты. За рубежом предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт — они тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги.

Психологически пилотов тех времён можно, пожалуй, понять: им приходилось тратить столько сил и внимания, чтобы на своих не очень устойчивых, зачастую плохо управляемых летательных аппаратах сохранять нормальное положение в пространстве! А тут кто-то предлагает им самим, собственной рукой, нарочно выводить машину из этого столь тщательно сберегаемого положения. Страшно!

И потребовалось немало времени (ещё долго после этого многие старые инструкторы учили выполнять развороты «тарелочкой») и — увы! — крови, чтобы эмоция уступила натиску знания. Сейчас ни один начинающий учлет не расходует и грана своей нервной энергии на «переживания» и ни в малейшей степени не чувствует себя героем, закладывая машину в глубокий — одним крылом к небу, а другим к земле — вираж.

Можно привести ещё немало примеров того, как само наше представление об опасности — что опасно, а что не опасно — претерпевало с течением времени удивительную трансформацию.

Когда появились первые самолёты с убирающимся шасси, лётчики отнеслись к нему, как ко всякому новшеству, поначалу явно насторожённо: уберёшь, мол, колёса, а потом, глядишь, чего доброго, и не выпустятся! Кстати, подобные опасения нельзя было назвать на все сто процентов высосанными из пальца: конструкции убирающегося шасси ещё только отрабатывались и безотказность их действия оставляла желать лучшего.

Так или иначе, уходя в полет, лётчик в те времена нередко спрашивал:

— Как шасси: можно не убирать? Максимальных скоростей и фигур в задании вроде нет…

И выпускающий машину начальник, тоже не без некоторого облегчения, разрешал:

— Да, да, конечно. Не убирай. Сегодня не требуется…

Но не прошло с тех пор и нескольких лет, как отношение лётного состава к убирающемуся шасси изменилось, можно сказать, на сто восемьдесят градусов. Каждый лётчик начал стремиться «поджать лапы» как можно раньше, сразу после взлёта. И толкало его на это не что иное, как те же самые соображения безопасности, которые ещё так недавно заставляли избегать уборки шасси. Лётчики поняли, что чем раньше уберёшь шасси, тем быстрее наберёшь и скорость и высоту: два кита, на которых зиждется безопасность полёта. Если же, паче чаяния, и случится сразу после взлёта какая-нибудь неприятность, скажем, с мотором, то с убранным шасси и назад, к аэродрому, вывернуться шансов больше, а коли уж придётся, и в поле сесть безопаснее.

Логично? Конечно, логично.

Сознание, что шасси полностью убрано, навсегда стало для пилота таким же успокаивающим, каким было когда-то сознание, что оно выпущено. И даже красные лампочки на приборной доске, сигнализирующие об уборке шасси, стали выглядеть не тревожно, а как-то умиротворяюще. Вот и верь после этого психологам, когда они говорят, будто каждый цвет способствует появлению в душе человека вполне определённых настроений!

Опасное и безопасное поменялись местами.

Конечно, в этой трансформации сыграли свою роль несколько причин: и обыкновенная привычка, и накопление статистики, и многое другое, но в первую очередь все-таки прогресс техники (в данном случае усовершенствование конструкций шасси). Причём прогресс, правильно оценённый, воспринятый людьми, эту технику эксплуатирующими.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.