В стратосферу!

В стратосферу!

Настал день, когда мне предстояло лететь на предельную высоту. Как у нас принято говорить – на потолок. Плановая высота полета двадцать тысяч метров, но до меня уже дошли слухи, что Андреев иногда показывает и двадцать пять. На потолок давался один контрольный полет с инструктором. Облачившись в высотное снаряжение, мы заняли рабочие места в кабине спарки.

Особенностью полета было то, что он выполнялся по первой учебной программе, то есть весь полет до набора максимальной высоты проходил на форсажном режиме работы двигателей. В отличие от первой боевой программы, где переход на сверхзвуковой режим полета происходил на высоте три километра, на первой учебной приходилось набирать высоту одиннадцать с половиной километров, а уж потом разгоняться до сверхзвука. Эти ограничения были связаны с большой силой ударной звуковой волны, которая шла за самолетом, идущим на сверхзвуке.

Дело в том, что звуковые волны, распространяемые самолетом, уходят от него во все стороны. И когда скорость самолета достигает скорости звука и переходит ее, волны, уходящие в направлении движения самолета, накладываются друг на друга. Одна волна догоняет другую и так далее. И вот, за счет этой накладки волн образуется так называемый сверхзвуковой скачок уплотнения в виде ударной волны. В этом скачке резко меняются параметры воздуха – его плотность и давление. Поэтому мы и слышим хлопок от пролетающего на сверхзвуке самолета. Многие, услышав хлопок, ошибочно считают, что при этом самолет «перешел звук». В действительности же, он уже летит на сверхзвуке, и этот хлопок слышат все, по чьим ушам проходит ударная волна. Если самолет развернется и полетит в обратном направлении на такой же скорости, и вашим ушам опять «повезет» с ударной волной, то вы вновь услышите хлопок. Летчик же переход на сверхзвук воспринимает через резкое колебание стрелок высотомера и вариометра. Первый же режим полета (форсажный) необходим для набора максимальной высоты в минимальное время.

И вот мы взлетели. До высоты одного километра никаких особенностей нет. Дальше скорость на форсажах начинает интенсивно расти. Увеличиваю угол тангажа до тридцати градусов – скорость все равно растет. Угол сорок градусов – рост прекратился. Стрелка высотомера быстро отсчитывает витки. Высота два… четыре… шесть… восемь, девять тысяч метров… Скорость начинает медленно падать. Плавно отклоняю ручку управления, и на высоте десять километров угол набора составляет двадцать градусов. Высота одиннадцать с половиной километров. Перевожу самолет на небольшое снижение, с вертикальной скоростью три-пять метров в секунду: так самолет быстрее перейдет скорость звука. Он быстро и уверенно переходит звук, дергаются и восстанавливаются показания скорости, высоты, вариометра. Самолет энергично разгоняет скорость. На одиннадцати километрах перевожу его в горизонт и продолжаю разгон. Слежу за изменением приборной скорости. Скорость быстро растет: семьсот, восемьсот, девятьсот, тысяча, тысяча сто километров в час… Начинаю набор высоты. Теперь надо следить, чтобы приборная скорость не превысила тысячу сто пятьдесят километров в час, и дождаться роста числа М – отношения истинной скорости к скорости звука – 2,35 на высоте шестнадцать километров. Есть М 2,35! Продолжаю набор на этой скорости. И вот, заветная высота двадцать тысяч метров! Андреев обращает мое внимание на цвет неба. Оно темно-фиолетовое, но звезд, которые якобы должны быть видны, нет.

– Потрогай рукой фонарь, – предлагает инструктор. Тыльной стороной ладони дотрагиваюсь до остекления. Даже сквозь перчатку чувствуется такая высокая температура, долго терпеть которую невозможно.

Тем временем самолет разгоняется на режиме работы «полного» форсажа. Число М плавно увеличивается до 2,87, что соответствует истинной скорости три тысячи километров в час. На этой скорости снимаю гашетки двигателей с «полного» форсажа и устанавливаю на минимальный. Самолет продолжает лететь со скоростью три тысячи километров в час. В кабине скорость совершенно не ощущается. Внизу проплывают очертания Каспийского моря. Так как летим с севера на юг, то нам видны его западный и восточный берега. Скорость я чувствую скорее психологически, чем физически, а она немалая: каждую секунду мы преодолеваем восемьсот тридцать три метра – это быстрее, чем скорость пули или артиллерийского снаряда в два с лишним раза. Любое небольшое внешнее воздействие на самолет – и мы разлетимся на мелкие кусочки.

– Ну что, показываю высоту двадцать пять километров! – слышу я голос инструктора. Он уверенной рукой берет управление, увеличивает форсажи до полных и переводит в набор. На скорости три тысячи километров в час мы набираем высоту двадцать пять тысяч. Небо по-прежнему чернильного цвета, звезды так и не появились. Обращаю внимание на линию горизонта, у земли цвет неба из темно-фиолетового плавно переходит в светло-голубой. Сам горизонт имеет видимую кривизну, подтверждая, что Земля действительно круглая. Сейчас расстояние от нас до линии горизонта порядка шестисот километров. Трудно представить, что одновременно я могу охватывать взглядом территорию шириной тысяча двести километров!

Двигатель и все оборудование работают на предельных режимах. Все рассчитано на высоту не более двадцати пяти километров. Если начнем набирать большую высоту, то установленная на двигателях автоматика не в состоянии будет справиться с ограничением оборотов, и они превысят предельное значение, а это значит, что компрессор и турбина пойдут «вразнос», и все закончится взрывом. Но у нас и топлива для дальнейшего набора уже нет. Остаток – три с половиной тонны, а до аэродрома триста с лишним километров. На обычной высоте с таким остатком нам бы его хватило в обрез, но с нашей высоты мы будем спускаться в сторону аэродрома, как на салазках.

– Все, прекращаем задание, бери управление! – дает команду Андреев. Я отключаю форсажи и жду, когда приборная скорость упадет до восьмисот километров в час.

– Поставь РУДы на малый газ и обрати внимание на обороты двигателей, – командует инструктор.

Я выполняю команду. Обороты остаются на ста процентах, подтверждая предельный режим работы автоматики.

Не дожидаясь указаний инструктора, вновь вывожу РУДы на максимал и на скорости восемьсот километров перевожу самолет на снижение. Истинная скорость и число М по мере уменьшения высоты плавно падают. На высоте шестнадцать километров перевожу в горизонт, включаю секундомер и в течение одной минуты уменьшаю приборную скорость до пятисот пятидесяти километров в час.

Мы по-прежнему летим на сверхзвуке. На скорости пятьсот пятьдесят километров в час продолжаю дальнейшее снижение. Такой ступенчатый режим предусматривает плавное охлаждение фонаря кабины самолета. В противном случае, при резком торможении и снижении высоты, фонарь может лопнуть, что случалось на практике, несмотря на строгое выдерживание рекомендуемого режима. Благо, фонарь обычно лопался по дороге домой, и ничего страшного с экипажем не происходило. Будет впоследствии и у меня такой случай. На высоте около тринадцати километров самолет переходит на дозвук. Опять дергаются стрелки, и число М уже 0,95. Остаток топлива – три тонны четыреста килограммов, хотя за время снижения мы пролетели более ста километров. Идем в сторону аэродрома на двенадцати километрах.

Только сейчас начинаю испытывать всю «прелесть» полета в высотном снаряжении. Мой прорезиненный высотно-компенсирующий костюм пропитан липким потом. Лоб покрыт испариной, на носу висит и не хочет падать большая капля. От обогреваемого щитка гермошлема исходит жар. Чувствую непреодолимое желание почесать нос и стряхнуть пот с лица. Но щиток ГШ разрешается открывать на высоте не более четырех километров. Вот удаление до точки сто километров, остаток топлива три тонны. Выхожу на посадочный курс, плавно затягиваю обороты на малый газ и качусь, как с горки, теряя высоту. Стрелка топливомера застыла на одном месте. На высоте четыре километра отрываю щиток ГШ, прохладный воздух кабины приятно омывает лицо. Стряхиваю, как назойливую муху, каплю с носа и ладонью вытираю со лба испарину.

После приземления приходится еще минут десять жариться в ожидании, когда к самолету подцепят тягач и дотащат его до ЦЗТ.

Андреев дает «добро» на самостоятельный полет в стратосферу. В высотке переодеваюсь в сухой ВКК, не забывая предварительно взвеситься. Минус два килограмма за сорок минут полета – такова плата за полученное удовольствие.

Выполняю полет самостоятельно на высоту двадцать километров – еще минус один килограмм. Многие лица женского пола позавидовали бы такому экстремальному и эффективному способу похудания.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.