Глава шестнадцатая. Эра реактивных

Глава шестнадцатая. Эра реактивных

Наконец и вы вернулись в родные пенаты! Возбужденный неожиданной встречей, он стиснул меня в объятиях.

— Нет, Жора, только на побывку. Все звали его Жорой. Это имя ему очень нравилось, хотя родители нарекли его Григорием.

— То есть как на побывку? — Бахчиванджи вскинул вверх свои брови-крылья.

— Дали вот двухдневный отпуск. Семью повидать.

— Что значит отпуск? — Григорий Яковлевич явно недоумевал. — Сейчас всех испытателей отзывают с фронта. Приказ такой вышел. У института знаете сколько работы? Да и погибло наших немало. — Его красивое, смуглое лицо помрачнело. Но он тут же взял себя в руки. — Нет, Петр Михайлович, не могут вас задерживать на фронте. У нас тут такие дела! Хотите, покажу?

И он буквально потащил меня на дальний край аэродрома. Здесь, на территории недостроенного аэропорта гражданской авиации, теперь дислоцировался эвакуированный из Москвы Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии. До встречи с Бахчиванджи я уже видел несколько старых друзей по прежней испытательской работе, по их рассказам знал, какие задачи решает НИИ. Их продиктовала война, опыт ведения воздушных боев. Сводились они в основном к совершенствованию летно-боевых качеств самолетов. Григорий же Яковлевич, пока мы шли по аэродрому, весьма относительно пригодному для проведения испытаний авиатехники, говорил мне совсем о другом. Оказывается, он назначен ведущим летчиком-испытателем совершенно нового самолета, подобных которому нигде еще не было.

Мы подошли к какому-то невзрачному сооруженьицу.

— Вот оно, будущее авиации, — почти торжественно произнес Бахчиванджи.

Это "будущее авиации" представляло собой довольно жиденькую сварную ферму. На ней на скорую руку смонтированы комплекты баков и трубопроводов. Установлены сектора и приборная доска. Внизу крошечное место для двигателя. По тогдашним представлениям для него требовалось куда большее пространство. Заметив мое недоумение, Григорий Яковлевич пояснил:

— Двигатель ракетный, малогабаритный. А силища! Стенд у нас, конечно, не по последнему слову техники. Но надежный. На нем отрабатываем двигатель перед постановкой на самолет, уточняем расход горючего. Тут же я осваиваю его запуск и остановку.

Григорий Яковлевич рассказал, что с предыдущим двигателем у них случилась неприятность. И стал так подробно, с такой уверенностью и знанием дела объяснять причины выхода его из строя, словно то была его собственная конструкция. Дотошный человек этот Бахчиванджи. Поди, инженеры от него воют ведь пока не уяснит назначение самого пустячного винтика, ни за что не успокоится.

Страсть к технике у Григория давнишняя. Трудовую жизнь начал помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтырском паровозном депо в родном Краснодарском крае. Потом строил завод в Мариуполе, слесарничал. А когда увлекся авиацией, то сперва поступил в военную школу авиатехников, чтобы, как сам не раз говорил, познать самолет на ощупь. Познал отлично. Техником по вооружению был заправским. Но этого ему было мало. В воздух рвался. И своего добился, поступил в Оренбургскую военную летную школу. Окончил ее в числе лучших.

Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория вскоре в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него. Моторы-то он не только по книжкам изучал.

И вот сейчас, расхаживая вокруг своего "будущего авиации", Григорий Яковлевич читал самую настоящую лекцию о самолете с ракетной силовой установкой. И чем больше слушаю, тем больше убеждаюсь — правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета. У него, пожалуй, самый большой опыт испытания в воздухе новых силовых установок.

— Вот так, Петр Михайлович, на таких машинах сначала догоним, а потом и перегоним звук, — закончил свой рассказ Григорий Яковлевич.

…Короток фронтовой отпуск. Жена, Зинаида Владимировна, жалуется:

— Из сорока восьми часов ты был дома только восемнадцать.

Снова, как и в мирное время, ревнует к институту. Сам понимаю, что надо бы побольше внимания уделить семье, да что теперь поделаешь: двое суток уже пролетели, пора возвращаться на фронт.

И вот уже ровно гудят моторы Ли-2. Под крылом проплывают горные отроги, сплошь покрытые лесами. Потом Казань, Горький, Владимир. Все, как и позавчера, только в обратном порядке. Снова вернулась фронтовая настороженность. Когда летел на восток, не крутил головой то влево, то вправо: опасности встретить "мессеров" не было. Фронт оставался позади все дальше и дальше. Теперь же он приближался. И вот нет-нет и окидываю привычным взором обе полусферы, верчу головой. До чего же быстро и накрепко входит в плоть и кровь истребителя фронтовая осмотрительность! Хорошо это или плохо? Конечно хорошо!

Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук…

* * *

Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.

Тяжелый цельнометаллический бомбардировщик с недостаточно мощными моторами М-17 на взлете обычно пробегал почти две трети огромного испытательного аэродрома. А этот корабль словно под грохот пушечной канонады отрывался мгновенно — через полтораста — двести метров после начала разбега. Оставляя за собой темно-коричневые клубы дыма, он без всякого выдерживания переходил в крутой набор высоты.

Испытывал уникальный самолет мой сослуживец по качинской школе командир корабля Александр Александрович Автономов. Работники НИИ, не посвященные в секрет, откровенно недоумевали: что же произошло со старым, всем известным бомбардировщиком, ставшим проявлять такую необычную прыть? Вскоре, однако, узнали — конструктор дополнительно установил под крыльями по три пороховых ускорителя и этим значительно увеличил энерговооруженность корабля на взлете.

Может быть, современному читателю эксперимент далекого прошлого покажется слишком незначительным. Но в то время самолет с пороховыми ускорителями вызывал законное удивление и восхищение даже у видавших виды авиаторов. Конечно, трудно было, наблюдая полеты летчика-испытателя А. А. Автономова, представить себе, что это — первые ростки новой, правда, еще очень далекой реактивной авиации.

Прошло несколько лет упорных трудов и кропотливых поисков, прежде чем наметились более конкретные результаты.

И вот 25 января 1940 года на серийном истребителе И-15 бис, конструкции Н. Н. Поликарпова, были установлены два ПВРД — прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-2 в качестве ускорителей. Вес установки составлял 38 килограммов. Наземные испытания ПВРД, построенного под руководством инженера А. И. Меркулова, были выполнены 17 сентября 1939 года.

На заводе самолет испытывал Петр Ермолаевич Логинов. Достигнув в полете максимальной скорости 320-340 километров в час, летчик-испытатель включил ускорители и получил прирост скорости на 18-22 километра в час.

Вскоре конструктор создал более мощный двигатель — ДМ-4. Два таких двигателя установили на скоростном самолете И-153 "чайка" с убирающимися шасси. 27 октября 1940 года летчик П. Е. Логинов на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 километр в час. Вес двух ДМ-4 составлял 60 килограммов.

Однако применение прямоточных воздушно-реактивных двигателей помимо повышения веса самолета увеличивало расход горючего, а следовательно, уменьшало общую продолжительность полета. Прирост же скорости был невелик. Поэтому изобретение А. И. Меркулова не заинтересовало военную авиацию. И все-таки исследование в полете прямоточных воздушно-реактивных двигателей явилось серьезным вкладом в развитие авиационной техники.

Следующим значительным шагом вперед в отечественном ракетном самолетостроении было появление жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Наши конструкторы-мотористы В. П. Глушко и Л. С. Душкин задолго до начала второй мировой войны спроектировали, построили и провели испытания этих силовых установок нового типа. Существенным препятствием, стоявшим на пути их использования в авиации тех лет, был непомерно большой расход топлива.

Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем на спроектированном для этого планере СК-9 был осуществлен 28 февраля 1940 года. ЖРД закреплялся на специальной раме в конце фюзеляжа. Топливные баки с компонентами и агрегатами двигателя размещались за сиденьем летчика. Испытывал СК-9 опытный планерист Владимир Павлович Федоров. Ведущими инженерами были: по планеру — Алексей Яковлевич Щербаков, по двигателю — Арвид Владимирович Палло.

Самолет Р-5 забуксировал планер на высоту три тысячи метров. Буксировщик пилотировал известный летчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон, установивший ранее ряд рекордов дальности и продолжительности полетов на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера Александра Сергеевича Москалева. Вкабине Р-5 находились оба ведущих инженера. После отцепки В. П. Федоров запустил ЖРД. Планер стал ракетопланом.

Двигатель работал устойчиво. Скорость плавно возросла с 80 до 140 километров в час и продолжала увеличиваться. Однако по прочностным ограничениям была установлена предельно допустимая скорость — 170 километров в час. Поэтому Федоров перешел в набор высоты.

За время работы двигателя высота возросла с 2600 до 2900 метров. Ракетоплан вел себя устойчиво, без вибраций, хорошо повинуясь органам управления.

После остановки двигателя планер произвел обычные для него снижение и посадку на аэродром вылета.

Испытание показало, что применение ЖРД на крылатых летательных аппаратах вполне осуществимо.

Советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще в 1937 году разработал турбореактивный двигатель (ТРД). В дальнейшем он получил самое широкое распространение в мировой авиации.

Таким образом, еще накануне Великой Отечественной войны Советский Союз имел испытанные образцы прямоточных, жидкостных и турбореактивных авиационных двигателей. Но применения в авиации они не нашли. Дело отчасти упиралось в некоторое отставание аэродинамической науки, а также авиатехники. Их состояние не соответствовало возможностям реактивных двигателей.

И вот идет война, большая, тяжелая, кровопролитная. Она требует невероятных усилий, мобилизации всех ресурсов страны. Авиационная промышленность день ото дня увеличивает выпуск новой боевой техники. Кажется, все на пределе…

Именно кажется. Есть еще у страны советской силушка. О чем, как не об этом, свидетельствуют работы по созданию ракетно-реактивного самолета!

Бахчиванджи говорил о скоростях быстрее звука. Когда-то и триста километров в час казались роковым, непреодолимым рубежом. Где он теперь, этот шлагбаум? "Миг" уверенно перешагнул и за шестьсот.

Самолет-ракета… Каким он будет? Кабина, наверное, как у "мига". Приборов, может, станет побольше…

Однако размечтался не вовремя. Пора на снижение. Уже захожу на последнюю прямую и неожиданно ловлю себя на мысли — завидую я Жорке. Как пить дать, первым полетит на своей "букашке"…

…Снова центральный командный пункт противовоздушной обороны Москвы. На столе — куча карт, батарея телефонов.

В столичном небе становится все спокойнее. И потому начинает таять наш 6-й авиакорпус ПВО. Полки перебрасываются на другие фронты.

В Подмосковье бушевала первая военная весна. В конце апреля я прилетел на Чкаловский аэродром. Быстро утряс свои дела и уже собрался было возвращаться в Кубинку, как неожиданно встретил генерал-майора авиационно-технической службы Ивана Федоровича Петрова. Бывший моряк-подводник, участник легендарного штурма Зимнего дворца, он при Советской власти стал талантливым инженером-летчиком, опытным руководителем. И. Ф. Петров возглавлял многие ответственные испытания боевой авиационной техники, а теперь руководил всем институтом.

— Долго еще собираешься воевать? — неожиданно спросил Иван Федорович. Немцев-то уже далеко от Москвы отогнали.

Генерал рассказал, что в верхах состоялось решение вернуть с фронта в институт всех летчиков-испытателей. Армии срочно требуются более совершенные самолеты. Конструкторские бюро, авиационные заводы день и ночь трудятся над решением этой задачи. И не безуспешно. Туго приходится нашему институту. Новых самолетов поступает много, а испытателей не хватает. Ведь многие, очень многие сложили свои головы в боях за Родину.

— Отозвать тебя в институт своей властью мы не можем, — говорил Иван Федорович. — Слишком большой пост занимаешь. Требуется твое личное согласие. Ну, согласен? Любую должность предлагаю. Кроме, конечно, собственной, генерал любил шутку. Он протянул руку: — Ну, Петр Михайлович, по рукам?

В памяти снова мелькнули слова, недавно сказанные Жорой Бахчиванджи. "Сначала догоним, а потом и перегоним звук"… И я согласился:

— Только, Иван Федорович, никаких должностей мне не надо. Хочу летать, испытывать. Сами же говорите, что это сейчас главное.

— Силен, — генерал весело рассмеялся. — С ходу ультиматум. Ладно, летчиком так летчиком…

Через два дня поступил приказ главкома "в целях укрепления кадров" института откомандировать меня для дальнейшего прохождения службы в НИИ ВВС РККА, назначив на должность летчика-испытателя.

В отделе кадров никак не могли понять, почему начальник Западного сектора авиации ПВО Москвы, заместитель командира авиакорпуса согласился работать рядовым летчиком-испытателем. Об этом без всякой дипломатии спрашивали меня и многие друзья-сослуживцы. Что им ответить? Не всякий поймет душу летчика-испытателя. К этому делу сердце припаивается намертво.

Правда, поработать рядовым летчиком-испытателем мне удалось всего около трех месяцев. Иван Федорович не сдержал слова, назначил руководителем. Согласия не спрашивал. Отдал приказ — и все. Ведь я стал его подчиненным.

* * *

В двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно-Морского Флота на аэродром в Чкаловскую прилетел инженер-летчик завода генерал-майор авиации П. Ф. Федрови. С ходу выполнив на мерной базе НИИ километраж, он произвел посадку для дозаправки и осмотра самолета. Мы с Пашей Федрови, старые сослуживцы по НИИ, встретились как братья.

— Будь добр, Петр Михайлович, дай команду, чтобы меня накормили — с утра во рту маковой росинки не было. — Наш Федрови всегда откровенен. — А пока я буду обедать, облетай самолет и дай заключение по его поведению. Александр Сергеевич очень просил.

Заводской механик, приехавший поездом, и другие члены экипажа осмотрели и подготовили машину к полету. Самолет легко оторвался и взлетел.

Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щелково, чтобы определить максимальную скорость. Машина все быстрее мчалась вперед. Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок. Затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор.

Подо мною город Щелково. Нужно принимать меры. Огонь пока не проникает в кабину. Делаю крутой разворот в сторону аэродрома. Мотор вдруг заглох. Наступила гнетущая тишина.

Для того чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолет находится над самым центром города. Там люди.

Решаю садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, ее пересекает электролиния высокого напряжения. Авось перетяну…

А, черт! Самолет снижается гораздо быстрее, чем рассчитывал. Придется нырнуть под провода. Но тогда станет больше положенной скорость планирования. Ничего ведь не поделаешь, другого выхода нет.

Подход к земле усложнен четырьмя препятствиями: двумя столбами, поддерживающими провода, самими проводами и землей. Не зацепить бы за что-нибудь. Скорость-то 300 километров в час.

Размышления внезапно прервал сильный удар…

Пришел в себя, когда врачи влили мне в рот водки — средство против шока. Но тут же опять провалился в небытие.

Второй раз очнулся на ухабе от резкой боли в ноге. Но эта же боль снова лишила меня сознания. Вернулось оно уже в Москве, когда я оказался в госпитале, в Серебряном переулке.

Кругом врачи. Молодая женщина в белоснежном халате ручной дрелью сверлит мне правое колено.

— Слушайте, доктор! — через силу говорю ей. — Неужели до сих пор медицина использует такие варварские приемы лечения?

Врач посмотрела на меня большими и, как море, глубокими глазами, тихо ответила:

— Да, к сожалению, пользуемся такими неприятными методами. — А сама продолжала крутить ручку адской машины.

Сознание снова померкло.

Отошел только через пять суток. Рядом сидела няня, хлопотливо поправляя спадающее одеяло.

В палату вошла группа людей в белых халатах и колпаках. Среди них выделялся седой старичок небольшого роста. По его властному поведению в нем не трудно было угадать какого-то большого руководителя. Он сразу начал задавать мне задачи на двухзначные и трехзначные числа. Я в недоумении: что еще за экзамен придумали?

За сложением последовало вычитание, затем умножение и наконец деление. Ответы следовали точные. Сокрушенно хлопнув руками по бедрам, старичок быстро выбежал из палаты, бросив на ходу:

— Ничего не понимаю в медицине!

За ним устремилась вся группа.

— Что все это значит? — спрашиваю у Александры Павловны Анохиной, моего лечащего врача, когда она, проводив гостей, вновь вернулась в палату.

Улыбнувшись, Александра Павловна присела возле меня на стул и рассказала интересную и довольно странную историю.

— Вас привезли без сознания, с переломанной правой ногой, сломанными ребрами и отеком мозга. Я испугалась за исход лечения. Пригласили для консультации главного хирурга Советской Армии Николая Нилыча Бурденко. Это он сейчас упражнял вас в арифметике. Когда профессор в первый раз осмотрел вас, то посоветовал немедленно сделать трепанацию черепа. Иначе, сказал он, больной или умрет или будет сумасшедшим! Ослушалась я его, решила подождать. А потом дежурная сестра доложила, что раненый летчик начал немыслимо ругаться, хотя и не пришел в сознание. Ну, думаю, значит, дело пошло на улучшение!

Так благодаря заботливости и исключительной человечности молодого хирурга я выздоровел и пролетал еще десять лет, причем в основном на реактивных самолетах. Считаю себя пожизненно обязанным замечательной русской женщине Александре Павловне Анохиной, которой во время лечения причинил немало хлопот и огорчений…

В госпитале меня часто навещала жена, товарищи, знакомые и друзья, конструкторы и летчики. Как-то приехал Александр Сергеевич Яковлев и рассказал о причинах аварии.

Як-9У являлся совершенно новым самолетом, хотя по размерам и внешним формам почти не отличался от других своих собратьев.

Он имел не деревянную и не смешанную, а цельнометаллическую конструкцию. На нем был установлен более мощный, чем М-105ПФ, мотор В. Я. Климова — М-107А.

Следует, видимо, пояснить, что для увеличения мощности мотора М-107А конструктор уменьшил сопротивление на выхлопе — сделал выхлопные патрубки не только снаружи, но и внутри блоков цилиндров. Последние он заключил в специальные кожухи, имевшие отверстия для продува воздухом, для охлаждения.

Во время моего полета нарушилась герметизация в одном из соединений кожуха. Огонь, проникнув в развал цилиндров, воспламенил пары бензина и подтеки масла. Затем пламя перебросилось на провода зажигания. Они перегорели, и мотор остановился.

Это, так сказать, первопричина. Дальше — больше. В момент пролета под электролинией самолет задел моторной частью за кусок рельса, вертикально вкопанного в землю. Столкновение при скорости 300 километров в час мгновенно превратило его в груду обломков. Члены комиссии, побывавшие на месте аварии, потом говорили мне: трудно было поверить, что летчик уцелел в этом хаосе изуродованного металла.

Александр Сергеевич сообщил и приятную весть: обнаруженный дорогой ценой дефект устранен, самолет принят на вооружение ВВС.

Лечение было длительным. Упал я 23 февраля 1943 года, а выписался из госпиталя лишь 18 августа.

10 октября 1943 года я снова поднялся в воздух… Произвел облет и определил маневренность нового самолета А. С. Яковлева — Як-1М. В массовую серию он пошел под названием Як-3 и приобрел в годы войны большую славу.

* * *

8 марта 1944 года на меня опять покушалась "костлявая". Поступил на испытание опытный самолет А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-ЗДД. В феврале я перегнал его с завода и выполнил первый полет. Затем аэродром завалило снегом, и вдруг наступила сильная оттепель.

Начальник института генерал Прохор Алексеевич Лосюков мобилизовал на очистку аэродрома почти весь коллектив. Подготовили короткую площадку, ограниченную со всех сторон горами снега.

Во время первого полета на МиГ-ЗДД плохо работали тормоза. Теперь, как доложил техник, дефект был устранен. Накануне я и сам убедился в этом, проверив тормоза на рулежке. Они работали безукоризненно. Значит, небольшие размеры площадки не будут помехой при взлете и посадке.

Выполнив намеченную программу, я не мешкая взял курс на аэродром: горючего в баках оставалось на пять — семь минут полета. Выйдя на линию посадки, поставил в нужное положение рычаг выпуска закрылков. Но они не выходили. Неприятная непредвиденная ситуация.

Пришлось уйти на второй круг. Стрелка бензиномера быстро приближалась к нулю. А закрылки так и не выпустились, хотя воздух в системе был.

Что делать? Лететь на соседний аэродром невозможно: горючего уже нет. Решаю садиться. Тормоза-то работают отлично.

Громадный бугор снега не позволил приземлить машину в самом начале полосы.

Но вот и это препятствие уже позади. Самолет коснулся колесами земли. Уверенно нажимаю на тормоза. К моему ужасу, они не действуют. Выключаю мотор, чтобы хоть немного сократить пробег. Машина мчится как одержимая. Впереди опять бугор снега. Одно мгновение, и самолет лежит на лопатках…

Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.

— Какого черта вздыхаешь! — ору своему спасителю. — Вызволяй поскорей, а то задохнусь.

— Петр Михайлович, да ты жив! — слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова. — Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! — командует кому-то.

Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов — и меня извлекли из самолета.

В этот раз я опять получил сильный удар по голове — в темя. Оказалась сломанной и левая рука.

Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии — инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни…

* * *

Отказы техники в воздухе и связанные с ними неприятности — не редкость в жизни летчика-испытателя. К ним мы всегда готовы.

Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.

Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 мне не довелось видеть — я находился на одном из авиационных заводов. Но за очередным стартом самолета-ракеты наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.

В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи на самолете с ракетным двигателем. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная работа большого коллектива.

О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания — открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.

Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.

Над самолетным цехом не было даже крыши. Стояла суровая уральская зима. Люди строили самолет и сами же возводили заводскую кровлю, демонтировали старое и устанавливали новое оборудование.

Трудно, очень трудно было самолетостроителям. Холод, голод, постоянная нехватка строительных материалов. Тем не менее к концу зимы 1941/42 г. новый самолет поступил на государственные испытания.

Их проводила смешанная бригада, состоявшая из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель — Григорий Яковлевич Бахчиванджи ведущие инженеры: от завода — Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС — Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.

Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались.

Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем — это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100-1400 килограммов.

Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ-1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. "Б" — вроде понятно — Болховитинов. А "И"?

— Оказалось, что и "Б" мы совершенно неверно истолковывали, — вспоминает Михаил Иванович Таракановский. — Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: "Б" означает начальную букву фамилии аэродинамика Александра Яковлевича Березняка, "И" — начальную букву конструктора-моториста Александра Михайловича Исаева, проектировавшего агрегаты силовой установки. Поистине проявление сверхскромности!

15 мая 1942 года машина наконец была готова к подъему в воздух. Бахчиванджи предстоял полет, которого еще не знала мировая авиация. И кто мог предвидеть, чем он окончится?

Горючего заправили в обрез: только на взлет и набор высоты продолжительностью менее минуты. А самый короткий полет по кругу над аэродромом занимает обычно Четыре-пять минут. Нет никакой гарантии от вынужденной посадки. А если она случится вне аэродрома, это может повлечь за собой аварию, даже катастрофу.

В целях предупреждения опасных последствий генерал-майор Петр Иванович Федоров назначил весьма авторитетную комиссию. В нее кроме членов бригады, проводившей испытания, вошел консультант НИИ по научным вопросам профессор В. С. Пышнов.

Комиссия помимо детальной проверки готовности летчика и машины разработала подробный график выполнения всех элементов полета, В этом документе четко указывалось: на какой скорости производить набор высоты и развороты, как пилотировать самолет и по какому маршруту в случае, если прекратит работу двигатель, каковы угол и скорость планирования, как действовать при посадке.

Перед вылетом произвели традиционные рулежки и подлет. Они показали хорошие качества самолета.

Казалось, больше никаких неясностей не существует. Пора в воздух. Но, как назло, над аэродромом нависли густые низкие облака. Они закрыли горизонт, плотно укутали близлежащие высоты.

Томительно потекли минуты, а потом и часы в ожидании чистого неба. Постепенно облака начали подниматься. К середине дня между ними кое-где появились просветы. Григорий Бахчиванджи на самолете По-2 слетал на разведку погоды. Вернулся радостный — метеообстановка пошла на улучшение. Комиссия приняла решение произвести первый вылет на БИ-1.

19 часов. Окрестности аэродрома огласились грохотом, напоминающим орудийную канонаду. Это заработал двигатель. Длинный ярко-бордовый сноп огня вырвался из сопла, и машина устремилась вперед. Короткий разбег. Непривычно крутой переход в набор высоты. Еще несколько секунд — и БИ-1 превратился в букашку с элипсовидным огненным хвостом. Грохот двигателя еле доносился до аэродрома, потом смолк и он.

Однако самолет-ракета уверенно чертил кривую в воздухе подобно той, которую проложила комиссия на бумаге. Выполнен последний расчетный разворот. Планирование. Кургузый самолет приземлился у посадочного знака.

Первый в мире полет самолета-ракеты состоялся! Все, кто был на аэродроме, бросились к машине. Они долго и дружно подбрасывали в воздух взволнованного раскрасневшегося Жору. Когда возбуждение улеглось, когда кончились поздравления как летчика, так и создателя самолета, капитан Бахчиванджи доложил командованию о своих впечатлениях:

— Набрал высоту восемьсот метров. Угол набора необычно крутой. Вроде летишь вверх ногами, хотя скорость намного превышала максимальную для обычных самолетов. Обзор вперед прекрасный. Машина как с действующим, так и с остановленным двигателем вела себя устойчиво, рули весьма эффективны. Расчет захода на посадку и сама посадка без работающего двигателя для опытных летчиков не представляют особой сложности. Восторгу Григория Яковлевича не было предела. Его надежды полностью оправдались! Несколько дней ходил он именинником, заражая всех своим энтузиазмом, непоколебимой верой в торжество новой эры авиации, в самолеты, летающие быстрее звука.

Первый опытный БИ-1 свои задачи выполнил. Прошел почти год, прежде чем в НИИ ВВС поступил на испытания второй экземпляр этой машины.

Ведущим инженером назначили хорошо подготовленного, имевшего большой опыт Израиля Габриэловича Рабкина, техником самолета — техника-испытателя Андрея Саввича Безбатченко, летчиком остался Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Один из облетов выполнил замечательный испытатель подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Он весьма положительно отозвался о качествах самолета. Правда, в воздухе произошло повреждение левой лыжи, однако Груздев успешно посадил машину на одну правую и при этом даже не повредил крылатую ракету.

Бахчиванджи, проводя испытания, с каждым полетом все усложнял свою задачу. Повышалась высота, увеличивалась скорость.

И вот в седьмом полете произошло непредвиденное… Самолет потерял управляемость и с воем врезался в землю в двух километрах от аэродрома. Пионер ракетной авиации первоклассный летчик-испытатель, бесстрашный воздушный воин Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб…

Тяжелая, непомерно горькая утрата. Институт в трауре Никто не находит себе места. Никак не можем примириться с мыслью, что нет больше нашего любимца Жоры Бахчиванджи, обаятельного, красивой души человека. Он ушел из жизни в расцвете сил, полный дерзновенных творческих планов. Но память о капитане Григории Яковлевиче Бахчиванджи живет и будет вечно жить в народе.

Полеты крылатой ракеты конструктора В. Ф. Болховитинова, выполненные Г. Я. Бахчиванджи, послужили могучим стимулом для очередного гигантского прыжка в техническом перевооружении мировой авиации. Они явились своего рода ступенькой и в освоении человечеством космического пространства.

* * *

Не всем посчастливилось сразу перейти к испытаниям новейшей авиационной техники. После трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи на БИ-7 (улучшенной конструкции) летали известный испытатель Матвей Карпович Байкалов и старейший летчик-испытатель нашей страны Борис Николаевич Кудрин.

Ветеран авиации Б. Н. Кудрин впервые поднялся в воздух еще в 1916 году. Затем он прошел славный и трудный путь, летал на самолетах почти всех типов от первых "этажерок" и "Ильи Муромца" до ракетной крылатой машины. Борис Николаевич здравствует и поныне.

Мне же суждено было познакомиться с реактивной авиацией несколько позже. После возвращения в институт пришлось, как и в довоенные годы, "укрощать" хотя и новые, но по-прежнему "пропеллерные" самолеты.

1942 год. Лето. Глубокий тыл. Целыми днями кружусь над заводским аэродромом, испытываю опытный самолет с новым мотором. Все идет гладко, в полном соответствии с программой.

Здесь, на заводе, наряду с другими машинами строятся для авиации Военно-Морского Флота одномоторные гидролодки Кор-2 (Бе-4) конструкции Г. М. Бериева. Кор-2 означает: корабельный разведчик-второй. В отличие от своего предшественника Кор-1 типа биплана смешанной конструкции, он был металлическим монопланом с тянущим мотором М-62, расположенным сверху крыла над кабиной летчика. Справа от пилота размещался штурман. Кабина имела дублированное управление самолетом и мотором. Это позволяло легко переучивать летный состав.

Меня прямо-таки тянуло полетать на морской лодочной машине. На самолете-амфибии я летал лишь однажды, пять лет назад. Тогда, осенью 1937 года, на одном из авиазаводов испытывался новый четырехмоторный самолет-амфибия АНТ-44, конструкции А. Н. Туполева. Испытания проводил Михаил Юлианович Алексеев, мой сослуживец по Каче, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС, переведенный от нас в Наркомат авиационной промышленности. М. Ю. Алексеев в то время имел сравнительно небольшой опыт полетов на многомоторных машинах. Выполняя программу заводских испытаний АНТ-44, он, комбинируя в воздухе выключение разных двигателей, однажды ощутил сильную вибрацию хвостового оперения типа бафтинг. Алексеев не знал, допустимо ли это явление в полете, а кривить душой не умел. Договорившись с заводской администрацией, он прилетел в НИИ на своей гигантской "чайке" и поведал мне, как старому другу, о непонятных капризах самолета.

— Что посоветуешь, Петр Михайлович? — спросил он, закончив свой рассказ.

Какой я мог дать ему совет? АНТ-44 для меня темный лес. И вообще я летал только на легких поплавковых гидросамолетах. АНТ-44 — это махина лодочного типа. Но сухопутных-то многомоторных машин на своем веку я перевидал немало.

— Может, слетаем вместе, посмотрим, что и как, — предложил я Михаилу.

Слетали. В полете выключали то крайний мотор, то средний, потом оба с одной стороны, два средних, два крайних… Хвост самолета дергался то сильнее, то слабее — в зависимости от того, какие и сколько моторов убрано. Недостаточно опытного летчика такая тряска вполне могла смутить. Но тем, кому приходилось ощущать истинный бафтинг, способный разрушить конструкцию машины в несколько секунд, она уже представлялась явлением обычным. Я приблизительно так и изложил свое мнение Мише Алексееву и заместителю главного конструктора инженеру Александру Петровичу Голубкову. Алексеев и Голубков тепло поблагодарили меня за консультацию и довольно успешно выполнили всю программу заводских испытаний АНТ-44.

Гидросамолет Кор-2 был другого класса. Это и привлекало к нему мое внимание. Страсть к полетам на новых машинах в крови у каждого летчика-испытателя.

Подняться на Кор-2 мне удалось не сразу. Гидросамолетов завод строил немного. Его основные усилия были направлены на выпуск новых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 — ведь самые грандиозные бои в это время развернулись на сухопутном театре войны. К тому же морской летчик-испытатель Котов оказался весьма несговорчивым человеком. То ему не нравилась большая волна на Иртыше, где происходил облет лодок, то, наоборот, не устраивало "зеркало" — спокойная, гладкая вода. По "теории" Котова летать над "зеркалом" нельзя — нет, дескать, возможности определить высоту выравнивания самолета при посадке. Напрасно я доказывал, что река не море, что высоту выравнивания можно определить не по воде, а по берегу реки. Летчик-моряк оставался непреклонным. Даже когда с водой все было нормально, ему мешал порывистый или боковой ветер. Своими отказами он буквально вымотал мне душу.

Однажды, возвратившись на аэродром после выполнения задания, я заметил в воздухе Кор-2. "Теперь или никогда", — подумал я и поспешил к причалу. Котов, произведя посадку, уже подруливал к стоянке. Я — к нему. Он и слушать не стал:

— Нет! Сегодня провозить тебя не берусь. Слишком сильная волна…

Не помню уж, какой тирадой разразился я в ответ. Котов с ехидной улыбкой произнес:

— Чудак ты! Говорю тебе, сейчас невозможно вывозить. Я сам еле справился с полетом. Если хочешь, лети один…

Он, по-видимому, был совершенно уверен в моем отказе.

— Давай парашют! — обрадовался я.

— Вот дурень! — пожал плечами Котов, отдавая мне свой парашют.

Летать без него нам категорически запрещалось.

Быстро усаживаюсь на пилотское место, выслушиваю торопливые напутствия Котова и резко выруливаю на середину бурного Иртыша. Ветер порывистый, волна заливает ветровое стекло, мешая наблюдать за горизонтом.

Неимоверный каскад брызг. Днище лодки шлепает по гребням волн. Выход на редан. Минута — и самолет в воздухе. Наконец-то мое желание удовлетворено! Машина ведет себя обычно, а вот при взлете и наборе высоты приходится сильно удерживать ее от уклонений в сторону.

Сделав два круга над городом, пошел на посадку. Вспомнилось напутствие Котова: "Смотри, не сядь на грунтовой аэродром! С вами, сухопутчиками, это часто бывает…"

Расчет захода оказался очень прост. На реке точка приземления не обозначена, а длина посадочного поля поистине бесконечна. Посадка оказалась еще легче. Ни шасси тебе, ни тормозов…

Радостный, подруливаю к причалу. Котов встречает с кислой миной на лице. Он закуривает и говорит:

— И ты еще будешь доказывать мне, что не летал на лодках! Меня, братец, не проведешь.

Я не стал убеждать его в том, что действительно совершил первый полет на гидросамолете…

Впоследствии, уже после войны, мне еще раз пришлось иметь дело с летающей лодкой — транспортной амфибией конструкции Георгия Михайловича Бериева, Выполнил на ней несколько полетов.

* * *

Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. На этом самолете впервые 1 была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова. Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов. а те — самолетчиков.

Истребитель Д. Л. Томашевича был спроектирован специально под мотор М-107. Спереди фюзеляжа имелись два конусообразных больших отверстия. Через них поступал воздух для охлаждения масляного и водяного радиаторов. Такое внимание маслу и воде конструктор уделил потому, что двигатель являлся достаточно напряженным в температурном отношении. Как показали испытания, нововведения вполне себя оправдали.

Дмитрий Людвигович Томашевич — мой старый знакомый. Он был заместителем Н. Н. Поликарпова по самолету И-180. После гибели В. П. Чкалова его постигла нелегкая участь. Конструктор, невольно сменив "фирму", стал работать в особом конструкторском бюро. Там и родилась идея самолета С-110.

Вместе со мной испытывать С-110 направили ведущего инженера НИИ ВВС Владимира Федоровича Болотникова, высокообразованного человека, имевшего немало печатных трудов, преимущественно в области аэродинамики.

Явились мы к начальнику НИИ генералу П. И. Федорову, докладываем — готовы убыть в длительную командировку. Улыбнувшись, наш генерал осведомился, как мы собираемся добираться до далекого города.

— Известно как, попутным "Дугласом", — ответил я.

— Ну что вы! — засмеялся Петр Иванович. — Такие солидные товарищи и будете попрошайничать. Я вам дам вполне приличный транспорт: немецкий легкий пятиместный самолет "тайфун". Правда, командировочных денег у нас кот наплакал, поэтому придется вам лететь без техника. Сами обслужите машину.

Мы от души поблагодарили любезного начальника и немедленно улетели.

Работа нам с В. Ф. Болотниковым выпала нелегкая — проведение совместных испытаний самолета С-110 по полной программе НИИ ВВС. К тому же пришлось решить ряд подготовительных задач: выбрать и обеспечить километражную базу, организовать правильную обработку полученных результатов с применением принятой НИИ ВВС аппаратуры, подтверждающей испытания, и т. д.

Самолет Д. Л. Томашевича обладал хорошими качествами, но к тому времени война уже определила потребные для нее типы самолетов и вводить новый образец истребителя было нецелесообразно. Зато испытания обеспечили зеленую улицу новому мощному мотору М-107. Причина преждевременного выхода из строя этих двигателей скрывалась не в них, а в самолетах. М-107 требовал специальных конструктивных усовершенствований в самом летательном аппарате.

Не получил путевки в небо и самолет той же "фирмы" "пегас" с двумя моторами М-11Ф. Облетывал я его вскоре после истребителя С-110. Эта машина плод патриотического почина людей, стремившихся, находясь в глубоком тылу, внести свой вклад в дело разгрома ненавистного врага. Они рассуждали приблизительно так: современный бронированный штурмовик сложен и стоит довольно дорого, страна не может выпустить их в огромном количестве, значит, нужно создать простой, дешевый бронированный самолет, доступный малоподготовленным летчикам, который наша промышленность могла бы производить в колоссальных сериях.

"Пегас" я облетал в феврале 1943 года. Энтузиасты создали неплохую машину. Она имела весьма приличные летные данные. Жаль было огорчать конструкторов, но рекомендовать "пегас" в качестве фронтового самолета мы с Болотниковым не могли. Слишком мала мощность моторов — всего триста лошадиных сил. И конструкция перетяжелена — почти весь фюзеляж выполнен из брони. Из-за напряженной обстановки на фронте в 1943 году "пегас" в производство не пошел. Но кто может утверждать, что при других обстоятельствах и наличии мотора несколько большей мощности такую боевую машину нельзя было довести и запустить в серию?

Помнится, об этом Владимир Федорович Болотников не раз говорил с сожалением. Мы познакомились с ним еще в предвоенные годы. Тогда нам и в голову не приходило, что наши житейские дороги со временем сойдутся и чисто служебные взаимоотношения перерастут в крепкую дружбу.

Вскоре после нашей первой встречи Болотников перешел на работу в один из отделов, а затем и в управление испытаний самолетов НИИ ВВС. Я тогда исполнял обязанности заместителя начальника института по летной части. Владимира Федоровича назначили на должность заместителя по научной части. Работали мы исключительно дружно, иногда даже вместе выступали со статьями в периодической печати. Совместно разработали и внесли ряд предложений по реорганизации подготовки летчиков-испытателей. В частности, поставили вопрос о создании специальной школы. Нам с ним принадлежит инициатива в проведении первого испытания реактивных самолетов на фигуры высшего пилотажа.

Говорят, что мы с Болотниковым имели совершенно противоположные характеры. Может, оно и так, но это нисколько не мешало нашей дружбе, основанной на обшей любви к авиации. Мы заботливо помогали друг другу. Владимир Федорович щедро делился со мной теоретическими знаниями. Я помог ему "без отрыва от производства" овладеть летным мастерством.

Успешно защитив кандидатскую, а затем и докторскую диссертации, В. Ф. Болотников стал видным советским ученым-аэродинамиком.

* * *

Этот дотоле невиданный немецкий самолет начал встречаться нашим летчикам в воздушных боях весной 1944 года. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъемностью, большим потолком и значительной продолжительностью полета. Вскоре удалось установить — это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Немцы построили его вслед за ракетным самолетом-истребителем Ме-163.

Реактивных "мессеров" враг имел очень мало, чтобы оказать какое-то влияние на ход развивавшейся уже не в пользу Германии войны. Разгром Советской Армией гитлеровской Германии положил конец потугам фашистов создать реактивную военную авиацию.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолетов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьезного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Мы приняли решение исследовать его в полете. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие летчики на новых реактивных и ракетных самолетах потерпели ряд странных катастроф.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.