Печальный финал
Печальный финал
Вынужденный уход Шидловского и Сикорского из Эскадры, а фактически изгнание, был началом деградации этого уникального соединения. Ставший во главе ЭВК подполковник Горшков при всех его достоинствах как летчика и командира не обладал авторитетом, опытом и связями первого начальника Эскадры. Теперь Эскадра подчинялась уже не непосредственно Ставке Верховного Главнокомандующего, а была переподчинена Управлению авиации действующей армии и стала одной из многих частей фронтовой авиации, потеряла свое исключительно важное значение в решении стратегических задач. Комплектование отрядов Эскадры и боевая подготовка экипажей воздушных кораблей весной 1917 г. были полностью нарушены. Поставки «Муромцев» прекратились. Директор завода Ярковский препирался в бесконечных примирительных комиссиях с заводским комитетом «Авиабалта», и в конце концов рабочие своим любимым способом выразили свое отношение к директору — вывезли его вместе с другими инженерами на тачке за ворота завода и опрокинули в дорожную грязь.
Нарастающий развал экономики, анархия и неразбериха задержали сдачу десяти ИМ-Г3 (№ 236–245), а также сборку следующей серии в 13 машин Г-3бис (№ 274–286). За весь 1917 г. в ЭВК поступили только № 236, 237 и 238. Лишь первому удалось встать в боевой строй. Отправка остальных была прекращена из-за скандала, который затеяли «демократы». Они устроили суд над «Муромцем». После Февральской революции стало модным создавать различные комиссии по «расследованию преступлений свергнутого режима», и «передовая общественность» не обошла вниманием и воздушного гиганта. Оказалось, что самолет «Илья Муромец» следует рассматривать не как величайшее достижение отечественной авиации, не как предмет национальной гордости, а как мертворожденное дитя, как неработоспособное проявление «имперских и шовинистических амбиций проклятого царизма». Шидловского и Сикорского обвинили в растранжиривании народных денег, во внедрении не только негодной, но и опасной техники. Поводом для травли послужила трагедия, которая разыгралась в Эскадре 29 апреля 1917 г.
В апреле 1917 г. вследствие саботажа антивоенно настроенных солдат развалился на взлете ВК-I, кто-то подпилил стойку левой консоли крыла. Старший лейтенант Лавров и его экипаж погибли. Сикорский потерял самого близкого друга, одного из лучших летчиков и командиров кораблей Эскадры. Гибель экипажа Лаврова была использована для создания летом 1917 г. комиссии для проверки расчетной прочности и аэродинамических качеств «Муромца». К сожалению, в условиях разнузданной «демократической» травли Сикорского даже крупные ученые поддались давлению и не всегда были объективны. По их расчетам получалось, что полет на «Муромце» исключительно опасен и непонятно, как он вообще летает и не рассыпается в воздухе.
Торпедоносец «Илья Муромец»-Г-3 (№ 244)
В работе комиссии принимали участие Сикорский и Ярковский. Их аппеляции во внимание не принимались. Некоторые чиновники вообще требовали прекратить производство «Муромцев» и на РБВЗ строить по лицензии английские и итальянские бомбовозы.
Вся эта возня вокруг «Муромцев» трепала Сикорскому не только нервы, она отнимала драгоценное время. Привыкший выпускать в год по четыре-пять новых типов самолетов, Сикорский в 1917 г. не создал ни одной новой модели. Он имел возможность дорабатывать только свои легкие самолеты. Контракт РБВЗ на 40 «Муромцев»-Е-2 и Г-3бис, заключение которого планировалось на март 1917 г., новые руководители авиации просто «заболтали». Не получил поддержки и новый проект «Муромца»-Ж. Под давлением комиссии Сикорскому пришлось переделать очередной воздушный корабль № 243. Эта модификация получила название «Илья Муромец»-Г-3 «усиленный», или Г-4. Установка на «Муромцы»-Г тяжелых с большим расходом топлива двигателей «Рено» и так уже потребовала усиления коробки крыльев и шасси, что в совокупности с проводимой ранее заменой крыльев и стабилизаторов большей площади, установкой дополнительных огневых точек и других средств повышения боевой эффективности уменьшило бомбовую нагрузку модификации Г-3 до 200 кг. Боевая же ценность «усиленного» по требованию Технического Комитета ИМ-Г-4 вообще равнялась нулю. Сикорский от дальнейшего переоборудования других пяти готовых к сдаче ИМ-Г-3 № 239–242 и 245 отказался. Эти «Муромцы» так и простояли на Корпусном аэродроме до весны 1918 г., когда их забрали в красную ЭВК. «Усиленный» же самолет осенью 1917 г. отправили в Эскадру. Однако до места назначения груз не дошел, № 243 ухитрились уронить с поезда.
Вместо созидательного творческого труда И. И. Сикорский был вынужден давать постоянные показания на всевозможных комиссиях и следствиях пристрастным и подчас просто неграмотным следователям нового правительства. Изгнанный из Эскадры Сикорский пытался восстановить свои прежние связи на флоте, строить самолеты для моряков. Однако в этом виде Вооруженных сил дела складывались еще хуже, чем в армии. Надежд не оставалось. Рушилось все. Пришедшие к власти «демократы», поглумившись над «монархистами», начали грызню между собой. «Авиабалт» был лишен какой-либо государственной поддержки. Забастовки на заводе прекратились. Бастовать стало не из-за чего. По привычке на завод ходили только члены завкома да несколько энтузиастов-инженеров. К осени 1917 г. «Авиабалт» практически полностью остановился. Теперь для размышлений у Сикорского было много времени.
Пока «Авиабалт» агонизировал, как, впрочем, и вся промышленность, Эскадра, вернее, то, что от нее осталось, продолжала боевую работу. После гибели Лаврова 2-й боевой отряд прекратил свое существование. Другие же отряды участвовали в июльском наступлении. Общая численность машин в оставшихся отрядах не превышала десяти. Революция низвела Эскадру на уровень 1915 г. Вся боевая работа держалась только на энтузиазме и чувстве долга офицеров.
1-й боевой отряд располагался, как и в прошлом году, около Ягельницы. После перевода Панкратьева на должность помощника начальника Эскадры отряд возглавляли по очереди штабс-капитан Соловьев (ВК-XIII), штабс-капитан Никольской (ВК-XIV), ротмистр Середницкий (ВК-X) и временно капитан Клембовский (ВК-XV). Боевые действия с перерывами, но все же продолжались. Так, 24 апреля 1917 г. «Муромец» ВК-XV с командиром экипажа штабс-капитаном Клембовским разбомбил штаб 22-й турецкой дивизии, но по дороге домой подвергся нападению пяти истребителей, два из которых «завалил».
В апреле 1917 г. на аэродром под Гусятином перебазировался с Западного фронта 3-й боевой отряд под командованием капитана Башко. Он без посадки перелетел 6 апреля из Станьково в Винницу за 7 ч. 30 мин., что явилось для корабля со штатным экипажем и вооружением выдающимся достижением того времени. С июня по сентябрь отряд выполнял боевую работу вместе с 1-м в полосе действия 7-й ударной армии. «Муромцы» летали на бомбежку, разведку, отражали атаки истребителей. 19 июля «Киевский» подвергся нападению целой группы. Три истребителя противника ушли к земле.
4-й боевой отряд под командованием капитана Нижевского базировался с апреля 1917 г. на аэродроме в Болграде и действовал в интересах 6-й армии Румынского фронта. Изначально в него входили экипажи ВК-III, ВК-IV, ВК-V и ВК-IX.
Среди воздушных боев за всю войну один следует отметить особо. 18 июня 1917 г. ВК-IV под командованием одного из ветеранов Эскадры Шарова вылетел на бомбежку. Там его встретили три истребителя. При попытке атаковать два были сбиты. Третий походил сзади на безопасном расстоянии и отбыл восвояси. Вскоре появилось еще пять, которые попарно атаковали с разных направлений, но напоролись на ответный огонь. Два истребителя закувыркались вниз, третий стал снижаться кругами. Четвертый и пятый шарахнулись в сторону и отвалили. Этот тяжелый бой был уникален — из восьми нападавших истребителей сбить пять.
После провала июльского наступления Юго-Западный фронт развалился. Последняя надежда командования оставалась на «Муромцы». Это был заключительный аккорд в реквиеме по Эскадре, «лебединая песня» ЭВК. Мобилизовав все оставшиеся силы, перебазировавшиеся в Стриховицы, 1-й и 3-й боевые отряды подняли в воздух 20 августа семь воздушных кораблей во главе с подполковником Башко. Все они стали делать групповые налеты. В полосе фронта длиной в 30 и глубиной 15 верст было уничтожено все, что имело мало-мальски военное значение. После этого наступление немцев приостановилось.
В августе 1917 г. 4-й боевой отряд был переименован в 1-й, 1-й во 2-й, а 4-м стал именоваться запасной отряд на базе в Виннице. Но эти переименования уже не меняли дела. Несмотря на все старания летного состава, боевая активность ЭВК с каждым месяцем падала. 16 сентября 1917 г. состоялся последний боевой вылет в Эскадре. При подходе немцев к Виннице и реальной угрозе захвата «Муромцев» большая часть кораблей была сожжена. Так бесславно закончилась история создания и боевой работы первой в мире Эскадры Воздушных Кораблей. Эскадра была порождением великой страны, ей прочили большое будущее, но наступили трудные времена, и верное дитя вместе с Родиной-матерью разделило ее трагическую судьбу.
В апреле 1918 г. руководство Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота решило на базе «Муромцев» создать свое соединение тяжелой авиации — Северную Группу Воздушных Кораблей. Для нее на «Авиабалте» под руководством Ярковского достраивались пять «Муромцев»-Г-3 (№ 239–242 и 245). Именно в это время был поставлен вопрос об использовании «Ильи Муромца» в полярной экспедиции 1919 г. для обеспечения проводки караванов судов по Северному морскому пути — предложения, сделанного в свое время Сикорским. Однако вскоре началась гражданская война, и стало не до экспедиций.
В июне 1918 г. корабли были готовы. В июле Группу переименовали в ЭВК. К осени пять машин были направлены в Липецк для обеспечения Южного фронта. Летали на «Муромцах» немногие бывшие офицеры. В ноябре 1918 г. ЭВК переименовали в Авиагруппу. Эффективность боевого применения Авиагруппы была невероятно низкой. Вскоре ее опять переименовали. Теперь она стала называться Дивизионом Воздушных Кораблей. В 1919 г. Дивизион получил 13 «Муромцев» из оставшегося на заводе задела. Это намечавшаяся к сдаче летом 1917 г. последняя серия в 13 ИМ-Г-3бис (№ 274–286). К ее завершению Главное Управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота приступило лишь в начале 1919 г. Проведенные по поручению Главвоздухфлота московскими учеными во главе с Н. Е. Жуковским расчеты подтвердили, что подвергать самолеты упрочнениям не обязательно. Краснозвездные «Муромцы» использовались против конницы Мамонтова, летали на бомбежку, разведку, на сбрасывание листовок. Потом часть машин направили на Западный фронт против поляков, а затем Врангеля. 21 ноября 1920 г. был совершен последний боевой вылет.
Весной 1921 г. решением Советского правительства была открыта почтово-пассажирская линия Москва — Харьков. Для ее обслуживания привлекли шесть «Муромцев». Они летали с мая 1921 г. по начало 1922 г. Частота рейсов была невысокой. Последний уцелевший № 285 был передан в школу Воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове, где летал до июля 1922 г.
Всего за время Первой мировой войны было отправлено на фронт 60. Еще 19 были направлены в Красную авиацию. Из них собрали в полевых условиях 10 ИМ-Г-3бис и 5 ИМ-Г-3 воздушных кораблей «Илья Муромец» различных модификаций.
Сколько же было построено на РБВЗ тяжелых самолетов «Илья Муромец»? Этот вопрос, однако, отнюдь не праздный и представляет несомненный интерес с точки зрения отечественных приоритетов, а также для оценки вклада Сикорского в становление мировой тяжелой авиации. Проработка материалов архивов, сопоставление и анализ многих данных позволяют нам с абсолютной уверенностью утверждать, что из более чем сотни заложенных до революции «Муромцев» производством было завершено 85 (1-А, 6-Б, 18-В, 55-Г, 3-Д и 2-Е) более чем в 50 модификациях. Незавершенными остались 4 Б (№ 139 — 90 % готовности и три — менее 50 %), а также 10 Д с 50 % готовности. В 1917 г. еще оставался задел не менее чем на 26 Г и 16 Е.
Среди всех авиаконструкторов мира до Первой мировой войны только одному Сикорскому удалось построить четырехмоторный гигант, постоянно его совершенствовать и удерживать пальму первенства в течение нескольких лет, пока революция не подрезала ему крылья. В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Воздушные гиганты И. И. Сикорского стали символом технической мощи России. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт постройки и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это, несомненно, является предметом нашей большой национальной гордости.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.