Блеск и нищета «Муромцев»
Блеск и нищета «Муромцев»
Вскоре, по мере комплектования Эскадры «Муромцами» типа «В», от летчиков стали поступать жалобы, что самолеты с полной нагрузкой не в состоянии набирать высоту 2500–3000 м. Сборка «Муромцев» осенью 1915 г. опять остановилась.
Главной причиной невысоких характеристик большинства построенных в 1915 г. «Муромцев» явилось низкое качество поставленных на них английских двигателей «Санбим». И вообще производство воздушных гигантов тормозилось «моторным голодом». «Авиабалт» был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. Забегая вперед, можно отметить, что на «Муромцах» различных серий и модификаций стояло полтора десятка двигателей, что весьма осложняло эксплуатацию самолетов.
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-2 (№ 85)
Сознавая важность создания отечественных авиадвигателей, М. В. Шидловский всячески поощрял у себя на заводе разработки в этом направлении. В 1914 г. инженеры РБВЗ в Санкт-Петербурге и Риге взялись за разработку собственных авиадвигателей. Петербуржцы под руководством Сикорского спроектировали по образцу «Аргус» As-IV мотор МРБ-6 (мотор русско-балтийский шестицилиндровый). Выпуск его, однако, задержался, и предназначавшийся для испытания первых двигателей «Муромец» (№ 179) отбыл на фронт с обычными «Санбимами». Рижане быстрее добились успеха. В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством инженера В. В. Киреева был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения — шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). В качестве прототипа использовался немецкий «Бенц». Этот двигатель в 150–160 л.с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для «Муромца». «Илья Муромец» тип «В» (заводской № 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Этот корабль ВК-II и оснащенный еще довоенными «Аргусами» «Киевский» были лучшими в Эскадре.
Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей.
В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые V-образные двигатели «Санбим-Крусейдер». Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбим-Крусейдер» оказались дрянью. Вместо заявленных 150 л.с. они едва давали 120–130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации.
Как бы там ни было, но других двигателей, кроме «Санбимов», в 1915 г. не было, и штатной силовой установкой «Муромцев» стали именно эти моторы. Учитывая реалии, чтобы как-то улучшить летно-технические характеристики «Муромцев», И. И. Сикорский в конце 1915 г. решил переделать крылья на трех серийных машинах (№ 180, 183 и 184). На «Муромце» № 180 нижнее крыло было оставлено без изменения, а верхнее существенно увеличено по ширине с сохранением прежнего профиля. На двух других устанавливались крылья с новыми размерами и профилем. Хорда верхнего крыла стала 3,2 м, нижнего — 2,6 м. При этом увеличился размах, элероны стали менее развитыми. Так появился новый тип «Муромца», получивший название «Г», или «ширококрылый». В ожидании результатов испытаний трех опытных машин серийное производство кораблей вновь остановилось. Этот перерыв Сикорский использовал для производства опытного корабля «ДИМ» (т. е. «Муромец» тип «Д»), а также легких самолетов C-16, C-17 и С-18, однако о них чуть позже.
В конце января 1916 г. «Илья Муромец» типа «Г» (№ 183) был отправлен в Зегевольд, а другой (№ 184) — в Псков. Вскоре стали поступать благоприятные отзывы об испытаниях «ширококрылых». Поскольку к этому времени почти все бомбардировщики по заказу от 2 октября 1914 г. на 32 «Муромца» были уже собраны, заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке на них крыльев. Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство «Муромцев» этого заказа стало типом «Г». 25 машин типа «В», уже выпущенных или находившихся в постройке, переделывались в тип «Г-1», а 7 новых (№ 197, 198, 218–222) были заложены сразу в варианте «Г-1».
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-3
Так, из 43 заложенных по трем заказам «Муромцев»-В в исходном варианте было завершено только 18 не менее чем в 11 модификациях, остальные в 1916 г. переделывались и поставлялись в варианте «Г». Старые комплекты «узких» крыльев и запчастей к ним еще долго хранились на «Авиабалте» и в Эскадре. Правление РБВЗ все еще надеялось получить за них деньги от УВВФ. Всего ИМ-Г-1 было построено 21 машина (№ 166, 168, 176–178, 182–184, 186–198). Все они родились из ИМ-В. Иногда их еще называли «В-ширококрылые». За исключением «Киевских» (№ 182, 187, 190) и ВК-II (№ 194), они имели силовые установки из 4 «Санбим-Крусейдер».
В марте 1916 г. на «Авиабалте» произошла «смена караула». Директором «Авиабалта» стал известный петроградский авиационный специалист В. И. Ярковский. Это был человек интересной судьбы, первый российский дипломированный авиационный инженер, преподаватель столичных вузов и опытный директор самолетостроительных заводов. Основной задачей нового директора было вывести завод из тяжелого положения, упорядочить производство, завершить заказ на 32 аппарата, а уж потом, приступая к новому заказу на 30 машин, подготовить завод к намечавшемуся на 1917 г. значительному расширению производства. Ярковский, планировавший поставить производство самолетов Сикорского на поток, главную ставку делал на научную организацию труда. Он был пионером внедрения в отечественную авиапромышленность методов Тейлора, Ганта и Паркхорста.
В. И. Ярковский энергично взялся за дело, летом 1916 г. вся доработка «Муромцев» была закончена, а уже в ноябре последние машины заказа поступили в Эскадру. Однако не все они были в модификации Г-1. Осенью 1916 г. родилась модификация Г-2. Появление ее явилось результатом ликвидации в России пресловутого «моторного голода». В 1916 г. большое количество авиационных двигателей стали выпускать новые отечественные заводы. Открытый правлением РБВЗ Механический завод на Васильевском острове строил с осени 1915 г. МРБ-6 и восстановил во второй половине 1916 г. производство двигателей РБВЗ-6. Однако технологические возможности этого завода, созданного в основном на базе оборудования, эвакуированного из Риги, первоначально были недостаточны для выпуска в большом количестве РБВЗ-6. Поэтому на заводе в основном строили 140-сильный МРБ-6. Это было типичное порождение военного времени. Производство его было простым, но оно достигалось за счет качества. Получив три с половиной десятка МРБ-6, Эскадра уже в 1917 г. от их дальнейшего приобретения отказалась. Тем не менее свою функцию МРБ-6 выполнили. Вместе с полсотней поставленных в 1916–1917 гг. РБВЗ-6 они дали возможность продолжить выпуск «ширококрылых» и отказаться от ненадежных «Санбим-Крусейдер».
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-3. Вид спереди
Зимой 1916/1917 г. РБВЗ закончил переделку в Г-2 последних пяти (№№ 171, 173, 175, 179 и 185) ИМ-В. В варианте Г-2 были закончены №№ 218–222. Еще не менее 12 машин ИМ-Г-1 было переделано в ИМ-Г-2 впоследствии в Виннице силами мастерских ЭВК. Всего переделано и выпущено не менее 22 ИМ-Г-2.
Двигатели РБВЗ-6 ставились на «Муромцы» типа «Г» по два в паре с «Рено» в 225 л.с., производство которых было налажено на основанном в Петрограде филиале знаменитой французской фирмы. Эти «Муромцы» также именовались «Ренобалтами». Теперь на «Рено» делалась ставка, и представитель фирмы даже вошел в штат Эскадры. В варианте «Ренобалт» первым был переделан ИМ № 196, строившийся заводом первоначально как Г-1. Его получил в качестве ВК-I один из лучших летчиков Эскадры лейтенант Лавров. На испытаниях самолет весьма обнадежил создателей. Скорость возросла, увеличилась скороподъемность, стал выше потолок. Кроме того, повысилась надежность. Теперь двигатели работали как часы, и летчики уже предвкушали длительные рейды в тыл противника. Второй ИМ-Г-2 получил штабс-капитан Шаров.
Было решено силами завода и мастерских Эскадры за зиму переделать все машины в ИМ-Г-2, чтобы быть во всеоружии к весенней кампании 1917 г. Однако опять вышла задержка с двигателями РБВЗ-6. Забастовки лихорадили завод. Для № 195 решили на пробу поставить в качестве крайних два новеньких шестицилиндровых «Санбим-Зулус» в 160–170 л.с. Вначале отношение к ним было настороженное, но неожиданно для всех двигатели оказались не в пример «Крусейдерам» очень приличные. На следующие №№ 197 и 198 поставили уже по четыре «Зулуса». Результаты превзошли ожидания. Для английской фирмы коммерческий горизонт посветлел, и она настолько была заинтересована удержать в своей сфере такого перспективного клиента, что пообещала даже заменить все «Крусейдеры» «Зулусами». А на заводе пока вытягивали отечественные. Пять машин № 218–222, как уже упоминалось, удалось выпустить в варианте «Ренобалта». Потом один из них, № 219, переоснастили четырьмя английскими шестицилиндровыми двигателями «Бердмор-Даймлер» в 160 л.с. В начале 1917 г. под управлением командира корабля И. C. Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. В отчете отмечалось, что высота 5200 м не является пределом для «Муромца», а подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка — 1900 кг.
Хвост «Муромца»-Г3
Опытный бомбардировщик «Илья Муромец»-Д-1
Из-за нерегулярных поставок РБВЗ-6 и отсутствия пока обещанных «Зулусов» в ЭВК вынуждены были вместе с центральными «Рено» крайними двигателями ставить МРБ-6, «Санбим»-150, «Холл-Скотт»-125 и др. (см. табл.). Это весьма снижало характеристики «Муромцев».
В связи с установкой тяжелых и мощных «Рено» заметно изменились весовые и аэродинамические характеристики. Самолет стал более строг в управлении. Особое внимание пилот должен был уделять посадке. Поэтому летчики самовольно, что вполне соответствовало духу «революционного» 1917 г., стали заменять «Рено» и устанавливать вместо них понемногу поступавшие в Эскадру «Санбимы-Зулусы» и РБВЗ-6. Модификация с четырьмя РБВЗ-6 получила расхожее название «Руссобалт». Самовольные модификации говорили о слабой квалификации летчиков. В руках же опытных пилотов «Ренобалты» творили чудеса пилотажа. Штабс-капитан Шаров (ВК-IV) и поручик Грек (ВК-XI) на практике подтверждали это.
В соответствии с пожеланиями летного состава И. И. Сикорский осенью 1916 г. провел в Эскадре еще одну важную доработку «Ильи Муромца» Г — смонтировал хвостовую пулеметную установку «пулеметное гнездо». При этом конструкция фюзеляжа пока еще не была изменена и кабина стрелка занимала последний заостренный в плане отсек фюзеляжа. Вертикальное оперение было изменено. Оно стало разнесенным двухрулевым. Киль отсутствовал. В хвостовую установку был проложен так называемый «рельсовый путь», состоящий из двух угловых профилей, по которым катилась на роликах тележка. Стрелок ложился на тележку и двигался, перебирая руками кресты расчалок. Хвостовую пулеметную установку первыми получили ВК-I Лаврова и ВК-IV Шарова. Они стали первыми в мире «летающими крепостями» с «шаровым» обстрелом из оборонительного оружия. Новая модификация получила название «Илья Муромец» Г-2бис. Наряду с хвостовой установкой воздушные корабли такой модификации впервые оборудовались и «кинжальной» установкой, которая представляла собой обыкновенный пулемет, который в момент опасности высовывался в открываемый люк-бойницу в полу фюзеляжа и обеспечивал прикрытие самолета с нижнего уязвимого направления. Экипаж такого самолета состоял из 6 человек, оборонительное вооружение — 5–6 пулеметов (2 «Максима» или «Виккерса» и 3–4 «Льюиса» или «Мадсена»). При этом оборонительном вооружении бомбовая нагрузка составляла 200 кг. Если уменьшалось число пулеметов, бомб можно было брать до 400 кг.
В 1917 г. в вариант Г-2бис предусматривалось переоснастить все «Муромцы» типа «Г». РБВЗ получил заказ на изготовление 10 разнесенных «двухрулевых» хвостовых оперений для соответствующей доработки машин на винницкой базе.
Сроки выполнения заказа на 32 машины приходились на конец 1915 г. Испытывая постоянную нужду в «Муромцах», командование русской армии решило заключить с РБВЗ новый договор. Контракт на постройку 30 кораблей был подписан 16 декабря 1915 г. И. И. Сикорский первоначально предусматривал сдать по нему пять самолетов, используя задел, подготовленный еще при выпуске предыдущих кораблей. Эти машины (№ 218–222), сборка которых была завершена в декабре 1916 г., принадлежали, как нам уже известно, к модификации Г-2. Остальные 25 кораблей он намечал строить принципиально новой конструкции, получившей название «Илья Муромец»-Д (ДИМ).
Опытный бомбардировщик «Илья Муромец»-Д-2
Новый тип «Муромца» вызревал у И. И. Сикорского давно. Вынужденная остановка серийного производства в конце 1915 г. позволяла ему воплотить свои замыслы в реальность. На завершенном в январе 1916 г. первом ДИМе И. И. Сикорский сделал все для уменьшения вредного сопротивления — фюзеляж имел плавные формы, вся проводка управления была убрана внутрь. Полностью остекленная носовая часть (по заводской терминологии — «голова») давала экипажу прекрасный обзор. Плоский бензобак был спрятан в верхнюю часть фюзеляжи сразу за кабиной пилота. За баком был алюминиевый обтекатель с пулеметным «гнездом». Предполагалось установить два мощных двигателя в 200–300 л.с. Однако за их отсутствием на первую опытную машину пришлось ставить четыре «Санбима-Крусейдера», которые располагались на крыльях попарно тандемом. Раздельное ферменное шасси позволяло подвешивать под фюзеляжем тяжелую, больших размеров бомбу или дополнительный топливный бак. Для защиты передней полусферы предусматривалась носовая пулеметная установка, в связи с чем сиденье пилота было сдвинуто влево. Справа от него крепился на шарнире пулемет. Еще две пулеметные установки предусматривались в окнах по бортам фюзеляжа. Была модернизирована система бомбосброса. Вместо рамы управления стала штурвальная колонка. На аппаратах типа «Д» Сикорский впервые ввел эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Хвостовое оперение, как и на предыдущих машинах, — «трехрулевое». В целом по машине отмечалась высокая конструкторская культура всех элементов.
Испытания в Эскадре первого ДИМа (№ 223) показали, что даже без боевой нагрузки по сравнению с предыдущими типами сильно удлинился разбег, упала скороподъемность, потолок был мал. Вредное взаимовлияние винтов при тандемной установке и некоторое увеличение индуктивного сопротивления из-за уменьшения удлинения в совокупности со скверной работой «Санбимов» дали такой низкий результат. Второй ДИМ (№ 224) подвергся в 1916–1917 гг. значительным изменениям (модификация Д-2) — увеличен на одну клетку с каждой стороны размах крыльев и «Санбимы» переставлены в ряд. Потом Сикорский их заменил на четыре РБВЗ-6. Для улучшения обзора «голова» фюзеляжа была увеличена. Заднюю часть фюзеляжа конструктор также удлинил, а хвостовое оперение, несколько позже, переделал по типу Г-3. При испытаниях были получены обнадеживающие результаты, например, достигнута скорость 140 км/час. Однако события 1917 г. прервали работы.
Третий опытный ДИМ (№ 225) был построен в 1916 г. и долго дорабатывался Сикорским на «Авиабалте». На нем было установлено необычное бипланное хвостовое оперение, что позволило оборудовать между ними хвостовую пулеметную установку. Подмоторные рамы конструктор переделал под два поступивших наконец мощных двигателя «Рено» (модификация Д-3). Сикорский не терял надежды довести до работоспособного состояния тип «Д», десять серийных экземпляров которого (№ 226–235) были к началу 1917 г. почти наполовину готовы. С новыми мощными двигателями ДИМы могли стать перспективными машинами. 1917 г. спутал все планы. Опытный № 225 был отправлен на фронт, но только в 1919 г. и уже в Красный Дивизион воздушных кораблей, где его пытались переделать под четыре РБВЗ-6.
Бомбардировщик «Илья Муромец»-Д-3
Переделка «Муромцев-В» в тип «Г» принесла не только хлопоты заводу, но и укрепила Сикорского в мысли, что эта серия, ведущая свое начало от еще первых довоенных опытных кораблей, не имеет дальнейших резервов развития. Многочисленные доработки вели только к снижению весовой отдачи и, разумеется, полезной нагрузки. Предпринятая попытка создания в какой-то степени принципиально новой машины ДИМ при сохранении общих размеров также пока не увенчалась успехом. Главный конструктор «Авиабалта» пришел к выводу о необходимости создания нового перспективного «Муромца» со взлетным весом более 7 т. Возможность для ее создания была. Ожидались поставки новых мощных двигателей «Рено», которые больше подходили для такого «Муромца». Так, летом 1916 г. появились два первых опытных образца типа «Е» (№ 265, 266). Внешне они представляли собой как бы увеличенные ДИМы, но с четырьмя двигателями, расположенными по крылу в ряд. Эта машина воплотила в себя все лучшее, что было накоплено при эксплуатации «Муромцев» первых серий, и считалась для 1916 г. огромной. Самолет мог поднимать более двух тонн полезной нагрузки. Бомбовая же составляла более 800 кг. Скользящие шкафы позволяли использовать кассеты для сбрасывания бомб как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. Кассеты можно было менять под размер бомб.
Число стрелковых точек достигло восьми. Хвостовая получила оригинальное конструктивное решение. Как и на других «Муромцах», задняя часть фюзеляжа типа «Е» заканчивалась силовой клетью в форме трехгранной призмы. Строительная высота фюзеляжа «Муромца»-Е в районе концевой клети была заложена Сикорским значительно большей, чем на ранних его типах бомбардировщиков. Это позволило оборудовать в концевой клети первую в мире закрытую хвостовую пулеметную точку.
Кроме хвостовой пулеметной установки у «Е» для защиты самолета от атак снизу и сзади — излюбленного направления истребителей — имелось так называемое «воронье гнездо» — специальная площадка около двух метров длиной, которая на шарнире могла отклоняться одним концом вниз. Одновременно на особом кронштейне опускался и пулемет. Еще четыре огневые точки предусматривались по бортам «Ильи Муромца»-Е. Новая «летающая сверхкрепость» имела полный сферический обстрел.
Присланные летом на базу Эскадры в Псков «Муромцы»-Е были собраны, и в конце июля 1916 г. И. И. Сикорский уже участвовали в сдаче первой «летающей сверхкрепости» (№ 265) с двигателями «Рено» 225 л.с. Во время полета 27 июля возникла аварийная ситуация. Вдруг одновременно остановились все четыре двигателя (как потом выяснилось, в дренажную систему бензобаков не стал поступать воздух). За штурвалом находился капитан Нижевский. Сикорский не стал сменять опытного пилота. Нижевский спланировал, заложил крутую спираль, и посадил «Муромца» в центре аэродрома. Этот полет подчеркнул прекрасные планерные и пилотажные качества «Муромца», его послушность воле пилота даже в такой экстремальной ситуации, легкость управления, соизмеримую с малыми аппаратами. Нижевский и Алехнович стали командирами первых «Е», поступивших в Эскадру.
Испытания корабль прошел успешно, приемная комиссия пришла к выводу, что новый тип «Муромца» имеет по всем показателям заметные преимущества по сравнению со всеми аппаратами всех типов «Г». Экипажи новых «Муромцев» состояли из 7–8 человек. Вооружение «сверхкрепости» — два «Виккерса», три «Льюиса» и три «Мадсена». Осенью 1917 г. в мастерских Эскадры была проведена доработка бомбардировщиков «Илья Муромец»-Е. Их оборудовали присланными с «Руссобалта» новыми хвостовыми оперениями, подобными используемому на типе Г-2бис, т. е. с двумя рулями направления и открытой хвостовой пулеметной точкой.
Вместо законсервированной серии «Д» осенью 1916 г. на «Авиабалте» заложили десять воздушных кораблей уже более-менее доведенной модификации Г-2 (№ 236–245). Однако им также не удалось избежать столь традиционных для «Муромцев» переделок, и самолеты вскоре получили новое обозначение — Г-3. Два больших, разделенных на секции топливных бака были установлены не в центроплане, а над корневыми участками крыльев. Под баками обшивка была защищена алюминиевыми листами. В центроплане же осталась только огневая точка для стрельбы вперед из пулемета «Льюис». Пулеметная установка для стрельбы назад-вверх вернулась на свое прежнее место сверху фюзеляжа, которое занимала на «Б». Там крепился станковый пулемет типа «Виккерс» или «Кольт». Такой же пулемет или «Льюис» находился в хвостовой установке. Кроме того, на ИМ-Г-3, как и на Г-2бис, предусматривалась «кинжальная установка». Экипаж состоял из шести человек — пилот, его помощник, артиллерийский офицер, младший механик и два моториста-стрелка. Разнесенное хвостовое оперение осталось «двухрулевым», но отличалось от предыдущих модификаций не только формой, но и увеличенной на 4 кв. м площадью стабилизатора.
Поскольку в конце 1916 г. у И. И. Сикорского не было уверенности в успешном завершении в ближайшем времени серии ДИМ, то для выполнения контракта на 30 «Муромцев» на «Авиабалте» заложили серию в 13[2] ИМ-Г-3бис (№ 274–286), которая планировалась к завершению в мае-июне 1917 г. Была еще одна модификация — Г-4, к ней мы вернемся.
К концу 1916 г. в целом определилась ситуация с выполнением заказа от 16 декабря 1915 г. на 30 «Муромцев». Военное командование, принявшее к тому времени решение о расширении Эскадры Воздушных Кораблей до 40 боевых «Муромцев», задумалось о предоставлении РБВЗ очередного заказа на эти аппараты. По предварительным оценкам, в 1917 г. предстояло заложить в стапелях и выпустить от 80 до 120 «Муромцев». Первоначально предусматривалось выдать «Авиабалту» заказ на 40 новых кораблей с расчетом начала их сдачи с лета 1917 г. Из них первые 25 должны были представлять собой усовершенствованные аппараты модификации Г-3бис или «Д», а последующие 15 — типа Е-2, для которых к тому времени была обещана поставка новых «Рено» повышенной мощности.
Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец»-Е-2
Надежды на успех в быстром выполнении этого заказа военным внушал прогресс в развитии отечественного авиамоторостроения. На Калашниковской набережной в Петрограде в 1916 г. уже оборудовался новый Русско-Балтийский моторный завод — «Моторбалт» (РБМЗ), предназначенный для выпуска с весны 1917 г. по 30–40 двигателей РБВЗ в месяц. В Москве быстрыми темпами шло сооружение автозавода РБВЗ с мощным отделением авиадвигателей. В Рыбинске фирмой «Рено» быстро строился гигантский моторостроительный завод. С октября-ноября 1917 г. он должен был начать выдавать вместе с Петроградским заводом «Рено» сотни авиамоторов мощностью в 280–300 л.с. В целом, 1917 г. становился переломным в ликвидации «моторного голода» не только с помощью иностранных лицензий. Появился ряд интересных проектов отечественных авиамоторов. Так, В. В. Киреевым в 1917 г. на РБВЗ были разработаны проекты шестицилиндрового двигателя в 300 л.с. и двенадцатицилиндрового в 600 л.с.
К началу 1917 г. на «Авиабалте» сложились все предпосылки перейти с серийного на массовое производство многомоторных воздушных кораблей. Для сложного авиационного производства он имел полный набор мастерских (цехов). Завод располагал механической, слесарной, медницкой, сборочной, литейной, моторной, кузнечной, деревообделочной, столярной, обойной, малярной и швейной мастерскими. Всем производством до конца 1916 г. руководил известный нам сподвижник Сикорского еще по Киеву К. К. Эргант. Кроме указанных производств, на заводе имелась чертежная (техническое бюро — прообраз современного ОКБ). Здесь работали сотрудники, как правило, со среднетехническим образованием. Чертежная, как и созданная специально для постройки опытных и экспериментальных машин «опытная» мастерская находилась под непосредственным руководством тоже члена «киевской шестерки» А. А. Серебренникова. Говоря современным языком, он являлся заместителем главного конструктора. Имелась и небольшая опытная лаборатория, оснащенная даже аэродинамической трубой, которая позволяла Сикорскому на месте проводить некоторые исследования, не обращаясь в загруженные заказами государственные аэродинамические лаборатории.
Несмотря на значительный успех в развитии «Авиабалта» в 1916 г., перед предприятием стояли и большие проблемы. Оно было загружено меньше чем на половину своей мощности, выпуская в 1916 г. в месяц по три «Муромца» и по два малых аппарата, а могло производить по 6 и по 10 соответственно. Тому был ряд причин. В основе их лежала большая зависимость завода от Эскадры. Эта зависимость, сыгравшая на этапе становления Эскадры положительную роль, теперь стала тормозом. Постоянные по требованию Эскадры переделки уже готовых самолетов не позволили заводу наладить стабильное крупносерийное производство определенной модели. Отсюда постоянные срывы графиков поставок, простои оборудования. Навязанное в 1915 г. заводу условие — считать сдачей воздушного корабля его первый боевой вылет — вконец подорвало предприятие. Готовые самолеты вместо приемки на месте, как это делалось на других петроградских авиазаводах, как правило, отправлялись в разобранном виде в Эскадру. Там их по мере возможности мастерских собирали. Нередки были случаи, когда по каким-либо причинам присланные корабли, простояв под открытым небом без должного досмотра и придя в негодность, отсылались обратно на завод. В результате было много путаницы, взаимных упреков, различных неурядиц в оплате.
«Илья Муромец»-Е-2
Все это привело руководство Военного министерства к решению впредь осуществлять приемку готовых самолетов только в Петрограде на общих основаниях: «Заказ „Авиабалту“ давать только при условии выпуска крупной серии одинаковых кораблей заранее определенного типа… установить на заводе особый отдел по конструированию и усовершенствованию аэропланов, для того чтобы непрерывная работа по совершенствованию типа больших аппаратов и использованию опыта Эскадры не останавливалась, причем если бы понадобилось, то с денежным воспомоществованием от казны…» Таким образом, правительство России активно поддерживало превращение «Авиабалта» в динамично развивавшуюся структуру с отдельными опытным и серийным производствами.
Такая поддержка позволяла заводу существенно стабилизировать и расширить производство «Муромцев». Было найдено в 1916 г. решение и еще одной специфической для «Авиабалта» проблемы. Дело в том, что территория завода была зажата Большой Невкой, Черной речкой и владениями графов Строгановых. Возможности ее расширения были ограниченны. Тем не менее проблема разрешилась. На Корпусном аэродроме вместо старого деревянного ангара, где стоял в свое время «Русский Витязь», «Авиабалт» возвел пять больших ангаров — сборочных цехов. Пригодилось оборудование, эвакуированное из Риги. Руководителем производства на Корпусном аэродроме назначили К. К. Эрганта. На место же заведующего производством на старой территории был приглашен молодой специалист, недавний выпускник ППИ Н. Н. Поликарпов.
Правление Акционерного общества планировало увеличить в 1917 г. число занятых производством авиационной техники[3] до трех тысяч человек. Рассматривалась также возможность возведения на Волге и нового авиационного завода. Производственные возможности РБВЗ в 1916 г. уже заметно увеличились, и И. И. Сикорский приступил к разработке нового перспективного «Муромца» типа «Ж», рассчитанного на выпуск к концу 1917 г.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.