Глава шестая. Вне видимости земли

Глава шестая. Вне видимости земли

Сейчас полеты вне видимости земли стали обычными, как в военной, так и в гражданской авиации. Самолеты надежны, приборы безотказны, летчики отлично подготовлены. А как много пришлось потрудиться ради этого ученым, конструкторам и летчикам старшего поколения! Нередко опыт слепых полетов добывался даже ценою жизни.

Не буду глубоко вдаваться в историю. Мне, как летчику, сподручней рассказать о своих крылатых товарищах, которым первыми пришлось прорывать облачную блокаду еще в нашей качинской школе.

Помню, инструкторы пытались проскакивать сквозь отдельные небольшие тучки. Кое-кому это удавалось, в том числе и мне. Прямо скажу: ощущение было далеко не из приятных. Даже самые тренированные летчики, попав в облака, чувствовали себя беспомощными. Появлялась какая-то неуверенность и в себе, и в самолете. Все казалось каким-то нереальным. Хотелось как можно быстрее вырваться из облаков, увидеть землю.

Человек все-таки рожден ходить по земле. Крылатая фраза: воздух — родная стихия летчика — образное выражение, не больше. Вестибулярный аппарат не очень-то надежный помощник в определении пространственного положения, если глаза ничего не видят. Приборов "слепого" оборудования на самолетах той поры не было. Два примитивных креномера — дугообразные трубочки со спиртом и пузырьком воздуха посредине — давали более чем приблизительное представление о поперечном и продольном положении машины.

В дальнейшем появились комбинированные приборы типа "Пионер", которые в сочетании с магнитным компасом несколько улучшили условия пилотирования вне видимости земли. Но существенного вклада в разрешение общей проблемы слепого полета они не внесли. Только появление авиагоризонта, гиромагнитного и радиокомпасов позволило летать в облаках вполне уверенно.

Путь этот оказался долгим и нелегким. В НИИ ВВС вопросами вождения самолетов ночью и в облаках стали заниматься в начале тридцатых годов. Для проведения экспериментов были образованы группы специалистов, объединенные в отделах. В проведении этих работ большую роль сыграли такие видные деятели советской авиации, как Герой Советского Союза генерал-лейтенант инженерно-технической службы С. А. Данилин — участник беспосадочного перелета М. М. Громова из Москвы в Америку через Северный полюс, Герой Советского Союза И. Т. Спирин — штурман первой в истории воздушной экспедиции, совершившей посадку на тяжелых четырехмоторных самолетах в районе Северного полюса. Много и плодотворно в этой области трудились инженер НИИ ВВС, а затем Наркомата авиационной промышленности Френкель, летчики Жарновский, Пуантис и другие энтузиасты слепых полетов. Кстати сказать, испытатель Владимир Михайлович Жарновский со временем научился сажать специально оборудованный самолет Р-5 исключительно по приборам. Достойно сожаления, что его победа не имела практического значения: машина, на которой он летал, уже безнадежно устарела…

В моей первой летной книжке есть запись, относящаяся к 28 октября 1932 года: "Спецзадание 6-го и 15-го отделов, 1000 метров, один полет, 1 час 30 мин., на самолете ТБ-3". На следующий день сделана новая запись: "Слепой полет в облаках на ТБ-3,1000 метров — 1 час 50 мин.".

Читаю эти лаконичные строки, и перед глазами встает Жан Вильгельмович Пуантис, француз-эмигрант, скромный, но незаурядный летчик-испытатель. Среднего роста, плотный, с курчавой черной бородой и пышными усами. Этот человек был поистине энтузиастом слепых полетов, сам изобретал дополнительное оборудование для облегчения самолетовождения в облаках.

В октябре 1932 года мы с Жаном Пуантисом впервые повели тяжелый четырехмоторный бомбардировщик сквозь сплошные, плотно прикрывавшие землю облака. И первый полуторачасовой полет, и второй — продолжительностью час пятьдесят минут — проходили вполне благополучно. Болтало, конечно, основательно, но машина безупречно подчинялась рулям, приборы, хотя и примитивные, давали представление, о пространственном положении самолета, указывали на возникающие крены. Во всяком случае, возможность полутора-двухчасового полета бомбардировщика в облаках была доказана. А это уже много значило и, главное, вдохновляло на новые успехи. Чтобы летчики увереннее чувствовали себя в естественных условиях, началось внедрение тренировочных полетов под светонепроницаемым колпаком (шторки для этих целей появились значительно позже).

* * *

Очередной наш совместный полет на ТБ-3 имел цель — отработать самолетовождение по приборам. Слепым он являлся лишь для меня. Колпак закрывал обзор земли и горизонта только с левой стороны. Летчик, сидевший в правом кресле, все видел отлично. Он внимательно контролировал полет, отвечая за его безопасность; особенно следил за тем, чтобы не столкнуться в воздухе с другими самолетами.

Сразу после взлета я, как и предусматривало задание, закрылся колпаком. Через час откинул его, чтобы осмотреться и определить, далеко ли отошли от аэродрома. И тут мелькнула мысль, а стоит ли возвращаться, не лучше ли прямо в полете поменяться местами с В. И. Фортинским? Кабина просторная, самолет устойчив. Правильно отрегулированный стабилизаторами и моторами, он может в течение нескольких минут лететь без вмешательства летчика. Володе Фортинскому моя идея понравилась: действительно, зачем расходовать лишнее горючее?

Отрегулировав самолет, стабилизатором и оборотами моторов, я оставил левое сиденье, а Владимир правое. Владимир Иванович еще не успел занять освобожденное мною место, как я уже уселся на правое кресло и, по привычке поставив ноги на педали управления, взял в руки штурвал. В этот момент корабль резко изменил режим полета, высоко задрал нос. Я инстинктивно отжал штурвал и повернул голову влево: чего, мол, Фортинский мешкает?

Глазам представилась более чем необычная картина. Володя с покрасневшим от натуги лицом и вздувшимися на шее жилами, стоял в проходе, упершись грудью в заднюю перемычку фюзеляжа. А над хвостом самолета виднелся белоснежный купол распустившегося парашюта. Площадь его — сорок два квадратных метра. При скорости полета сто пятьдесят километров в час он может создать такое тянущее усилие, при котором лямки неизбежно задушат Фортинского.

Как помочь товарищу, если самолет продолжает увеличивать угол набора? Создалась крайне опасная ситуация. Все внимание, все физические и духовные силы взбунтовавшемуся самолету. Прошло немало секунд, пока я укротил его и заставил перейти на нормальный режим полета.

Оглядываюсь: как там Фортинский? Но его на прежнем месте нет. Мелькает радостная догадка — борттехники успели отцепить лямки парашюта и втянули Володю внутрь корабля.

— Где же Фортинский? — спрашиваю.

Борттехник И. Ф. Ткачев растерянно разводит руками:

— Не знаю…

Значит?… Сбрасываю газ, ввожу самолет в крутую спираль — так лучше обзор. Боже, что же это такое! Далеко внизу камнем несется к земле человек, а за ним кишкой извивается почему-то вновь свернувшийся парашют.

Все круче нисходящая спираль четырехмоторной громадины, бешено крутится стремительно приближающаяся земля. Точка-человек — Володя Фортинский падает на зеленый массив леса с небольшими, словно заплаты, полянками.

Очередной виток самолета. Не верю своим глазам: там, над лесом, белеет купол плавно снижающегося парашюта! Наполнился, попал в восходящий поток и наполнился! Радоваться, конечно, рано. Неизвестно еще, жив ли Фортинский.

Парашют опустился на одну из полянок. Выравниваю самолет, кружу над лесом. И я и борттехники напряженно следим за крохотной фигуркой, распластавшейся возле парашютного полотнища.

— Жив! — неожиданно вскрикнул Ткачев. — Смотрите, жив!

— Володька, дорогой! — кричу и я, увидев, что Фортинский поднялся на ноги и, сделав несколько шагов, лег на парашют.

Лег? Значит, ранен, нуждается в помощи. Быстро осматриваюсь: нет, на такой маленькой площадке наш самолет не приземлишь. Выход нашелся совершенно неожиданно. На золотистом ржаном поле, что находилось в нескольких километрах от места приземления Фортинского, замечаю нескольких женщин-жниц. Судя по всему, они наблюдают за самолетом. Может, видели и спускавшегося парашютиста? Лечу в их сторону, снижаюсь до предела. Описываю возможно меньшие круги. Высунувшись в окна, мы машем руками в направлении леса. Женщины поняли нас и побежали к лесу. Первую помощь они, во всяком случае, сумеют оказать Фортинскому.

Так и получилось. Когда на место происшествия прибыл наш медицинский персонал, Володя, широкоплечий, крепкий, как молодой дубок, уже улыбался, хотя медики констатировали перелом ключицы, сильные ушибы и растяжение мышц.

Через три дня Фортинский, там и сям перебинтованный, расхаживал вразвалочку по аэродрому и с присущим ему юмором рассказывал товарищам о своем небывалом "вытяжном" прыжке с невольным "затяжным" приземлением.

— Еще бы чуток продержался в самолете, и ребята помогли бы тебе освободиться от парашюта, — рассуждали некоторые.

— Верно, — поддерживал их Фортинский. — Еще бы чуток, и ребята помогли бы парашюту освободиться от моего трупа.

Раскрывшийся парашют с такой силой прижал летчика к переборке, что, попытайся он удержаться внутри самолета, его попросту задушило бы. И Володя принял единственно правильное решение — до конца довериться своему шелковому другу.

Парашют не подвел. Правда, купол его сначала сложился и раскрылся вновь лишь в самый последний момент, на предельной границе, отделявшей жизнь от смерти. Но ведь в этом он не "виноват": почти треть его полотнища оказалась разорванной (очевидно, о хвостовое оперение самолета) и полностью оборваны шесть строп.

Случай этот произошел летом 1934 года. Много лет спустя, весной 1961 года, мне довелось быть на лекции, организованной для генералов и старших офицеров запаса. У входа в зрительный зал стоял общественный контролер и проверял входные билеты. В этом несколько располневшем человеке в гражданском костюме мы с генерал-полковником авиации И. Д. Климовым сразу узнали бывшего летчика-испытателя НИИ ВВС Владимира Ивановича Фортинского. Иван Дмитриевич радостно воскликнул:

— Привет утерянному летчику!

Какова была эта встреча — читателю нетрудно себе представить. Ведь мы долгое время ничего не знали друг о друге. И вот — снова вместе. Вопросы, воспоминания. Владимир Фортинский, летчик с большой буквы, полностью и с честью выполнил свой воинский долг. Он побывал во многих серьезных переделках, но никогда не падал духом, летал, пока позволяли здоровье и возраст,

* * *

…Однако вернемся снова в далекое прошлое. Листаю свою летную книжку тех лет. После опытов, проведенных совместно с Ж. В. Пуантисом, она долго молчит о слепых полетах. Это, конечно, не значит, что исследования в данной области прекратились. Просто я не получал таких заданий. Работа же по освоению самолетовождения вне видимости земли продолжалась. Может быть, несколько медленно, но не безуспешно. Именно об этом говорит запись в летной книжке, датированная мартом 1935 года: "Слепая посадка на самолете ТБ-3 — 24 полета. 16 часов 15 минут. В том числе испытания радиокомпаса".

Заранее предвижу недоумение некоторых читателей из числа молодых авиационных специалистов. Они правы, если скажут, что радиокомпасы у нас стали производить в массовом порядке лишь в годы Великой Отечественной войны, после того, как мы получили по ленд-лизу американские средние бомбардировщики В-25, оснащенные этими приборами. Но права и летная книжка: весной 1935 года в НИИ ВВС действительно проходил испытание отечественный радиокомпас, созданный инженером Николаем Александровичем Карбанским.

Замечательное изобретение, прошедшее полные государственные испытания на бомбардировщике ТБ-3, оказалось не внедренным только потому, что ни у нас, ни за границей ничего подобного пока не было. Кто персонально его похоронил, об этом история пока умалчивает. Потребовалось более двадцати лет, чтобы вернуться к оснащению советских самолетов радиокомпасами, конечно уже не конструкции Н. А. Карбанского, а более совершенными, но именно радиокомпасами. По принципу действия они были тождественны прибору, испытанному НИИ ВВС еще в начале 1935 года.

Испытания радиокомпаса были поручены мне и Александру Николаевичу Тягунину. Летали мы часто и подолгу. При этом расчет на посадку и само приземление, вплоть до окончания пробега, производили только по приборам.

Работа выполнялась в такой последовательности. Выйдя по радиокомпасу на линию посадочного курса, летчик постепенно начинал терять высоту с четырехсот до ста метров. В момент отметки радиокомпасом точки пролета приводной радиостанции убирал газ и переводил самолет в планирование. С высоты двадцати метров начинал давать свои показания высотомер малых высот. Он действовал от выпущенного двадцатиметрового алюминиевого стержня с цепью на конце. Благодаря этому прибор очень точно определял расстояние до земли.

Высотомер малых высот имел шкалу с последовательно расширяющимися делениями: чем они шире, тем меньше расстояние до земли. Диапазон — от двадцати метров до одного метра. Последнее деление соответствовало моменту "досаживания" корабля на три точки и равнялось четырем сантиметрам, Крен и курс исправлялись по авиагоризонту и гирокомпасу.

Радиокомпас инженера Карбанского был несколько меньше современного. Его шкала делилась на восемь основных румбов. Вместо стрелки, имеющейся на сегодняшнем приборе, передвигался по циферблату красный силуэтик самолета, постоянно направленный на приводную радиостанцию. Промежуточные курсы определялись по соответствующим делениям шкалы между основными румбами.

Работы по испытанию радиокомпаса Н. А. Карбанского лично проверил в полете представитель штаба ВВС РККА, а в дальнейшем начальник НИИ ВВС комдив В. К. Лавров. Он дал им высокую оценку.

* * *

Говорят, нет худа без добра. Так у нас получилось при испытаниях радиокомпаса Карбанского. Сам прибор не получил "добро", но полеты на его испытания позволили выявить еще один незаурядный талант Александра Николаевича Тягунина. В ту пору мы называли его просто Сашей.

Забайкальский парень, сначала слесарь, потом машинист, он пришел в авиацию в 1928 году по путевке читинского окружкома комсомола. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС Красной Армии, затем Качинскую летную школу. В НИИ ВВС его перевели из Ленинградского военного округа, где он, пролетав самостоятельно всего три года, отличился при выполнении заданий особой трудности: на грузовом парашюте системы инженера П. И. Граховского сбрасывал танкетки с новейшего тогда четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3; мастерски организовал и осуществил выброску воздушного десанта, насчитывавшего три тысячи человек.

В первых же наших совместных полетах на испытания радиокомпаса Карбанского я разглядел у Тягунина замечательное качество истинного летчика-испытателя: стремление глубоко вникнуть в суть задания, умение правильно определить методы его выполнения и предусмотреть возможные осложнения в воздухе, связанные с особенностями данного испытания. Собранность в полете, быстрая реакция на поведение самолета, чисто сибирское хладнокровие в момент опасности — все это поставило Александра Тягунина в ряды тех, о ком в народе говорят — летать рожденные.

Первое самостоятельное испытание, которое поручили Тягунину в НИИ ВВС, состояло в разработке методики сбрасывания с бреющего полета на воду танкеток Т-37 и Т-38. Они крепились на замки подфюзеляжных бомбодержателей. Эта серьезная, ответственная и, прямо скажем, опасная работа выполнялась под руководством известного инженера-конструктора бронемашин Ж. Я. Котина.

Сложность испытаний заключалась, прежде всего, в том, что весь процесс: полет самолета с большим грузом, поведение танкетки после ее отделения от корабля, реакция самого самолета и окружающей водной среды в момент сброса,все это не поддавалось точным теоретическим подсчетам, требовало весьма рискованного эксперимента.

Было неясно, хватит ли мощности моторов, чтобы поднять негабаритный четырехтонный груз, который обязательно создаст дополнительное сопротивление воздуха, как это сопротивление отразится на аэродинамике самолета вместе с подвеской, не появится ли вибрация хвостового оперения от срывов потока с совершенно необтекаемой массы.

Далее вырастала проблема непосредственного сбрасывания танкетки. С одной стороны, ее нельзя сбросить с высоты более одного метра — она должна приводниться без малейших повреждений, полностью сохранить свою боеспособность. С другой стороны, танкетка, сброшенная на большой скорости с низкой высоты, могла при соприкосновении с водной поверхностью сделать подскок и, отставая от самолета, задеть его хвостовое оперение.

Все это весьма волновало участников испытаний, и в первую очередь членов экипажа самолета, которые вряд ли могли уцелеть при неудачном стечении обстоятельств.

Александр Тягунин выполнил задание с акробатической виртуозностью. Наблюдатели видели, как сброшенная им танкетка, вспарывая и буруня непокорную воду, словно конь, поднялась на дыбы. Казалось, она вот-вот заденет носовой частью хвостовое оперение самолета. Но бомбардировщик, освободившись от тяжелой ноши, тут же взмыл вверх.

Тяжелый самолет, с которого еще несколько раз поочередно сбрасывались две танкетки, имел дополнительные баки с горючим. По идее он после сброса должен был сделать посадку на берегу водного бассейна и сыграть роль летающего бензозаправщика мотомеханизированной группы. И это испытание Александр Николаевич провел весьма успешно.

Институтские хохмачи по поводу неизменно блестящих полетов Тягунина обычно острили:

— А чего ему сделается? Человек в слепом полете родился. Почему должны быть счастливчиками только те, кто родился в рубашке?

Своеобразный намек: Тягунин после наших испытаний радиокомпаса сразу накрепко вошел в семью летчиков-испытателей.

* * *

В июне 1937 года В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков, а спустя месяц М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин совершили беспримерные в истории мировой авиации перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.

Прошло еще около месяца, и новый советский воздушный корабль ДБА, стартовав со Щелковского аэродрома, взял курс на север. Произошло это 12 августа, в 18 часов 15 минут по московскому времени. Экипаж имел задачу совершить рекордный беспосадочный перелет Москва — Северный полюс-Аляска-США. Он состоял из шести высококвалифицированных авиаторов. Командир корабля-известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи, Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Второй летчик — Николай Георгиевич Кастанаев, длительное время работавший летчиком-испытателем в НИИ ВВС Красной Армии, а затем на авиационном заводе Наркомата авиапромышленности. Штурман корабля — известный полярник Виктор Иванович Левченко. Радист инженер НИИ ВВС Николай Яковлевич Галковский. Борттехник — Николай Николаевич Годовиков. Борттехником он считался лишь соответственно штатному расписанию экипажа, а фактически являлся инженером. Второй борттехник — Григорий Трофимович Побежимов. Самолет ДБА, на котором они летели, спроектировала конструкторская группа Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, возглавляемая Виктором Федоровичем Болховитиновым. Четырехмоторный красавец только что прошел государственные испытания, — он обладал хорошими летно-техническими характеристиками.

Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем была устойчивой. Она велась по заранее обусловленному расписанию. Мы знали даже такие подробности: Леваневский, жалея моторы, набирал необходимую высоту постепенно.

В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров.

В 0 часов 39 минут следующего дня, 13 августа, экипаж сообщил: вышли в Баренцево море, широта 68 градусов 11 минут, долгота 44 градуса 11 минут. В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: пролетели над Северным полюсом на высоте 6000 метров.

Все, кто находился на командном пункте, горячо аплодировали нашим славным соколам. Правда, вторая часть радиограммы вызывала некоторое беспокойство: начиная от середины Баренцева моря самолет идет над сплошной мощной облачностью. Однако полет над Северным Ледовитым океаном в любом случае в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие.

В 1937 году слепые полеты практиковались нами все смелее и шире. Именно такими почти на всем протяжении являлись перелеты Чкалова и Громова из Москвы в Америку через Северный полюс.

И вот теперь по великому межконтинентальному воздушному пути ведет свой краснозвездный корабль Сигизмунд Александрович Леваневский. От полюса, согласно плану перелета, экипаж уже взял курс вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбенкса на Аляске. Все идет, как надо.

14 часов 32 минуты. Очередная радиограмма. Все тревожно переглянулись: из-за порчи маслопровода на самолете вышел из строя крайний правый мотор, высота 4600 метров, летят в сплошной облачности…

Несложный расчет, и становится ясным — мотор отказал где-то в районе 89-й параллели.

В течение трех с небольшим часов удалось получить от Леваневского еще две маловнятные радиограммы. Судя по ним, полет аварийного самолета еще продолжался. Затем связь окончательно прервалась…

Значит, трагедия могла разыграться где-то между 89-й и 83-й параллелями…

Советское правительство организовало поиски пропавшего экипажа в крупных масштабах. В них участвовало двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов. Отбор поисковых экипажей отличался исключительной строгостью. Командиром корабля назначался непременно полярный летчик, хорошо знающий условия полетов в Арктике, а вторым летчиком — командир корабля из военной авиации, отлично владеющий техникой пилотирования.

В числе других самолетов на розыски отправили два отряда тяжелых воздушных кораблей ТБ-3. Они были укомплектованы экипажами, в совершенстве летающими по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Руководил экспедицией Марк Иванович Шевелев, ныне начальник Управления полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза.

Первым отрядом и его первым кораблем командовал Михаил Васильевич Водопьянов. Вторым летчиком у него был Александр Николаевич Тягунин, а штурманом — Иван Тимофеевич Спирин. В состав экипажей других кораблей первого отряда входили: командиры Анатолий Дмитриевич Алексеев, Василий Сергеевич Молоков, Илья Павлович Мазурук и вторые летчики Александр Александрович Курбан, Георгий Константинович Орлов, Матвей Ильич Козлов.

Второй отряд тяжелых самолетов ТБ-3 возглавлял Борис Григорьевич Чухновский. Кораблями здесь командовали Бабушкин и Фабио Брунович Фарих, вторыми летчиками были Яков Мошковский и Эндель Карлович Пусеп.

Девять долгих месяцев продолжались эти беспримерные в истории авиации поиски.

Экипажи летали в глухую полярную ночь, в пургу, в невероятную арктическую стужу. И все тщетно. Они внимательнейшим образом обследовали пятьдесят восемь тысяч квадратных километров ледяной пустыни, прибрежной суши, морской поверхности. И не обнаружили никаких следов потерпевшего катастрофу самолета.

Лишь в мае 1938 года правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие поиски. Их безрезультатность была очевидной. Арктика навсегда схоронила в своих просторах трагическую тайну экипажа С. А. Леваневского. И вряд ли ее удастся разгадать…

Девятимесячная ледовая эпопея явилась исключительно серьезным экзаменом для советских авиаторов. Они вновь подтвердили значительные достижения в освоении полетов в сложных условиях погоды, вне видимости земли, по аэронавигационным приборам. Многие участники розысков экипажа С. А. Леваневского впоследствии стали непревзойденными мастерами слепого самолетовождения. Одним из них является Александр Тягунин. В совершенстве владевший техникой пилотирования тяжелого воздушного корабля ТБ-3 как в визуальном, так и в приборном полете, мастер парашютного спорта, он имел особое задание в поисковой арктической экспедиции: при обнаружении самолета Леваневского выброситься с парашютом, оказать первую помощь пострадавшим и обеспечить посадку на лед машины Водопьянова. Стоит ли говорить, что на такое способен лишь исключительно мужественный, безудержно храбрый человек.

Александру Николаевичу не суждено было выполнить поставленную задачу. Но суровая Арктика после этого стала его любимым краем.

Жизнерадостный, охотно выполняющий любое рискованное задание, Тягунин пришелся, как говорится, ко двору в полярной авиации. В 1938 году он принимал участие в вывозке экипажей ледоколов "Садко", "Седов" и "Малыгин", зажатых во льдах высоких широт. Полеты выполнялись в весьма сложных метеорологических условиях, при низкой — до пятидесяти метров — облачности и очень плохой видимости из-за снегопада. Посадки производились на дрейфующие льдины ограниченных размеров, на площадку, окруженную сопками высотой до трехсот метров, постоянно закрытыми облаками.

Это была поистине труднейшая работа. Летчики выполнили ее мастерски. Отрядом командовал Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев. За выполнение этого задания А. Н. Тягунин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он много и успешно летал в полярной авиации, участвовал в Великой Отечественной войне, гордо и с честью пронес через всю свою большую летную жизнь славу одного из лучших в стране мастеров слепого полета.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.