На чертежах - баллистическая ракета 

На чертежах - баллистическая ракета 

На полях минувшей войны, как на гигантском полигоне, в сложных боевых условиях проходили испытания новейшие виды оружия. Настоящее второе рождение пережили ракеты. Советские реактивные установки со снарядами на твердом топливе, знаменитые "Катюши", показали себя грозным средством борьбы. Принятые на вооружение Советской Армии накануне войны, они нашли применение на всех фронтах.

В фашистской Германии, правители которой претендовали на мировое господство, лихорадочно искали новое оружие.

Осенью 1944 года было сообщено, что гитлеровцы обстреливают Англию баллистическими ракетами ФАУ-2. Статистика после войны показала: с сентября 1944 по апрель 1945 года были отмечены попадания 1054 ракет ФАУ-2 в двенадцать английских городов. Общее число жертв от нового оружия составило 2724 человека убитыми и 6467 тяжело ранеными.

Ракета ФАУ-2 имела более высокие данные, чем примененный несколько раньше самолет-снаряд ФАУ-1. На ракете устанавливался жидкостный реактивный двигатель, работавший на 75-процентном этиловом спирте и жидком кислороде. Стартовый вес ракеты составлял 12,9 тонны, максимальная дальность полета 250 километров, наивысшая точка траектории 82 километра, максимальная скорость полета 5700 километров в час. Система управления удерживала ракету на заданной траектории. Из числа выпущенных ракет территории Англии достигло чуть меньше половины.

Теперь очевидно, что существенного влияния ФАУ-1 и ФАУ-2 на ход войны не оказали, хотя именно к этому стремились фашистские главари. Случилось так потому, что немецкие самолеты-снаряды и баллистические ракеты были несовершенны. Несомненно сказалось и то, что экономика фашистской Германии не сумела обеспечить выпуск управляемого оружия в действительно массовых масштабах.

Тем не менее новое ракетное оружие заявило о себе.

В советских арсеналах в годы войны не было жидкостных ракет как боевого оружия. Но исследования наших ученых в этом направлении продолжались. И 15 мая 1942 года в уральском небе появился наш истребитель БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Двигатель этого типа пробовали также в качестве ускорителя полета боевых машин.

С. П. Королев в годы войны стал конструктором бригады крыла в коллективе А. Н. Туполева, а к концу войны включился в работу над ракетными ускорителями для самолетов.

С августа 1944 года Сергей Павлович был переведен в опытное конструкторское бюро. Здесь он занимался испытанием жидкостно-реактивных двигателей для увеличения скорости боевых машин в решающие моменты воздушного боя.

Двигатели, что строились в ту пору в этом опытном КБ, работали на азотной кислоте в качестве окислителя и на керосине в качестве горючего. Компоненты топлива накачивались энергией поршневого двигателя самолета. Зажигание смеси было химическим. Конструкция предусматривала неограниченную возможность полностью автоматизированных пусков. Тяга у этих двигателей регулировалась. На земле ее максимальная величина составляла от 300 до 900 килограммов.

Первым представителем семьи авиационных ускорителей был РД-1. Его сейчас можно видеть в павильоне "Космос" на ВДНХ. Это - настоящий ветеран ракетной техники. Он прошел официальные испытания в полете в 1943 году. Но проверка его на борту самолетов продолжалась до 1946 года. Одновременно пробовали как ускоритель и еще один ЖРД более позднего выпуска - РД-1ХЗ. Было построено четыре образца. Все до последнего винта делали сами в КБ. Всего состоялось около 400 огневых испытаний этих двигателей на самолетах Пе-2 конструкции В. М. Петлякова, Ла-7Р, Ла-120Р С. А. Лавочкина, Як-3 А. С. Яковлева, Су-6 и Су-7 П. О. Сухого.

Руководство установкой ускорителей на самолеты и проведение летных испытаний первых жидкостных реактивных двигателей было заботой Сергея Павловича. Занятие это сложное и рискованное. Вот что вспоминает о тех днях К. И. Трунов, работавший с С. П. Королевым и ставший впоследствии одним из близких его друзей:

"Сергей Павлович был очень искусен в испытании техники, особенно в полетах. Это умение пришло к нему благодаря инженерной эрудиции и летному опыту, выработавшему привычку к риску. Там, где был риск, он всегда старался проделать эксперимент лично. Он был находчив, умел заметить и устранить неисправность. Профессиональная строительная школа, которую он окончил в юности, дала ему навык все делать своими руками, что также было полезно в полете.

Когда во время войны он занялся установкой ускорителей - жидкостных реактивных двигателей - на некоторые самолеты, дело это было абсолютно новое и, как оказалось, весьма рискованное. Двигатели тогда еще только отрабатывались и иногда взрывались. Вот что произошло, например, с самолетом Пе-2, когда на нем испытывался жидкостный ракетный ускоритель.

Сергей Павлович попросил меня зайти и посмотреть, как работает жидкостный двигатель на самолете на аэродроме, а потом ему предстояло подняться с ним в воздух. "Ты как летчик скажи мне свое мнение", - попросил он. Мы отправились на аэродром. На земле двигатель работал нормально. "Надо все же испытать его в воздухе и убедиться лично, что все работает исправно", - сказал Сергей Павлович.

Он занял место в задней кабине самолота, летчик дал газ и самолет вырулил на старт. Взлетел, набрал небольшую высоту и пошел над аэродромом по курсу, на котором должен запускаться ускоритель. Мы на земле ждали этого момента. Наконец, пуск ускорителя состоялся. Но что произошло? Почему самолет как-то неестественно пошел на посадку? Вот уже самолет подрулил к месту стоянки. Мы кинулись к нему. Сергея Павловича нашли в кабине с окровавленной головой. Помогли ему выбраться из самолета, забинтовали голову и сдали на попечение врача. Как оказалось, он был ранен в лицо осколками взорвавшегося двигателя, но, к счастью, не тяжело. "Хорошо, что я летел сам, а то потом все время терзался бы догадками: что при запуске было сделано не так? Почему двигатель взорвался? - Вот главное, что надо .установить!". И это он говорил в больнице.

Немного поправившись, Сергей Павлович продолжил испытание двигателей. С повязкой на голове. Снять ее врачи еще не позволили".

О размахе, с которым велись летные испытания жидкостных ракетных ускорителей, можно судить хотя бы по тому, что на бомбардировщике Пе-2 с двигателем РД-1ХЗ было выполнено 110 полетов. В 1945 году летным испытаниям подвергался и самолет Як-3. При включенном ракетном ускорителе прирост скорости на этой машине достигал 182 километров в час.

В отчете о заводских испытаниях самолета Ла-7Р с ускорителем РД-1ХЗ говорилось, что они показали "полную возможность использования РД-1ХЗ как вспомогательного двигателя-ускорителя".

Своеобразным признанием успехов конструктора жидкостных двигателей и их испытателей в полете было участие самолета 120Р с ускорителем на воздушном параде в Тушино 18 августа 1946 года.

Опыт создания и испытания авиационных ракетных ускорителей принес большую пользу. Конструкция жидкостных ракетных двигателей стала более зрелой, удалось наметить пути увеличения мощности, надежности пуска и регулировки тяги. Немаловажно и то, что реактивный двигатель обживался на борту - ведь скоро авиации предстояло переходить на реактивную тягу.

Ускорители стали ныне важнейшим взлетным приспособлением самолетов и ракет. За участие в разработке и испытании ракетных ускорителей для боевых самолетов Сергей Павлович в 1945 году был награжден орденом "Знак Почета".

Данный текст является ознакомительным фрагментом.