Первые шаги «Общества автомобилей Форда»

Первые шаги «Общества автомобилей Форда»

Форд упорно стремился единолично распоряжаться делами Компании и для этой цели он постепенно скупал акции Компании. В 1916 году он имел 51 процент всех акций, а в 1919 году его сын Эдзель приобрел еще 41 процент акций. Интересно, что Эдзель Форд платил по 12 500 долларов за акцию, стоимостью в 100 долларов. Всего он уплатил около 75 миллионов долларов.

Однако в описываемую эпоху «Общество автомобилей Форда» было еще небогатым предприятием с примитивным оборудованием и, в сущности говоря, даже не производило автомобилей. Оно заказывало отдельные детали по чертежам на других заводах, и на своем предприятии производило лишь сборку. Собственные мастерские Общества снабжали автомобиль лишь колесами, шинами и кузовами.

Принцип кооперированного производства всегда охотно применялся Фордом, и даже в наше время те детали, которые выгоднее и дешевле можно заказать на стороне, Форд не производит на своих заводах. Однако в то время фордовская Компания применяла этот принцип не из соображений выгоды, а просто из-за недостатка оборудования и помещения.

Первый принцип, который Форд положил в основу своей конструкторской работы над автомобилем, был принцип уменьшения веса. Форд считал величайшим недостатком и непроизводительной растратой материала огромный вес транспортного экипажа, будь это пассажирский поезд или фургон, запряженный волами.

И действительно, автомобиль, спроектированный Фордом, был легче других автомобилей его современников. Этот автомобиль в сравнении с более поздними моделями Форда был, конечно, еще тяжел, но сделать его легче Форд в то время просто не умел. Машина, которую выпускал Форд в первый год, имела двухцилиндровый двигатель в 8 л. с. и цепную передачу. Цена была сравнительно невысока-850 долларов за шасси и 100 долларов за кузов. Машина имела известный успех, и в течение года было выпущено 1708 штук, что по тем временам считалось относительно большой продуктивностью.

Первый успех позволил Форду приступить к осуществлению своей главной идеи, сделавшей его впоследствии одним из самых богатых людей Америки, — идеи массового дешевого автомобиля.

В своих книгах Форд пытался представить себя, в отличие от других капиталистов, неким благодетелем человечества, ставящим себе целью не прибыль, а общественное благо.

Действительно, в глазах менее талантливых капиталистов поведение Форда, добровольно понижавшего цену на автомобиль, несмотря на увеличивающийся спрос и возможность продавать его по более высокой цене, казалось весьма странным и нерациональным. Между тем ничто так не способствовало росту фордовских дивидендов, как понижение цены на автомобиль. В конечном счете такое понижение цены вызывало все растущий спрос на его автомобили и оказывалось более выгодным, чем повышение цен.

Заслугой Форда в известной мере является его стремление доказать, что автомобиль не роскошь, а необходимый предмет в обиходе современного человека, хотя мотивы этой агитации ясны, — они продиктованы желанием промышленника и капиталиста как можно больше увеличить выпуск своей продукции, как можно больше увеличить круг возможных потребителей.

Характерно, что Форд агитировал больше всего за легковой автомобиль. Необходимость грузовика была очевидна, и не требовалось массовой переделки умов, чтобы отказаться от лошади и фургона и перейти к экономичным быстроходным грузовикам. Но доказать в те времена широкой публике, что автомобиль может служить не только увеселительным целям, но что это полезный и необходимый экипаж для среднего делового человека, было делом сравнительно трудным.

Вот, например, как Форд пропагандировал свой автомобиль.

«Люди, постоянно жалующиеся на недостаток времени, уверяющие, что им не хватает дней в неделе; люди, для которых потеря пяти минут равносильна потере одного доллара, люди, для которых опоздание на пять минут влечет потерю многих долларов, — пользуются ненадежными, неудовлетворительными и неудобными способами сообщения, как например, конка, трамвай и т. п., и не решаются выложить небольшую сумму на покупку безупречного надежного автомобиля, который избавит их от всех забот и от опаздываний, сбережет время и даст в их распоряжение роскошное средство сообщения, ожидающее только кивка.

Покупая автомобиль, вы явитесь также господином над скоростью и, если желаете, — вы поедете шагом по тенистой аллее; нажмите ножной рычаг, — и вы помчитесь с головокружительной быстротой, считая дорожные столбы».

Дела фордовской компании круто пошли в гору. Фордовские автомобили были сравнительно дешевы, прочны и надежны.

Форд уже мечтал о новой, более усовершенствованной модели, но у Компании не хватало средств для постройки завода и покупки оборудования. Все, что мог сделать Форд и его компаньоны для привлечения покупателей, — это закупать на рынке возможно лучшие материалы и по возможности добросовестно собирать машины у себя в мастерской.

Компаньоны Форда требовали от своего главного инженера выпуска новых моделей, следуя требованиям тогдашней автомобильной «моды». Форд был с этим несогласен. Он считал, что лучше заслужить доверие покупателя, беспрерывно совершенствуя одну постоянную модель машины. Попытки фабрикантов гоняться за модой Форд характеризует как стремление продавца заставить покупателя израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить его, что он должен вместо этого предмета купить новый.

Взамен выпуска новых моделей Форд предлагал строить автомобили со сменными частями, чтобы, если понадобится, любую часть автомобиля можно было заменить более совершенной. Кроме того Форд считал, что путь к успеху зависит от того, насколько прочна и долговечна будет каждая деталь автомобиля.

Выигрышным моментом в деятельности фордовской Компании был ремонт автомобиля. Форд по-своему правильно оценил взаимоотношения продавца и покупателя. Большинство автомобильных фабрикантов того времени после продажи автомобиля прекращали всякие дела с покупателем и были заинтересованы больше в том, чтобы автомобиль, проданный ими, быстрее износился и потребителю понадобился новый, чем в том, чтобы продлить срок службы своего автомобиля.

Форд пошел по другому пути. Всякий, приобретший его автомобиль, имел право на ряд услуг со стороны Компании в отношении ремонта и помощи в эксплуатации. Если у покупателя автомобилей Форда портилась машина, то агенты фирмы старались помочь скорее исправить повреждение и продлить жизнь машины. Это казалось бы на первый взгляд бескорыстное и «благородное» поведение принесло Форду огромные выгоды.

Покупатель стремился приобретать автомобиль Форда, так как вместе с покупкой автомобиля он получал право на помощь в эксплуатации машины, а это для очень многих неопытных ездоков было решающим моментом при выборе машины той или иной марки.

Конечно, Форд всюду, где только можно — в печати и в публичных выступлениях — тщательно обходя моменты чисто капиталистической рентабельности, усиленно напирает на момент «служения обществу».

В следующем 1905 году «Общество автомобилей Форд» выпустило несколько новых моделей — модель «В» для туристов и спортсменов, модель «C» и модель «F». Но всего было продано) 1700 машин, меньше, чем в первом году.

Форд понимал, что требуется какое-то сильнодействующее рекламное средство, которое могло бы привлечь внимание публики к его автомобилям и увеличить продажу. Наиболее испытанным средством была, конечно, победа на автомобильных гонках, особенно в какой-нибудь эксцентричной обстановке.

Форд переделал свою старую автомобильную гоночную машину «Стрелу», чтобы принять участие в автомобильных гонках… по льду. Накануне открытия Нью-Йоркской автомобильной выставки на участке длиною в 1,6 км Форд сам повел машину по льду. Во время поездки выяснилось, что лед был весь в трещинах и неровностях. Машину подбрасывало на воздух, как мячик, и она ежесекундно могла перевернуться.

Форд лишь во время езды понял, какой опасности он подвергается, но останавливаться было уже поздно, и он продолжал мчаться вперед. Каким-то чудом к финишу он пришел благополучно и побил рекорд. Слава и успех были вновь завоеваны.

В 1906 году «Общество автомобилей Форд» выстроило наконец собственное трехэтажное фабричное здание и организовало производство некоторых деталей автомобиля у себя. Однако предприятие Форда в целом оставалось все же не автомобильным, а сборочным заводом.

В 1906 и 1907 годах Форд выпустил только две новых модели: четырехцилиндровый автомобиль за 2 тыс. долларов и автомобиль для туризма за 1 тыс. долларов. В течение этих лет сбыт фордовских автомобилей вновь уменьшился до 1600 штук. Компаньоны упрекали Форда в отсутствии новых моделей и приписывали этому падение продажи. Форд же настаивал на другом: по его мнению, причина падения продажи заключалась лишь в высокой стоимости. Он требовал осуществления своих планов, т. е. выпуска одной модели и удешевления цены.

Однако Форду удалось провести свои идеи в жизнь, лишь когда он стал полным владельцем предприятия, выкупив акции компании. Он тогда прекратил производство дорогих автомобилей, выпустив всего три небольших модели городского типа, предназначенных для легкого туризма.

Качество отдельных механизмов осталось таким же, но была уничтожена роскошная отделка и всякие конструктивные излишества. Самый дешевый автомобиль этой модели стоил 600 долларов, а самый дорогой — не больше 750.

Результаты резкого снижения цен на автомобили оказались поражающими. В короткий срок Форд стал монополистом на рынке легких дешевых машин. Идея выпуска дешевых автомобилей обогатила Форда. Эта идея дала ему больше денег, чем все его конструктивные и всякие другие изобретения вместе взятые. В течение одного года после объявления новых цен было продано 8400 машин, т. е. почти в пять раз больше, чем в самый лучший из предыдущих годов. Производство продолжало расти, и в 1908 году Форд достиг рекордного выпуска — 100 автомобилей в день.

В следующем году Форд отступил от своей идеи однотипного автомобиля и выпустил более дорогой шестицилиндровый автомобиль в 50 л. с. для загородных путешествий.

За это он поплатился вновь уменьшением сбыта своих машин до 6400 штук.

За пять лет работы «Компания автомобилей Форд» достигла огромных успехов. Генри Форд соединил в своем лице не только талантливого инженера и организатора, но и предприимчивого капиталиста и купца. Методы, которые он применял при подборе рабочих и инженеров на своем производстве, т. е. строгое и жесткое отношение к людям, он проводил и при подборе продавцов и агентов по продаже машин.

Один из основных своих принципов — платить дороже, чтобы больше выжимать труда, Форд применил и в отношении своих торговых служащих.

Форд требовал от своих агентов не только сноровки опытных продавцов, но и знания автомобильной техники, Форд требовал, чтобы его агенты могли произвести любой ремонт и поддерживать все автомобили фирмы в районе своей деятельности в полной исправности. Форд вмешивался во все детали, он требовал от агента красивой вывески, протертых окон, абсолютной чистоты во всех помещениях и пр.

Весьма интересна выдержка из инструкции фордовским агентам, показывающая, к каким методам прибегала Компания для привлечения покупателей.

«Торговый агент должен знать имена всех жителей своего района, могущих быть покупателями автомобиля включая и тех, которым идея покупки еще не приходила в голову.

Каждого из них он должен по возможности посетить лично, в крайнем же случае — сделать письменное предложение.

Все результаты переговоров агент должен записывать, чтобы можно было знать мнение каждого отдельного жителя относительно покупки автомобиля. Если агент затрудняется проделать такую работу в своем районе, то это значит, что район слишком велик для одного агента».