Бизнес и милосердие
Бизнес и милосердие
По окончании Второй мировой войны, несмотря на наличие трех типов вертолетов, находящихся в производстве и нашедших применение в вооруженных силах, положение возродившейся фирмы Сикорского стало неустойчивым. Прекращение боевых действий свело до минимума заказы. Если в 1944 г. было построено 144 и в 1945 г. 275 вертолетов, то к началу 1946 г. конвейер в Бриджпорте почти встал. Надо было что-то предпринимать, сделать какую-то этапную машину.
Хотя эксплуатация S-47, S-48 и S-49 выявила многочисленные сферы военного применения вертолетов, где они были, по сути, незаменимыми, командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных послевоенных средств на винтокрылую авиацию. Да и не блестящие характеристики первых вертолетов, особенно грузоподъемность и скорость, не способствовали их распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные вертолеты, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты, да и надежность вертолетов оставляла желать лучшего.
Наряду с этими проблемами у И. И. Сикорского к середине 40-х годов появились серьезные конкуренты. «Виноват» в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского возбудили интерес к их разработке у многих конструкторов и бизнесменов. Особенно опасными конкурентами вскоре стали А. Янг и С. Хиллер, выбравшие вслед за И. И. Сикорским одновинтовую схему, а также Ф. Пясецкий, сторонник продольной.
Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами И. И. Сикорским в феврале 1946 г. был построен S-51. История его создания очень характерна. С аннулированием по окончании войны всех заказов фирма «Сикорский Эркрафт» оказалась к концу 1945 г. на пороге остановки производства. В то же время на складах и в цехах завода лежал задел как минимум на 35 машин S-48. У Сикорского появилась идея воспользоваться частями S-48 — мотором, трансмиссией, винтами и прочим — и создать под них новый фюзеляж большей вместительности. Это позволило бы существенно расширить области применения вертолета. Использование уже готовых доведенных частей и деталей не только удешевляло и ускоряло разработку вертолета, но и делало его весьма привлекательным для покупателей.
Фирма Сикорского приступила в октябре 1945 г. к переделке вертолета. Затем пришлось переделать и много других частей и деталей. Первый полет нового вертолета, на который возлагалось столько надежд, состоялся 16 февраля 1946 г. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Д. Д. Винер.
Кабина вместо двухместной стала четырехместной. Летчик теперь сидел на переднем сиденье, а позади него вдоль переборки, отделяющей кабину от моторного отсека, располагался трехместный диван. Комфорт кабины был значительно улучшен. Появились обогрев и вентиляция. Дверь летчика располагалась справа, дверь пассажиров — слева. Расширение кабины повлекло за собой и переделку центральной части фюзеляжа, а затем и хвостовой балки. Недолговечная обшивка из композиционных материалов была заменена на алюминиевую. Хвостовая балка получила идеальную монококовую конструкцию, целиком выполненную из алклада.
К этому времени американское вертолетостроение освоило изготовление длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, сужающегося к концу лопасти. Такие лонжероны поступили в конструкцию лопастей S-51. Диаметр несущего винта при этом вырос с 14,63 м до 14,93 м (с 48 футов до 49). В 50-е годы фирма «Сикорский Эркрафт» разработала для этого вертолета цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винта. Все нововведения служили повышению надежности и увеличению ресурса частей и деталей этого в скором времени нашедшего широкое применение вертолета.
На новом S-51 была существенно доработана система управления. В 50-е годы были опробованы всевозможные типы стабилизаторов, впервые установлен экспериментальный образец гиростабилизатора, а впоследствии и автопилот.
На S-51 Сикорский применил новую конструкцию шасси. Оно осталось трехопорным, но основное шасси было перенесено назад, за двигатель, и теперь имело ферменную трехстержневую конструкцию, при которой два нижних стержня пирамиды были объединены в клепаную коробчатую балку, на конце которой стояла ось колеса. Носовое шасси было помещено в оригинальный клепаный корпус-обтекатель под передней частью кабины. Предусматривалась и установка поплавкового шасси. Оно представляло собой установленные на обычном колесном шасси резиновые кольца. В аварийной ситуации в них подавался сжатый воздух и кольца превращались в баллоны — «донаты» (бублики).
Внедренные в конструкцию S-51 нововведения позволили расширить области применения вертолета. Из специализированного военного он стал многоцелевым и оказался очень неплохой «рабочей лошадкой» как в военных, так и в гражданских областях. S-51 уступал основному конкуренту вертолету «Белл»-47 в первоначальной стоимости и в стоимости эксплуатации, но зато превосходил его по грузоподъемности, вместительности и некоторым летно-техническим и эксплуатационным характеристикам.
Успешная разработка S-51 была во многом обязана опыту, накопленному при создании предшествующих вертолетов. Разработанная методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. Созданные к этому времени стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность частей и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно снизить их до минимума. Грамотное проектирование позволило решить и другую важную задачу, стоявшую в то время перед вертолетостроением, — значительно улучшить пилотажные характеристики вертолета.
Легкий многоцелевой S-51
Вертолет был сертифицирован в апреле 1947 г., однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. В первую очередь S-51 стали использовать для развозки почты и срочных грузов. Уже в октябре 1946 г. три S-51 соединили Чикагский аэропорт с городским деловым центром, а также с близлежащими городами. В том же году в Филадельфии была создана компания «Хеликоптер Эр Транспорт», которая специализировалась на срочных чартерных перевозках. Она использовала для этих целей четыре S-51. С октября того же года начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная авиакомпанией «Лос-Анжелес Эйруэйз». Восемь вертолетов S-48 и S-51 шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29 почтовыми отделениями штата Калифорния.
От американских предпринимателей не отставали их британские коллеги. В 1947 г. авиакомпания «Бритиш Еуропиен Эйруэйз» создала экспериментальное вертолетное отделение, в состав которого входили три S-51. В 1950 г. эта британская авиакомпания стала первой в мире, которая открыла регулярные перевозки пассажиров.
Помимо почтово-пассажирских перевозок и чартерных перевозок мелких партий срочных грузов, S-51 получили широкое применение также в медицинской «Скорой помощи», на сельскохозяйственных работах, в полиции, таможенной службе, при поисково-спасательных работах, при контроле крупноплощадных объектов и т. д. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с «Белл»-47 положил начало гражданскому применению вертолетной техники.
Успешное использование S-51 в гражданских областях применения обратило на них внимание и военных. Командование Воздушного корпуса армии США закупило в 1947 г. партию в одиннадцать S-51. Они получили военное обозначение R-5F (с 1948 г.: H-5F) и применялись в качестве санитарных, связных, разведывательных и корректировщиков. Инженерные части использовали вертолет как средство обеспечения переправ, прокладки линий связи и трубопроводов. Еще больше возросли закупки вертолетов в следующем году, когда военная авиация из Воздушного корпуса армии США превратилась наконец-то в самостоятельный вид вооруженных сил — ВВС США. Одновременно в составе ВВС была образована Воздушная спасательная служба. Ее подразделения покрыли вскоре весь земной шар. Вертолеты Сикорского стали ее главным инструментом. Сбылась мечта всей жизни великого авиаконструктора. Именно спасение человеческой жизни он считал самой главной задачей вертолета.
В 1948 г. ВВС США заказали 39 H-5G, отличавшихся от предыдущей модификации спасательными гидролебедками на левом борту. Вертолеты могли перевозить по бортам не по двое, как на предшествующих модификациях, а по четверо носилок с ранеными. Вслед за ними последовали еще шестнадцать H-5H. Они отличались более мощными гидролебедками, амфибийным шасси, а также двумя встроенными капсулами для раненых, располагавшимися поперек фюзеляжа — спереди и сзади его центральной части.
Еще раньше ВВС вертолетами S-51 заинтересовались морские летчики. Он им был нужен в первую очередь как поисково-спасательный. Командование авиации ВМФ сделало первый заказ на S-51 еще в конце 1946 г. Четыре вертолета под флотским обозначением HO3S-1 вошли в состав антарктической экспедиции знаменитого полярного исследователя контр-адмирала Ричарда Берда. Они базировались на флагманском ледоколе «Норд Уинд».
Чреватой авариями и катастрофами была эксплуатация самолетов с авианосцев. Впервые высокую эффективность вертолета как средства обеспечения безопасности авианосной авиации продемонстрировал Д. Д. Винер. В 1947 г. во время маневров флота он со своим заводским S-51 базировался на авианосце «Франклин Рузвельт». 3а десять дней нахождения на авианосце Д. Винер спас из воды шесть человек. Впоследствии было организовано специальное барражирование вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов самолетов.
Всего моряки приобрели 91 HO3S-1. Девять из них командование Флота передало под обозначением HO3S-1G в Береговую охрану и еще девять — в Корпус морской пехоты. Вертолеты HO3S-1 стали первыми летательными аппаратами такого типа на вооружении морской пехоты. 1 декабря 1947 г. было создано первое вертолетное подразделение морской пехоты — эскадрон HMX-1. Вскоре винтокрылым машинам S-51 пришлось принять участие в войне не игрушечной, а самой настоящей.
25 июня 1950 г. начались боевые действия в Корее. К началу войны в вооруженных силах США находилось 161 S-51 (еще 53 машины было у гражданских заказчиков). Большинство из них состояло в спасательных эскадронах ВВС. Два Н-5 3-го воздушно-спасательного эскадрона были единственными вертолетами в Корее. Вскоре к ним присоединились H03S-1 морской пехоты и Флота США. С этого дня и на три года войны вертолеты Сикорского стали гранью между жизнью и смертью, спасением и неволей для тысяч солдат США и их союзников.
Условия войны в Корее — гористая местность, резкая смена погоды, отсутствие карт, слаборазвитая дорожная сеть в совокупности с сильно превосходящим по численности противником, постоянно профильтровывающимся в тылы и создающим необходимость сражаться в условиях окружения или охвата, обусловили постоянную потребность американских войск в воздушном средстве транспорта и связи, неприхотливом в отношении взлетно-посадочных площадок. Военные стратеги, ранее со скептицизмом смотревшие на вертолеты, быстро становились их самыми ярыми пропагандистами. Они заваливали Пентагон требованиями: «Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею».
В Корее S-51 использовались для связи, разведки и наблюдения, корректировки, прокладки линий связи, транспортировки людей, грузов, но главное их применение было в поисково-спасательных и санитарно-эвакуационных операциях. Первая вертолетная спасательная операция была проведена 27 июля 1950 г., т. е. всего через месяц после начала войны. Она проводилась вертолетами 3-го эскадрона ВВС в относительно спокойных условиях без непосредственного соприкосновения с противником. Честь первой по-настоящему боевой спасательной операции принадлежит вертолетчикам морской пехоты. 4 августа 1950 г. впервые пять тяжелораненых морских пехотинцев были вывезены на HO3S-1 непосредственно с поля боя.
Сначала к вертолетам относились скептически и, проводя аналогию с тропическими деревьями, когда они в сильный ветер размахивают длинными листьями, называли их «разъяренными пальмочками», а потом — с явной теплотой «ангелами-хранителями». По свидетельству одного генерала, до корейской войны бойцы, получившие на поле боя тяжелые или средние ранения, в 80–90 случаях из 100 погибали. Теперь же картина резко изменилась. Эта цифра снизилась до 10. Командующий американскими ВВС в Корее генерал-майор Эрл Партридж приказал использовать все вертолеты в первую очередь для поиска и спасения раненых и окруженных. Пентагон принял решение придать каждой пехотной дивизии по отряду вертолетов.
S-51 был не просто лучом надежды, а солидной моральной гарантией для всех сбитых пилотов, раненых или окруженных солдат. Каждый солдат, каждый пилот, точно зная, что в случае чего его обязательно спасут, сражается с удвоенной энергией и мужеством.
Особое внимание уделялось спасению летчиков, сбитых над территорией противника. У каждого был портативный радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для вертолета. В комплект аварийного снаряжения входило специальное зеркальце, с помощью которого сбитый летчик сигнализировал вертолету о своем точном местонахождении. Сложными и опасными операциями по поиску и спасению сбитых летчиков преимущественно занимались экипажи спасательных эскадронов ВВС США. Они работали не только во фронтовой полосе. Бывало, что залетали за 200 км в тыл противника.
Летчики HO3S-1 ВМФ США действовали с палуб кораблей, располагавшихся вокруг Корейского полуострова, и, в основном, занимались спасением летчиков, сбитых над морем или в прибрежной полосе, а также эвакуировали на госпитальные суда раненых с континента. Кроме того, флотские S-51 корректировали огонь кораблей, искали минные заграждения, дежурили при взлетах с авианосцев, спасали моряков с терпящих бедствие кораблей.
Всего к концу 1950 года вертолеты S-51 ВВС, морской пехоты и палубной авиации ВМФ спасли более 1200 человек. Начавшееся с этого времени массовое поступление в Корею «беллов», «хиллеров» и «сикорских» новых типов не снизило значения S-51. Они по-прежнему блистали в спасательных операция. Особо отличились шесть «морпеховских» HO3S-1 в суровую зиму 1951 г., когда подразделения китайских «добровольцев» осадили южнокорейскую столицу Сеул. Вертолеты в осажденный гарнизон подвозили питание, амуницию и медикаменты, назад эвакуировали раненых. Когда в 1951 г. 129 моряков с потопленного корабля оказались на берегу в тылу северокорейцев, флотские HO3S-1 вывезли их быстрее, чем противник смог что-то предпринять. А всего за время корейской войны вертолетами Сикорского было спасено более 10 тыс. человек.
Несмотря на активное применение S-51, потери его были минимальные. Машина зарекомендовала себя очень живучей, хотя попадала под огонь зениток, стрелкового вооружения пехотных частей. Известен даже случай повреждения вертолета противотанковой миной, разорвавшейся под действием индуктивного потока под несущим винтом. На вертолеты устраивали засады в местах посадки, их накрывали минометным огнем. Маневренные «вертушки» без труда уворачивались от огня реактивных МиГов. Безуспешными оказались попытки северокорейцев бороться с винтокрылым противником при помощи тихоходных По-2.
Вертолеты Сикорского сразу были отмечены противной стороной. Заполучить себе в распоряжение трофейный S-51 особенно желали летчики советских ВВС, а именно аварийно-спасательная служба, которая в то время только зарождалась. Захваченный при выполнении спасательной операции HO3S-1 быстро переправили в Москву. Вертолет разобрали на части, их тщательно изучили, взвесили. Из сравнения с аналогичными частями Ми-1 и разработанного по типу S-51 вертолета Як-100 выяснилось, что у Сикорского они значительно легче.
Всего фирмой Сикорского по 1951 г. было построено 379 вертолетов S-51, из них 58 гражданских. S-51 сделал для вертолетной промышленности больше, чем какой-либо другой вертолет. Производившаяся сотнями на протяжении пяти лет, эта машина стала одним из самых известных и широко распространенных летательных аппаратов во всех уголках мира. S-51 сделал самое главное — доказал реальность и перспективность нового направления в авиации. Широкая известность его надежных и эффективных примеров применения убедила все человечество в надежности вертолетной авиации.
В 1947 г. начались поставки S-51 за рубеж. Они поставлялись в Австралию, Аргентину, Великобританию, Венесуэлу, Голландию, Египет, Канаду, Тайвань, Южную Африку. Впоследствии англичане использовали свои S-51 в боевых действиях в Малайе, на Кипре и в Египте. Французы ограниченно использовали S-51 в боях в Индокитае.
С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение Великобритании. Гордые сыны Альбиона долго не могли смириться с успехами Сикорского и пытались создать свой британский тип вертолета. Однако все британские машины оказались неудачными. Умней всех оказалась маленькая провинциальная и тогда отнюдь не процветающая фирма «Уэстленд». Ее руководство уняло саксонскую гордыню и поклонилось славянскому таланту — приобрело в декабре 1946 г. лицензию на производство S-51. С этих пор завязалось тесное сотрудничество между «Сикорский Эркрафт» и «Уэстленд». В результате, из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 40-е годы, уцелела только «Уэстленд». За вклад в развитие британского вертолетостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества.
Английский S-51 получил название WS-51 — Уэстленд-Сикорский «Дрэгонфлай» — «Летающий дракон». Их серийное производство развернулось в 1948 г. В качестве силовой установки использовался более мощный английский двигатель Эльвис Леонидас 50 мощностью 540 л.с., благодаря чему летно-технические характеристики британских «Сикорских» превосходили их американские прототипы. Первые 13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались преимущественно для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. За ними последовало еще 12 поисково-спасательных для Королевских ВВС. В 1951 г. был сертифицирован и начал поставляться в качестве пассажирского гражданским заказчикам, а также экспортироваться за рубеж (Италия, Япония, Тайланд и т. д.). За Mk-1 последовали три санитарных Mk-2, оборудованных боковыми гондолами для носилок. Затем «Уэстленд» начал серийное производство модификации поисково-спасательной «Дрэгонфлай» HR.Mk-3, отличавшейся цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 58 таких машин приобрел Королевский флот. За ними последовало еще 9 примерно таких же «Дрэгонфлайев» HR.Mk-5. Еще 12 аналогичных санитарных машин поступило в Королевские ВВС под обозначением: HC.Mk-4. Всего фирма «Уэстленд» выпустила 140 «Дрэгонфлайев». В 1955 г. «Уэстленд» дополнительно выпустила 14 модернизированных WS-51 под названием «Уиджэн» («Дикая утка»). Они отличались увеличенной пятиместной кабиной, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и системой внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Словом, экономные англичане выжали из S-51 максимум возможного.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.