Возвращение на землю

Возвращение на землю

Я сидел с другими безработными летчиками в ресторане на аэродроме Рузвельта, мы курили, разговаривали, как всегда тянули кофе и надеялись, что авось что-нибудь да наклюнется. Зазвонил телефон, и телефонистка вызвала меня.

— Междугородный, — прибавила она, когда я проскочил мимо нее по пути к телефону, и я не выдержал и побежал. За несколько дней до того я зондировал почву на одном заводе, и мне обещали дать знать, если что-нибудь подвернется. Может быть, мне, наконец, повезло.

— Хелло, — сказал я нетерпеливо, хватая трубку, и знакомый голос еще не успел ответить, а я уже знал, что говорю с человеком, который набирает летчиков для той самой компании.

— Есть работа, — объявил он. — Нужно испытать одну из наших новых машин для военного флота.

— А какие испытания? — спросил я предусмотрительно.

— Пикирующие полеты, — сказал он.

Я знал, что это такое, отлично знал. Десять тысяч футов спуска только для того, чтобы посмотреть, развалится машина в воздухе или не развалится. Выходило, что мне не так уж повезло.

— Какая машина? — спросил я.

Я надеялся, что не какая-нибудь «новинка». Мне и раньше приходилось испытывать самолеты в пике. Последний, шесть лет назад, я испытывал, пока не разбил вдребезги. Я еще помнил похожий на взрыв треск отрывающихся крыльев. Помнил оглушительный удар приборной доски, о которую стукнулся головой, когда самолет подбросило воздушным вихрем, а потом, смутно, — как я медленно терял сознание. Я помнил, как пришел в себя через несколько тысяч футов и выскочил из кабины только для того, чтобы очутиться под угрозой падающих сверху обломков машины и несущейся на меня снизу земли. Я помнил толчок, когда, после долгого падения, мой парашют раскрылся, и как поразительно близко от себя я увидел землю. Я помнил, какими белыми и надежными показались волнующиеся складки парашюта на фоне синего неба и как мгновенно после этого меня пронзил сковывающий сердце и останавливающий дыхание страх, что за парашют заденут обломки рассыпавшейся машины. Я помнил острое облегчение, которое ощутил, услышав грохот, с каким разбитый самолет ударился о землю, и мысль «а если бы он зацепил меня?», когда позднее мне сказали, как близко от меня он пролетел.

— Бомбардировщик, вторая модель, пробный экземпляр, одноместный биплан, мотор семьсот лошадиных сил, — сказал голос в телефон.

Это звучало успокоительно. Не «новинка», и то хорошо.

Я слышал, что один летчик-испытатель, «вольный стрелок», как и я, недавно выпрыгнул из машины, которую он испытывал в пикирующих полетах. У него сломался пропеллер, и мотор начисто вырвало из самолета. Он спустился на парашюте, но, выбираясь из обломков и пролетая мимо хвостового оперения, ударился о киль. Он переломал себе руки и ноги и теперь лежал в госпитале. Я знал, что у него довольно большой испытательский стаж.

Меня удивило, почему компания не использует людей, которые работают у них постоянно. На этом самом заводе у них была отличная группа летчиков-испытателей.

— А ваши летчики чем плохи? — спросил я.

— Да сказать по-совести, — был ответ, — мы хоть и не ждем с этой, машиной никаких неприятностей и приняли все меры, но все же как знать? Наш старший летчик-испытатель провел, знаете ли, уже семь таких испытаний. Мы чувствуем, что от человека, которому платят помесячно, большего требовать нельзя, и он тоже чувствует, что с него довольно. А из остальных наших людей никто еще никогда не выполнял такого рода работу. Да кроме того, зачем нам рисковать нашими служащими, если мы можем получить человека со стороны?

Так, понятно! Почему бы им и не держаться такой точки зрения!

Я думал о том, что уже давно живу врозь с семьей. Моя жена, полуторагодовалый сын и шестимесячная дочка все еще жили на ферме моего тестя в Оклахоме, куда я отправил их весной, чтобы быть уверенным, что лето они не будут голодать. Если я смогу заработать достаточно…

— Сколько вы мне заплатите? — спросил я.

— Полторы тысячи долларов, — ответил он. — Если работа займет больше десяти дней, мы будем платить вам еще тридцать пять долларов за каждый лишний день. На время испытаний мы застрахуем вашу жизнь в пятнадцать тысяч долларов и обеспечим вас на случай инвалидности. Расходы по проезду тоже, конечно, за наш счет. Так что если вы еще свободны, смелы и молоды… — голос замолчал.

— Я еще свободен и смел, — ответил я, — но не так молод, как был. Мне, знаете ли, тридцать лет. Пора бы научиться уму-разуму. Но ваше предложение я приму.

— Мы известим вас телеграммой, как только самолет будет готов, — сказал он и повесил трубку.

Я вернулся к столику, где сидели мои товарищи.

Они попрежнему тянули кофе, курили, разговаривали и, вероятно, надеялись, что что-нибудь да наклюнется.

— Я получил работу, — объявил я, сияя.

— Какую? — спросили они в один голос.

— Испытывать на пике новую машину для военного флота, — ответил я как можно беспечнее.

— Ну, и кушай на здоровье! — заявили они хором.

— И скушаю, — огрызнулся я. А потом добавил: — Во всяком случае, эту зиму я не буду подыхать здесь с голоду.

Они стали подшучивать надо мной, а я над ними. Они спрашивали, каких цветов принести мне на похороны. Я спрашивал, что их больше устроит — только завтрак или только обед, поскольку зимой им все равно не придется есть больше одного раза в день.

Немного поводя, когда первый восторг по поводу обещанных полутора тысяч монет улегся, весь задор слетел с меня. Очень вероятно, что я и расшибусь вместе с этим новым самолетом. Может быть, стоило подождать, отказаться от этой работы.

Я опять вспомнил свой пикирующий полет шесть лет назад. Тогда было иное. В то время я не думал о том, что самолеты иногда разваливаются на куски. То есть я, конечно, знал, что так бывает. Я знал, что так бывало. Только это случалось с другими летчиками-испытателями, может и в будущем случиться с ними… но не со мной.

Я вспоминал время — не сразу после катастрофы, а несколько месяцев спустя, — когда я вскакивал по ночам сам не свой. То не были кошмары. Просто заторможенное действие какого-то скрытого механизма страха в моем подсознании. До этого времени я честно считал, что катастрофа не произвела на меня особо сильного впечатления.

Я вспомнил, как стал с тех пор бояться даже нормального увеличения скорости. Например, я избегал переводить самолет в крутое пикирование, чтобы скорость не превышала обычной крейсерской, избегал прибавлять газ на поворотах. Несколько раз, поймав себя на том, что делаю это невольно, я отчаянно тянул ручку на себя, чтобы убавить скорость.

Все это убедило меня в том, что катастрофа повлияла на меня сильнее, чем я полагал. Еще яснее это мне стало теперь, когда я начал думать о новых предстоящих мне полетах. Я знал, что боюсь их больше, чем хочу показать.

«Смерть на арене или Воссоединение в Оклахоме»[2], думал я. Без риска не прожить. Я не видел других возможностей заработать деньги, чтобы выписать к себе семью.

И еще я думал, что вытяну, если не потеряю голову. Правда, я знал немало ребят, которым это не удалось, и знал, что это были люди с головой.

Через две недели я вышел из такси перед ангаром в аэропорте. Возле ангара стояло несколько военных самолетов. Приятно было опять увидеть военные машины. В военных машинах есть что-то… что-то деловитое.

Я вошел в контору ангара. Инженеры поджидали меня. Почти со всеми я был знаком по прежней работе. Они все еще были молодые и румяные — совсем дети. Но я знал, что это способные дети. Они знали свое дело и уже имели за плечами порядочный опыт.

Они встретили меня странной улыбкой, как встречают человека, который дал себя разыграть. Может быть, они были правы. По всей вероятности, они были правы. Но я не спустил им эту их; улыбку.

Я увидел Билла. Я знал Билла еще до того, как он стал здесь старшим летчиком-испытателем. У него на лице была та же странная улыбка.

— А-а, Билл, — сказал я, насмешливо улыбаясь ему в ответ, — ты что же это, не хочешь испытывать новый самолет?

— Я не дурак и на этот раз сумел отвертеться, — сказал он.

— Да, верно, работка эта для дураков, — согласился я. — Но, знаешь, голодать тоже опасно. — Он рассмеялся, а за ним и все остальные.

Он внимательно вгляделся в меня. Мы не виделись несколько лет. Наконец он сказал серьезно: — А ты постарел, Джим.

— Да, я постарел, Билл, — ответил я шутливо, — и намерен постареть еще гораздо больше. Я намерен отрастить красивую длинную белую бороду, чтобы она тянулась за мной по воздуху, когда я буду летать. Поэтому я надеюсь, что вы тут строите самолеты, на которых можно пикировать. А кстати, не пойти ли нам в ангар посмотреть эту махину. Она меня, как-никак, интересует.

Мы все вышли из конторы в ангар. Вот и новый корабль, подвешен на цепях посреди большого свободного пространства, колеса чуть-чуть не достают до цементного пола. Он был весь серебряный и поблескивал даже здесь, в темноватом помещении. Был он на вид прочный, приземистый, похожий на бульдога. Так выглядят только военные боевые машины. Я порадовался, что вид у него прочный.

Вокруг него, и над ним, и под ним копошились механики. Когда мы подошли, они все посмотрели на нас. С большинством из них я был знаком. С остальными меня познакомили. Сразу было видно, что они носятся с этой машиной, как наседка с цыплятами. Им не хотелось, чтобы я разбил ее. Мне тоже не хотелось ее разбивать.

Я обошел вокруг самолета и осмотрел его. Инженеры указывали на те или иные его особенности и говорили о металлической конструкции, о кованых узлах, о напряжениях, о запасе прочности, а я задавал им еще и еще вопросы. Меня особенно поразили троссы, оттягивающие крылья. Казалось, что они могут выдержать на себе весь Бруклинский мост. Они мне очень понравились.

Инженеры рассказали мне, что к ним сюда приезжал один летчик, который проверил в испытании возникающие напряжения и указал на необходимость лишь одного незначительного изменения в самолете, которое и было осуществлено. Я узнал, что этот летчик выразил согласие и дальше испытывать новую машину, но не смог этим заняться, потому что время испытаний совпало с другой работой, на которую он еще раньше заключил контракт. Мне было приятно узнать, что этот человек подробно ознакомился с машиной. Он был не только одним из самых опытных может быть, самым опытным летчиком-испытателем в США, но также — в отличие от меня — прекрасным инженером.

Я залез в кабину. В ней было много всяких приспособлений. Что-нибудь на все решительно случаи, кроме, разве, прибора для прикрепления крыльев, если они оторвутся в воздухе. Мне стало ясно, что многое в нашем ремесле изменилось. В прежнее время испытания в пикирующих полетах не были такой точной процедурой. Берешь машину, делаешь на ней хорошее пике, а потом снижаешься, и все очень довольны. Теперь же, как я сразу увидел, были введены всякие новые приборы — как указательные, так и регистрирующие. Раньше можно было кое-что утаить. Теперь не утаишь ничего. Когда полет закончен, всякий может взглянуть на эти хитрые приборы и узнать все, что ты делал в воздухе. Узнать в мельчайших подробностях, даже не спрашивая тебя ни о чем. Был там, например, один прибор, помещенный так, что летчик со своего места его не видит. Называется он регистратор V.G. Он чертит рисунок на закопченном стекле размером примерно 3/4 дюйма. По этому рисунку можно потом установить, с какой скоростью летчик пикировал, какой именно он проделал полет и как вышел из пике.

Был там и еще один прибор, которого я раньше никогда не видел. Он выглядел почти как спидометр и назывался акселерометром. Мне скоро предстояло узнать его назначение! Впрочем, мне тут же разъяснили, зачем он нужен. Мне объяснили все, что было в кабинке, а я сидел и по мере сил пытался усвоить все это на земле, прежде чем подняться в воздух. Но истинное назначение акселерометра я узнал только в полете. Да, тут уж не осталось никаких недоумений!

В тот же день мы выкатили самолет из ангара, после того как были сделаны последние приготовления (самолет — как женщина: всегда ему еще что-то нужно в последнюю минуту), и я совершил на нем пробный полет. Сначала я просто поднял его в воздух и сделал несколько кругов. Потом стал его прощупывать. Я качал его и разгонял, и дергал вверх, и тянул вниз, — и наблюдал. Я наблюдал за троссами, за крыльями, за хвостом. Есть ли необычное прогибание? Ненормальная вибрация? Не бьет ли пропеллер? Я приземлился и велел в тот же вечер произвести осмотр машины.

На следующий день я проделал то же самое. Но в этот раз я пошел немного дальше. Я слегка увеличил скорость. Я пробовал делать некрутые пике. Я прислушивался, примеривался, наблюдал. Я пикировал круче. Все ли идет нормально? Так продолжалось несколько дней. Были внесены кой-какие мелкие изменения и усовершенствования. Наконец я заявил, что готов приступить к официальным испытаниям, и на аэродром были вызваны для наблюдения представители военного флота.

Сначала я проделал пять скоростных пикирующих полетов. Они имели целью показать, что самолет может пикировать до конечной скорости. Обычно считают, что падающий предмет движется все быстрее и быстрее. Это неверно. Он движется все быстрее только до известного момента. Этот момент наступает, когда предмет своим движением создает воздушное сопротивление, равное по весу самому предмету. После этого скорость падения не будет увеличиваться, сколько бы времени оно ни продолжалось. Тогда говорят, что достигнута конечная скорость. Пикирующий самолет — это всего лишь падающий предмет, но предмет очень обтекаемой формы, а потому конечная скорость его чрезвычайно высока. Человек, падающий в воздухе, не может достигнуть большей скорости, чем сто двадцать миль в час. Конечная же скорость пикирующего самолета на много больше.

Я приближался к ней чрезвычайно осторожно. Перед первым пике я поднялся на пятнадцать тысяч футов. Машина пикировала ровно и гладко. Я вышел из пике при скорости триста миль в час и опять полез вверх. Второй раз я пикировал до скорости триста двадцать миль в час. Все шло отлично. Все шло отлично, насколько я мог судить, но, выйдя из пике, я снизился, и перед двумя следующими полетами машина опять была подвергнута осмотру.

В следующих двух полетах я достиг скорости в триста сорок и триста шестьдесят миль в час. В последнем я потерял семь тысяч футов высоты. Тут я опасливо огляделся, чтобы удостовериться, все ли на месте. Все было на месте, но перед последним скоростным полетом я опять посадил машину для осмотра.

Для этого последнего полета я поднялся на восемнадцать тысяч футов. Было холодно, и небо было очень синее. Я повернулся по ветру и занялся методичной проверкой. Все ли у меня в порядке? Богата ли смесь? Хорошо ли убрано шасси? Подтянут ли стабилизатор? Закреплены ли педали? Я действовал немножко слишком методично, слишком спокойно. Я знал, что голова у меня работает не вполне нормально. Дышать было труднее, чем обычно. Это объяснялось высотой. Не хватало кислорода. Меня слегка мутило.

Меня немного беспокоили уши. Даже после нормальной потери высоты мне всегда приходилось продувать их. Такие уж у меня были странные уши — не желали приспособляться. Меня беспокоило, как бы не лопнула барабанная перепонка.

Я сбавил газ, сделал горку — и пошел вниз. Я ощутил мертвое, бесшумное падение — начало пикирующего полета. Я увидел, как стрелка спидометра бешено помчалась по кругу, услышал, как заревел мотор и засвистели, натягиваясь, троссы, и почувствовал нарастающее напряжение все увеличивающейся скорости. Я увидел, что стрелка альтиметра стала падать. Вот уже двенадцать тысяч футов. Одиннадцать с половиной. Одиннадцать. Я увидел, что стрелка спидометра замедлила ход на втором круге. Теперь я слышал, как рев мотора перешел в стон, свист троссов — в визг, я ощущал муку ужасающей скорости. Я взглянул на стрелку спидометра. Она еле ползла. Она полтора раза обошла круг и сейчас проходила метку триста восемьдесят. Я взглянул на альтиметр. Стрелка показывала десять тысяч футов, девять с половиной, девять. Я посмотрел на стрелку спидометра. Она стояла неподвижно, на цифре триста девяносто пять. Да и по ощущению можно было сказать, что конечная скорость достигнута. И на слух тоже. Это подтверждал отчаянный вой мотора. Это подтверждал отчаянный визг троссов. Я сверился с альтиметром. Восемь с половиной. На восьми буду выходить из пике.

Вдруг на приборной доске что-то сдвинулось, и что-то ударило меня по лицу. Я до тошноты ясно вспомнил сокрушительный удар по голове шесть лет назад, и словно электрический ток пронизал меня, когда в памяти возник громкий троек отрывающихся крыльев. Я невольно бросил застывший от ужаса взгляд на крылья и сейчас же инстинктивно налег на ручку и стал выбираться из пике. Пока я, как в тумане, выравнивал машину и еще потом, когда наступила ледяная ясность сознания, всегда следующая за пережитым испугом, — я все старался понять, что же произошло.

Когда я выравнял самолет и вокруг стало потише, а в голове у меня прояснилось, я увидел, что никаких оснований для тревоги нет. От сотрясения вылетело стекло одного из приборов, и стрелка отскочила от циферблата. Я был совершенно разбит и злился на себя, что позволил такому пустяку настолько вывести меня из равновесия.

Я проверил высоту. Альтиметр показывал пять тысяч футов. Очевидно, я пикировал одиннадцать тысяч, а две ушли на выравнивание.

Уши у меня совсем заложило. Я зажал ноздри и сделал сильный выдох. Давление изнутри сразу прочистило уши. Значит, ничего, пикирующий полет они выдержали. Я снизился, машину взяли для очередного осмотра, а я решил отпраздновать успешное окончание большого пикирующего полета. Высоко в синем небе начали скопляться перистые облака, и я подумал, что завтра, очевидно, полеты не состоятся. Я пошел справиться в бюро погоды при аэродроме.

— Какая погода ожидается завтра? — спросил я. — Надеюсь, что отвратительная.

— Да, вероятно, — сказал метеоролог. Он еще раз просмотрел свои карты. — Да, конечно, — заверил он меня.

— Без всяких сомнений? — не унимался я.

Он опять углубился в карты.

— Да, — повторил он, — без всяких сомнений. Летать вам завтра не придется.

— Вот здорово! — воскликнул я.

Он удивился. Он не совсем меня понял.

На утро погода и правда была паршивая. С одного края аэродрома не было видно другого. Даже птицы ходили пешком. Инженеры были в отчаянии. Им не терпелось продолжать испытания. Я ликовал. Голова у меня разламывалась от вчерашнего. Я попраздновал немного больше, чем нужно.

К полудню стало проясняться. Инженеры воспряли духом. Я с нарастающей тревогой следил, как облака поднимались все выше и начало проглядывать синее небо. С невероятной быстротой все облака куда-то исчезли, осталось только несколько белых хлопьев. Я чуть не плакал от злости, а инженеры, сияя, уже давали распоряжения, чтобы самолет выкатили из ангара.

Пока механики обогревали мотор, я прошел к фургону-буфету выпить чашку кофе.

Потом я вернулся к ангару и полез в машину, чтобы начать следующую серию из пяти пикирующих полетов. Теперь я должен был демонстрировать не скорость, а выход из пике. Вот тут-то я понял, зачем нужен акселерометр.

Я знал, что акселерометр служит для указания силы, действующей на самолет при выходе из пике. Я знал, что он показывает ее в единицах «g», то есть силы тяжести. Я знал, что в горизонтальном полете он показывает 1 «g», что означает, кроме всего прочего, что я прижат к сиденью силой, равной моему весу, то есть сто пятьдесят фунтов[3]. Я знал, что при выходе из пике центробежная сила повысит «g» ровно настолько, насколько прижмет меня к сиденью. Я знал, что должен выйти из десятитысяче-футового пикирующего полета так резко, чтобы акселерометр указал 9 «g», а меня прижало бы к сиденью силой, в девять раз превосходящей мой вес, то есть в тысячу триста пятьдесят фунтов. Я знал, что это создаст большую перегрузку для самолета и что именно поэтому я должен это проделать; экспертам из военного флота нужно было знать, выдержит ли самолет такую перегрузку. Одного я не знал, — какую чудовищную перегрузку это создаст для меня самого. Я понятия не имел, что значит для летчика выход из пике при девяти «g».

Я решил начать полет при скорости триста миль в час и каждый раз прибавлять по двадцать миль в час, как при скоростных пикирующих полетах. Из первого пике я решил выйти при пяти с половиной «g», а дальше прибавлять по одному «g», так чтобы в четвертом полете выйти из пике на скорости триста шестьдесят миль в час и при восьми с половиной «g». А потом — последний полет — падение на десять тысяч футов до конечной скорости и выход из пике при девяти «g».

Я поднялся на пятнадцать тысяч футов и пустил самолет (вниз до скорости триста миль в час. Я взял ручку на себя и следил за акселерометром. Самолет устремился вверх, меня прижало к сиденью. Центробежная сила, словно какое-то огромное невидимое чудовище, ввинтила мне голову в плечи и так придавила меня к сиденью, что позвоночник у меня согнулся, и я застонал. Она прогнала всю кровь из моей головы и решила меня ослепить. Я смотрел на акселерометр сквозь сгущающийся туман. Я смутно видел, как он дошел до пяти с половиной. Я освободил ручку, и последнее, что я видел, было, как стрелка снова перескочила на «один». Я был слеп, как крот. Я ошалел, как дурак. Я оглянулся сначала на одно крыло, потом на другое. Я их не увидел. Я ничего не видел. Я посмотрел туда, где должна была находиться земля. Скоро я смутно увидел ее, как будто выступающую из утренней мглы. Зрение возвращалось, — теперь, когда я освободил ручку, давление было не такое сильное. Скоро я все увидел совершенно четко. Я летел по горизонтали и, очевидно, выравнялся уже довольно давно. Но голова горела, как в огне, и сердце стучало, словно паровой насос.

«Как же я выберусь из пике при девяти «g», если я уже при пяти с половиной теряю сознание?» — подумал я. Я решил, что слишком затянул выход из пике и что в следующий раз буду выравниваться резче и освобожу ручку раньше, чтобы не так долго оставаться под давлением.

Я обнаружил, что от винных паров у меня не осталось и следа. Не знаю, что тут сыграло роль — высота или выход из пике. Но я решил, что либо то, либо другое — а может быть, и то и другое — очень полезно с похмелья.

Я опять поднялся на пятнадцать тысяч футов и пикировал до скорости триста двадцать миль в час. В этот раз я быстро взял ручку на себя. Акселерометр проскочил метку шесть с половиной и дошел до семи, прежде чем я освободил ее. Изо всех сил стараясь не потерять сознание и зрение, я чувствовал, что мои внутренности всасывает куда-то вниз, но быстрота, с которой я действовал, оправдала себя, — даже при более высоком «g» я был в состоянии следить за приборами.

Я повел самолет на посадку для осмотра. Все было в порядке. Я опять поднялся в воздух и сделал еще два пикирующих полета. Они меня порядком вымотали, но самолет перенес их отлично. Я опять посадил его для более тщательного вечернего осмотра.

Я чувствовал себя так, точно меня избили. В глазах было такое ощущение, точно кто-то вынул их, поиграл ими и опять вставил. Я валился с ног от усталости и ощущал острую боль в груди. Спина ныла, а когда вечером я высморкался, из носу пошла кровь. Предстоящие девять «g» немного меня тревожили.

Прошла ночь, и настало ясное, золотое осеннее утро. Небо было синее, как индиго, чистое, как горный ручей. Хорошо в такие дни быть живым.

К своему удивлению, я чувствовал себя прекрасно. «Эти выходы из пике — хорошее тонирующее средство», — подумал я.

Я пошел к ангару, чтобы приступить к пикирующему полету до конечной скорости с выходом при девяти «g». Я обнаружил, что накануне, во время последнего полета, расплющился обтекатель на нижней части фюзеляжа. Во время резкой перемены положения самолета, а также во время выхода из пике при восьми с половиной «g», фюзеляж столкнулся с воздушным потоком скоростью триста шестьдесят миль в час, и металлический каркас нижнего обтекателя придавило так гладко, словно по нему проехал паровой каток. Однако, для определения прочности машины эта часть ее не играла роли, и ее можно было починить в тот же день. Решено, было во время ремонта усилить крепления.

Дожидаясь, когда окончат ремонт, я разговорился с одним командиром флота, который только что прилетел сюда из Вашингтона. Я поведал ему свою тревогу относительно девяти «g». Он посоветовал мне кричать погромче, когда я буду брать ручку на себя, сказал, что это помогает. Я подумал, что он шутит. Уж очень нелепо это звучало. Но он говорил вполне серьезно. Он сказал, что от крика напрягаются мускулы живота и шеи, и зрение и сознание сохраняются гораздо дольше.

Пока мы ждали, кто-то рассказал мне про одного военного летчика, который за несколько лет до того, испытывая самолет на аэродроме Райт, набрал слишком много «g», — акселерометр оказался неисправным. Он достиг невероятной цифры — кажется, двенадцати или четырнадцати «g». У летчика оказались поврежденными кишки, и в голове лопнули кровеносные сосуды. Около года он пролежал в госпитале, потом его выписали. Мне сказали, что он никогда не будет здоровым человеком. Он слегка невменяем. Я подумал, что всякий, кто берется за такую работу, уже слегка невменяем. Я решил сделать все возможное, чтобы не превысить девяти «g».

В тот день я опять поднялся на восемнадцать тысяч футов, и сделал горку, и стал пикировать. Опять бесшумное мертвое падение и нарастающий рев. Опять мелькают перед глазами стрелки приборов, и я пытаюсь разглядеть, что они показывают. Землю во время пикирующего полета не видишь. Столько дела в кабине, — еле успеваешь за всем уследить. Опять напряженные, страшные тридцать секунд, наполненные визгом и стоном, когда жизнь — задержанное дыхание, и страх смерти черной тенью притаился где-то в углу. Опять нарастает мука самолета, и кажется, что никакое создание рук человеческих не выдержит такой скорости.

Когда альтиметр дошел до восьми тысяч, я перевел глаза на акселерометр я взял ручку на себя. Я тянул ее обеими руками. Я хотел как можно скорее достичь нужного количества «g». Невидимая сила, словно в наказание, чуть не раздавила меня, прижав к сиденью так, что я лишь смутно, сквозь туман, увидел, как стрелка перешла цифру девять. Я решил, что перестарался, и освободил ручку. Головокружение кончилось, в глазах прояснилось, и я увидел, что лечу по горизонтали и что регистрирующая стрелка акселерометра отметила девять с половиной. Я проверил высоту. Альтиметр показывал шесть с половиной тысяч футов.

Когда я приземлился, командир, перевидавший десятки и сотни таких полетов, сказал:

— Ну, знаете, я думал, что на этот раз вам не вытянуть. Я даже заорал вам: «Ручку на себя! Ручку на себя!» А уж когда начали, — ну и темп же вы взяли!

Еще бы нет… Внутри у меня все разрывалось. Я забыл, что нужно было кричать. Спина болела так, словно меня поколотили. Я чувствовал себя отвратительно. Радовало сознание, что не каждый день приходится проделывать такие вещи.

Но это было еще не все. До самого вечера я при различных нагрузках делал мертвые петли, моментальные бочки, медленные бочки, штопоры, иммельманы и летал вниз головой.

И это еще было не все. На следующий день я полетел на той же машине в Вашингтон. То, что я проделал на заводе, были только предварительные испытания!

В Вашингтоне я должен был три раза взлететь и приземлиться, снова проделать все фигуры высшего пилотажа в различных условиях нагрузки и напоследок показать еще два пикирующих полета до конечной скорости, с выходом из пике при девяти «g».

Как раз когда я собирался начать три взлета и три посадки, в небе появилась стайка истребителей той самой эскадры, которая должна была использовать новые бомбардировщики, если военный флот решит их приобрести. Истребителей было, кажется, двадцать семь. Они сделали посадку и выстроились в ряд возле моего корабля; летчики вышли из машин и столпились в кучку, чтобы смотреть мои полеты. Мною овладел страх, какой охватывает актера на сцене. Более компетентных зрителей трудно было себе представить. На заводе я не особенно задумывался над посадками, — все внимание поглощала другая работа. Что если я осрамлюсь на посадках перед такой публикой?

Три простеньких взлета и посадки вогнали меня в настоящую панику, но я очень постарался и все сошло благополучно. После этого фигуры высшего пилотажа, которые я проделывал во второй половине дня, показались мне сущими пустяками.

На следующий день мне предстояли два последних пикирующих полета. Я должен был проделать их в Дальгрене. Столько самолетов в районе Анакостии развалилось на части в воздухе, и врезалось в дома, и вызвало пожары, и вообще натворило всяких бед, что местные власти запретили пикирующие полеты над своей территорией. Дальгрен лежал всего в тридцати милях к югу, и во время перелета туда я как раз успел набрать высоту.

Первый пикирующий полет прошел отлично, оставался еще один. Мысль о нем ужасала меня. До сих пор все шло так хорошо; ужасно не хотелось думать, что на последнем полете что-нибудь стрясется.

Набирая высоту, я вспоминал жену и ребят. Погода была прекрасная. Я тщательно все проверил. Я сделал горку и начал пикировать. Где-то очень далеко внизу мелькнула синяя земля. Потом все внимание поглотили приборы, — я следил за ними, сжавшись и всей душой ненавидя мучительное напряжение возрастающей скорости. Приблизительно на середине полета я увидел у самого своего лица какой-то предмет. Прошла секунда, прежде чем я сообразил, что это такое. Это была ракета Вери, с помощью которой в море подаются световые сигналы. Она выскочила из своего футляра на правой стене кабины и болталась в воздухе где-то между моим лицом и коленями. Я поймал ее правой рукой и хотел уже перебросить через левое плечо, чтобы отвязаться от нее, как вдруг сообразил, что это будет со всем не остроумно. За бортом кабины проходила воздушная струя скоростью добрых триста пятьдесят миль в час. Она подхватила бы эту несчастную ракету и швырнула бы ее о хвостовое оперение, и тогда — прощай мой самолет! Я стал перекладывать ракету из руки в руку и, наконец, зажал ее в правой руке, державшей ручку. Я заметил, что во время этого единоборства дал самолету чуть-чуть приподнять нос, и остальное время полета ушло на то, чтобы перевести самолет на прежний режим. Регистратор V.G. отметил этот маневр, как отрицательное увеличение скорости. Вдобавок, хоть я и вышел из пике при девяти с половиной «g» по акселерометру, что-то в нем, очевидно, было неисправно, потому что регистрирующий прибор показал только семь с половиной «g».

Эксперты из военного флота заявили, что это пике не в счет, так что пришлось пикировать еще раз. Еще один раз, а к тому времени этот «один раз» уже казался риском, на который у меня едва ли хватит душевных сил. Я по натуре склонен воображать всякие ужасы. Я знал, что мотор и пропеллер и так уже порядком потрепаны. Может быть, этот один лишний раз и окажется роковым. Может быть, что-то, какая-нибудь деталь, ускользнувшая от внимания при осмотре, вот-вот готова сдать, а мне осталось сделать так немного! И еще, хоть я и не суеверен, из-за непринятого полета этот, последний, оказывался тринадцатым.

Через день мне вручили чек на полторы тысячи долларов и прекратили мое страхование. Мой старый автомобиль не доехал бы до Оклахомы, к тому же он был очень мал, и я всю дорогу туда объезжал новую, только что купленную машину. Я благополучно довез семью в Нью-Йорк, но есть им все-таки было нужно, а полутора тысяч долларов хватит не на веки, — значит, приходилось снова искать заработка. И перспективы кой-какие намечались… в области пикирующих полетов!