5. НА КАФЕДРЕ

5. НА КАФЕДРЕ

Весной 1897 года в Москве открылось второе в стране учебное заведение, готовящее инженеров транспорта: Инженерное училище путей сообщения. Система обучения в нем была довольно необычной — трехлетний теоретический курс, а затем двухлетняя беспрерывная практика, после которой студенту вручался диплом. Во главе училища был поставлен профессор Ф. Е. Максименко, инспектором, то есть заместителем директора по учебным делам, — Проскуряков.

Вскоре я убедился, что Проскуряков не забыл меня. Лавр Дмитриевич от себя и от имени Максименко передал мне приглашение перебраться во вторую русскую столицу. Он сулил интересную педагогическую работу в училище.

Я не стал долго раздумывать. Проскуряков зовет меня к себе, этого достаточно. С новыми надеждами отправился я в Москву. Мне только 27 лет, я не намного старше своих будущих студентов, но я постараюсь не только дать им твердые знания, но и внушить свои взгляды на призвание русского инженера-мостовика.

Максименко и Проскуряков при первых же встречах дружески обласкали меня. Я не ставил никаких условий, кроме одного: полностью загрузить меня работой. Этим я, видимо, расположил к себе Филиппа Емельяновича. Максименко ценил в людях трудолюбие не меньше, чем способности, а Проскуряков видел во мне единомышленника. Он был старше меня на двенадцать лет, но относился как к равному. В общем мы все трое нашли, что подходим друг к другу как нельзя лучше.

Мне предложили одновременно две должности: помощника заведующего механической лабораторией и профессора-наблюдателя третьего курса. Кроме того, мне предстояло участвовать в практических занятиях по строительной механике. Большего я и сам не пожелал бы, здесь сочеталось все. Пока же до начала занятий на втором и третьем курсе делать почти нечего. Чуть ли не все время оставалось свободным. Бездельничать, «прохлаждаться» было не в моей натуре, и когда появилась возможность занять должность начальника вновь создаваемого технического отдела в управлении службы пути Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, я охотно дал согласие.

Е. О. Патон во время отбывания воинской повинности.

Е. О. Патон — профессор Киевского политехнического института. 1915 г.

На дороге в то время вовсю разворачивалось строительство, — сначала на участке от Ярославля до Вологды, а затем и до Архангельска. Это и привлекло меня, ведь заветным моим желанием было попасть на строящуюся дорогу.

Отдел приходилось создавать заново, в условиях очень неблагоприятных и на скудных началах. В его штат входило только три инженера. Один из них был престарелым, дряхлым человеком, и его уже ничто глубоко не волновало. Второй, тоже пожилой человек, занимался преимущественно хозяйственными делами. А третий — молодой, но мало знающий инженер, по заданию министерства путей сообщения выполнял для отчетов бесконечные и никому не нужные расчеты уже действующих в помещениях управления дороги парового отопления и вентиляции.

Скоро стало ясно, что отделу отводится второстепенная роль. Проекты крупных сооружений ни мне лично, ни отделу в целом не поручались; они уплывали куда-то на сторону, как потом выяснилось, в руки таких же, как в Петербурге, поставщиков шаблонных проектов. Оставались проекты различных мелких сооружений на путях и станциях. Пришлось выполнять их самому и загружать работой два десятка техников и чертежников. Правда, эти занятия дали мне возможность познакомиться со всеми службами пути на железных дорогах.

Чиновники управления трепетали перед дирекцией и хозяином — дорога была частой, — угодничали, тянулись перед старшими по службе, лишь бы не впасть в немилость. Попадались среди них и прямые взяточники. Исправлять взяточников и наставлять их на путь истинный я не пытался. Но и не мог равнодушно смотреть на то, как инженеры, изыскивая трассу для того или другого участка дороги, за солидный куш соглашались сделать крюк, изменить направление трассы, если это было кому-то выгодно. Такие господа пировали в ресторанах с подрядчиками и там обделывали эти делишки. Конечно, я видел, что на дороге далеко не все инженеры и служащие таковы, что есть немало честных и порядочных людей. Но их старались оттереть, держать подальше от живого дела и давали им понять, что, если они примутся разоблачать все эти проделки, вылетят на улицу.

Для меня примером высокой, неподкупной честности всегда был один из известных русских инженеров-мостовиков — Леопольд Федорович Николаи. В 1871 году — в год окончания Петербургского института инженеров путей сообщения — он начал работать на постройке железных дорог и в центральном управлении казенных железных дорог в министерстве путей сообщения. С 1892 года Николаи состоял членом Инженерного совета министерства и являлся главным экспертом по постройке дорог и крупных мостов. Он же был основным докладчиком по местам в совете. Другой мог бы весьма широко использовать в своих личных целях столь высокое положение. Но к Николаи никто не смел и близко подступиться с какими-либо сомнительными предложениями. Приведу только один пример, который достаточно ярко характеризует честность и предельную щепетильность этого чудесного человека и учителя целого поколения русских мостовиков.

Инженерный совет министерства путей сообщения однажды рассмотрел и утвердил чертеж рельсовых стыковых накладок для одного из участков пути Сибирской железной дороги. Большая партия накладок, изготовленных по этому чертежу, оказалась негодной: дыры в рельсах и накладках не сходились. Казна несла изрядный убыток. Узнав об этом и обвиняя в случившемся себя, как одного из членов совета, Николаи сам определил сумму убытка, приходящегося на его долю, и на очередном заседании совета предъявил эту сумму в процентных бумагах. Это предложение Леопольда Федоровича вызвало на заседании всеобщее смятение, все принялись уговаривать Николаи и с большим трудом добились, чтобы он забрал обратно свои бумаги.

Мы, ученики Л. Ф. Николаи, к которым себя причисляли не только молодые люди вроде меня и Г. П. Передерия, но и такие авторитеты, как Проскуряков, учились у Леопольда Федоровича держать в чистоте и высоко ценить звание русского инженера…

Когда работа в училище потребовала меня целиком, я искренне обрадовался этому и оставил службу в управлении дороги.

В 1899 году я впервые поднялся на кафедру русского учебного заведения и начал свою деятельность педагога, которую продолжал затем в течение сорока лет. В том году я приступил к чтению курса строительной механики, а еще через год — курса железных и деревянных мостов, и начал руководить их проектированием. Мне и сейчас радостно сознавать, что из тогдашних моих учеников выросли впоследствии десятки крупных специалистов-ученых, знающих, прекрасно подготовленных инженеров. Многие из них, а также ученики моих учеников возглавляют кафедры, проектируют и строят большие мосты, являются авторами капитальных учебников и исследований.

Я не искал дешевой популярности у студентов, не стремился произвести на них впечатление апломбом. Нет, мне хотелось другого: чтобы студенты дорожили занятиями со мной, чтобы на лекциях получали то, чего нельзя найти в учебниках. Это казалось вдвойне важным потому, что учебники тех лет мало отвечали потребностям жизни.

Начиная чтение курса, я напрямик объявлял своей аудитории:

— Требую самого серьезного отношения к лекциям. Предупреждаю — на экзаменах поблажек от меня не ждите. Белоручек и лентяев не люблю. Кто пришел сюда только за дипломом и красивым значком, тот здесь лишний.

Подобная резкость понравилась, конечно, не всем. Те, кто привык учиться с ленцой, почувствовали себя неловко. Зато большинству студентов такая жесткость и требовательность пришлись по вкусу. Я им ясно дал понять, что заставлю крепко попотеть, но зато постараюсь недоучками в жизнь не выпустить.

После одной из первых лекций ко мне подошел студент с острым внимательным взглядом и плотно сжатыми губами на продолговатом лице. Он попросил разрешения сказать несколько слов от себя и от товарищей. Рядом стояло несколько его сокурсников.

— Уважаемый Евгений Оскарович, — проговорил этот студент, волнуясь и подергивая от смущения молодые светлые усики, — слушая ваши лекции, мы видим, что вы готовитесь к ним гораздо больше, чем мы, студенты. Это нам пример и наука. Мы дали себе слово работать вдвое больше, чем до сих пор, и сами просим вас быть на экзаменах беспощадным.

Я горячо пожал руку студенту, а затем и его товарищам. Мог ли я тогда подозревать, что человек, которому принадлежали эти искренние, душевные слова, станет в будущем крупнейшим инженером и ученым, автором проекта Днепрогэса и проекта генеральной схемы электрификации Средней Азии, одним из создателей Арало-Байкало-Амурской магистрали? Это был Иван Гаврилович Александров.

Не выпуская руки Александрова, я говорил, обращаясь сразу ко всем:

— Упорно трудитесь в студенческие годы. Потом на самостоятельной работе это окупится втройне. Я сам недавно был в вашем положении и сейчас чувствую, как это верно. Труд — вот основа всей нашей жизни, господа. Я называю вас господами не потому, что так принято, нет… Я хочу, чтобы трудолюбие и преданность науке сделали вас действительно господами в жизни. Не господами над другими людьми, а хозяевами всех тайн техники, науки, природы.

С тех пор и началась моя дружба со студентами, дружба строгая, даже суровая, без внешних проявлений взаимных чувств и симпатий, но оставившая след на многие десятилетия.

Александров не ошибся: еще больше, чем со студентов, я спрашивал с самого себя. До глубокой ночи я тщательно готовился к лекциям, выискивал по крупицам в журналах, проектах, диссертациях все, что могло стать полезным и интересным для моих студентов. Преподавание, быть может, как никакая другая работа, требует упорного, неусыпного труда. Чтобы с пользой учить других, нужно прежде всего учиться самому педагогу, учиться до глубокой старости.

В эти годы я впервые опубликовал две свои статьи в журнале министерства путей сообщения. Кому из пишущих не знакомо это ни с чем не сравнимое счастливое чувство, когда, наконец, держишь в руках свое произведение — неважно, стихи это или техническая статья, — отпечатанное в типографии и ставшее теперь не только твоим личным, но и всеобщим достоянием? Это радостное авторское чувство испытал и я, перечитывая обе свои статьи. Тогда они нравились мне в равной мере, обе казались удачными и значительными. И только позже, через несколько лет, я понял, что уже в этих первых работах были, словно в зародыше, определены два пути, которыми могла пойти моя работа в науке.

Первая из статей называлась: «Листовые шарниры ферм». В ней я доказывал преимущество листовых шарниров, состоящих из вертикального и горизонтального листов с заклепочными соединениями. Достоинство их было в простоте конструкции, не требующей литых и точеных деталей и болтовых соединений. На одном из шоссейных мостов с висячими фермами мне довелось видеть такой листовой шарнир громадных размеров. Вертикальный лист шарнира, приклепанного к верху опорного пилона, тянулся на всю его высоту около двадцати метров. Ссылаясь на такие примеры, я обосновал свои выводы. Работа имела прикладное значение и опиралась на достижения передовой техники того времени.

Темой второй статьи были «Фермы с наклонными опорами». Проектируя мосты, я всегда стремился к максимальной экономии металла. Однажды, во время экскурсии, я познакомился с железнодорожным мостом через Эльбу в Риза. В этом мосте в нижнем поясе фермы усилия от вертикальной нагрузки были искусственно уменьшены распором, создаваемым рычажным устройством с противовесом, который находился в одном из устоев моста. Мне пришла мысль создать такой же распор более простым способом, наклоняя плоскость катания катков подвижной опоры ферм. Увлеченный этой идеей, я проделал целое исследование по возможной экономии металла в нижнем поясе ферм. Но тут-то и сказалась моя неопытность. Я не учел практических неудобств, связанных с наклонением опор. От сотрясений при езде по мосту катки неизбежно должны были сползать по наклонной плоскости. С этого бы мне и начинать, а я углубился в сложные теоретические исследования! И хотя эта работа оказалась лишенной практического смысла, а значит и теоретически бесцельной, я извлек из нее урок: никогда больше я уже не тратил времени и энергии на исследования конструкций, лишенных практического значения.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.