«Дорога дружбы»
«Дорога дружбы»
Освоение просторов нашей Родины продолжалось. В 1958 году я поехал на строительство железной дороги, так называемой тогда «Дороги дружбы», предварительно заключив договор с Театром транспорта, ныне носящим имя Гоголя, на написание пьесы о строителях этой дороги.
Сперва побывав в Алма-Ате, я направился по Турксибу до никому дотоле неизвестной захолустнейшей станции, а вернее, полустанка Актогай — и с некоторой тревогой в сердце высадился.
Счастливцы, которые проносились мимо, направляясь в Новосибирск, мельком видели скопище мазанок, кур, роющихся в пыли, несколько облезлых верблюдов. И все… И отсюда должна была протянуться линия, которая, по замыслу строителей, свяжет двух великих соседей, СССР и Китай, кратчайшим путем. Но условия были неравные. Нам до границы нужно было пройти всего 312 километров, а китайцам от города Лянь-Чжоу, через Урумчи, через китайский Синьцзян требовалось протянуть нитку дороги длиной в 2200 километров. Мы-то построили, а они еще и не собрались.
Наша дружба обернулась впоследствии весьма неожиданной стороной. Но все это еще в будущем. Пока мы усиленно строили свой участок. Кстати, эта поездка была моим первым знакомством с Казахстаном — огромной территорией, отведенной казахам в местах их бывших кочевий. Самих казахов на этом пространстве в 1958 году проживало всего три миллиона. Остальное население — семь-восемь миллионов составляли русские, украинцы, сосланные сюда немцы, корейцы, чеченцы и т. д. Характерна шутка, которую я неоднократно слышал от казахов, когда поднимали очередной тост: «За национальное меньшинство!» — причем подразумевались, конечно, именно они, казахи. Но при занятии административно-начальственных постов казахи забывали ложную скромность и никому не давали уступки, что, в свою очередь, обижало русских. Работали в основном именно они, начальствовали — казахи.
При строительстве железной дороги производятся обычно очень тщательные изыскания. Составляется примерное описание природных явлений за последние триста лет — да-да, именно за такой срок производится проверка — сколько вы падает осадков, какие дуют ветры, как ведут себя реки, ручейки, озера, меняют они русла или нет, бывают ли наводнения и т. д. Особенно это важно там, где местность окружена горами. Джунгарская долина, по которой намечалось проложить трассу, была именно такой территорией. Проверили — успокоились. За триста лет никаких природных аномалий вроде бы не происходило. Начали строить, облюбовали каменный карьер для добычи щебня, а природа возьми да и поступи по-своему. Обильные снегопады, речки вышли из берегов, и карьер оказался в окружении воды. Вот и верь после этого долгосрочным прогнозам.
В связи со строительством дороги сюда понаехало много народу — и из Москвы, и из Новосибирска, и из других городов. Я познакомился с одним машинистом — бронзоволицым стариком с остатками седых кудряшек вокруг такого же цвета лысины. У нас в пьесах такие старики обычно располагали к рассказам о турецкой войне или, как минимум, японской. А этот машинист повествовал мне о днях своей молодости, проведенных в Ленинградском ТРАМе, театре рабочей молодежи. Меняются времена, и мы меняемся вместе с ними…
Там же познакомился я с Александром Дмитриевичем Жигиным, многие годы занимавшимся строительством железных дорог. Как выяснилось, строил он и «мертвую» дорогу Салехард-Игарка. Был там главным инженером. И вот один из парадоксов сталинской эпохи: милый, порядочный человек, а на строительстве гибли миллионы, в том числе и мой брат. Имеет Жигин отношение к этой гибели? Имеет. Виноват он? Нет, не виноват. Или почти не виноват. Но все же, все же, все же…
Само строительство представляло собой место схваток самых различных министерств, главков и прочих подразделений. Каждое думало о себе. Координационным центром был строительно-монтажный поезд № 137, который возглавлял казах Карманов. Его ближайшим помощником был молодой Шаяхметов, представлявший собой колоритную фигуру, когда он в одних трусах и высоких сапогах, весь залитый кровью, освежевывал очередного барана.
Из подразделений, занятых на строительстве, особо выделялся мостоотряд, который представлялся мне совершенно самостоятельной организацией, поскольку у него было все свое, вплоть до снабжения и организации питания. Руководила кормежкой на правах подотчетного лица женщина из этого же мостопоезда. Ей вручалась под отчет некая сумма, а дальше она действовала сама. По слухам, она завершала строительство уже второй дачи под Москвой, но кормила своих мостовиков превосходно, работала, не зная ни дня, ни ночи.
Мостоотряд должен был следовать за механизированной колонной, отсыпавшей путь, но он обгонял ее и действовал самостоятельно. И когда я ехал по трассе на машине, то частенько наблюдал на первый взгляд нелепую картину: среди глухой степи стоит уже построенный отрядом мост через какой-нибудь ручеек или речку, а полотна, которое еще предстояло отсыпать, не было.
Обычная картина работы мостоотряда: идет бульдозер, разравнивая дорогу, за ним трактора тянут огромную трейлер-платформу на множестве колес, на которой лежит конструкция будущего моста весом, примерно, в 40 тонн. За платформой — машина с народом и кран. Вот и вся механика.
Мне кажется, я понял тогда психологию строителя. Все определяет металл, цена его. Например: тонна рельсов стоит 700 рублей (в ценах 1958 г. — А.С.). Или возьмем ту же конструкцию — все равно — металл! Это выгодно строителям. Вал! Отсыпка же кубометра земли — 7 руб. 60 коп. Поэтому все, что связано с металлом, — желанная, «настоящая» работа. Например, укладка рельсов. Я видел ее. Это почти балет. Путеукладчик подает готовый отрезок пути, рельсы на шпалах, опускает их на полотно, дальнейшее в руках группы мастеров. Но что является истинно божьим наказанием, неинтересным, невыгодным — это строительство пристанционных зданий, станций, жилых домов, клубов, школ и прочего, что всегда строится в последнюю очередь, кое-как. И недавнее строительство БАМа только лишний раз подтвердило эту печальную традицию.
Железная дорога должна была преобразить весь этот край. Но у нее свои законы. Взять, к примеру, Уч-Арал, захудалый райцентр Талды-Курганской области. Он еще существует, действуют официальные учреждения, но рука Истории начертила свои знаки — путейцы обошли Уч-Арал, станция будет километров пятнадцать в сторону, и, конечно, жизнь будет развиваться именно там.
В столовой Уч-Арала я познакомился с несколькими работниками геологической партии, работавшими в горах Барлык, что влево от дороги. Вообще-то Джунгарская долина окаймлена справа снежными отрогами Алатау, слева — невысокой грядой Барлыкских гор. Производят они чрезвычайно своеобразное впечатление: они лишены растительности, но переливаются самыми различными цветами — малахитовым, голубоватым, потом вдруг каким-то рыжеватым оттенком, переходящим в молочный, рядом глубоко черный, сменяющийся чем-то малиновым с подпалинами. Наверное, здесь масса полезных ископаемых. Словом, мои новые знакомые раззадорили меня, и я решил их навестить. Они примерно рассказали, как к ним пройти — по их словам, это совсем недалеко от наших вагончиков на реке Аргайты, где уже стоял мост и теперь трудилась наша мехколонна.
Как-то раз, выбрав время, я пошел к геологам. Миновал заросли камыша, лозняка, тамариска и еще каких-то высоких кустов с розовыми цветами, похожими на азалии. Меня сопровождали совершенно непуганые здесь великолепные, иссиня-черные большие вороны.
Но вот Аргайты осталась за моей спиной, и меня окружил привычный здесь пейзаж — песок с галькой, кусты саксаула, вдали пасутся стада кара-курюков, местных антилоп. Вокруг — первозданная, первобытная пустыня, и я — один, иду, иду, оглянусь назад — вагончики мехколонны уже совсем крохотные. Местность поднимается, и они кажутся как бы на дне чаши. Тишина невообразимая. И мне очень хорошо. Здесь я понял, чем привлекла монгольская пустыня моего брата — единением человека и природы. Так, наверное, чувствовал себя дикий человек: шел без мысли, без чувств, но всем телом, кожей ощущал эту благость — тишину. И я шел и шел. Наши вагончики почти скрылись из глаз, до гор Барлык было тоже еще очень далеко, очевидно, геологи мерили расстояния по-здешнему. Солнце начало уже склоняться к горизонту — я шел и шел. И вдруг понял — засветло я не дойду. Ночевать — как? Злых людей я не боюсь — ничего у меня нет. Придется просто лечь на землю, то есть на гальку, и продолжать таким образом мой первый в жизни роман с пустыней… Я еще раз подумал… Нет! Это не для меня. И повернул назад. К лагерю подошел когда было совсем темно. Через день я отправился к геологам уже на машине. До сих пор храню кусок какой-то породы, который они мне подарили: что-то вроде угля — легкий, жирный, черный. Мне сказали, что это очень ценный минерал, но я забыл название.
В свободное время продолжалось мое единение с природой, правда, однажды оно чуть не окончилось печально. Мы целой компанией поехали к бурной горной реке Тентек, по-нашему — Шалун. Через некоторое время, будучи в соответствующем настроении, я решил искупаться и смело полез в ледяную воду. Бешеный поток подхватил меня и начал швырять о камни. Я еле вылез. На следующий день мое тело было расцвечено синими, зелеными и желтыми пятнами, прямо как Барлыкские горы.
С Жигиным и Шамраем, симпатичным дядей из Новосибирска, автором проекта, мы предприняли путешествие по еще нетронутой земле на границу с Китаем. Это километров двести от Аргайты.
Горы Барлык и Алатау постепенно сужались, оставив прогалину примерно в двадцать километров. На огромные пространства вокруг это был единственный проход из Китая на гигантскую низменность Казахстана и дальше — в Европу. Именно через этот проход вливались полчища Чингисхана, чтобы обрушиться потом на нашу землю, сметая по пути целые народы. Да, мы приближались к поистине историческим местам. И вот — приблизились!
Почва была такая же, как и всюду — песок и галечник, да кусты саксаула. Здесь уровень будущей трассы опустился до нулевой отметки. Там, впереди — бескрайние просторы Китая. А здесь, рядом, стоят два вагончика. Из-за них слышится какое-то щелканье. Подъезжаем. Под открытым небом стоит обыкновенный бильярдный стол, и два голых молодца в трусах и сапогах режутся в «американку». Дальше видна поверженная наземь арка, которую в пятидесятые годы воздвигли здесь в честь дружбы СССР и Китая. Это результат работы двух братцев, ветров Евгея и Сайкана, которые, дуя то в одном, то в другом направлении и повалили арку. Видимо, плохо старались люди, не учли силу этих ветров. Говорят, когда они разойдутся — спасу нет никакого. Пройдя мимо руин арки, иначе не назовешь, подошли к самой границе. Вокруг никаких признаков, что сходятся здесь пределы двух великих держав — тот же галечник и саксаул. Вот два белых колышка на расстоянии метра друг от друга, в середине красный. Мне хочется побывать в Китае. Эх, была не была! Я заношу ногу и касаюсь китайской земли. Но вторую ногу опустить на нее мне не удается. Буквально из-под земли вырастают два парня в зеленых фуражках.
— Документы, — говорит один из них, с лычками, по-моему, старшины.
Все! Романтика кончилась. Я развожу руками и отступаю. Оглядываюсь вокруг и не могу представить, что здесь, среди дикой пустыни, со временем возникнет международный вокзал с запасными путями, пакгаузами, депо для смены вагонных тележек, так как колея у нас шире, различными вспомогательными службами, короче, целый железнодорожный узел. В то время в этом месте царили просто-таки удивительная тишина и умилительное спокойствие. Как мы знаем, последующие наши отношения с Китаем были далеко не безоблачны. Но тогда… Рай!
Далее мы заехали в предгорье Алатау, и там увидели типичное украинское село, тополя, хаты, плетни и все, что надлежало иметь пограничной заставе, но какой покой, какая патриархальность! Из дел только и писанины, если задержат одинокого охотника, ненароком перешедшего границу. Да, и соловьи. Откуда они тут взялись непонятно, но пения их мы наслушались досыта. Домой мы вернулись заполночь, а за тот день наколесили 464 километра!
Это была моя первая поездка в Казахстан, вторая пришлась на 1962 год. Сегодня, когда я пишу об этом, год 1990. В газетах сообщается о завершении великого пути. Наконец-то!
Данный текст является ознакомительным фрагментом.