Глава 7 Первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117

Глава 7

Первый в мире широкофюзеляжный самолет Т-117

В 1945 году в 4-м спецотделе НКВД под руководством Р.Л. Бартини завершилось эскизное проектирование пассажирского самолета Т-107 с двумя двигателями АШ-82ФН. Это был среднеплан с двухъярусным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением, рассчитанный на перевозку до 40 пассажиров и 2710 кг грузов на расстояние до 1200 км. В варианте на 20 пассажиров (в салоне «люкс») и 800 кг груза самолет мог преодолеть расстояние до 8400 км. Расчетная максимальная скорость Т-107 — 470 км/ч. На верхней палубе машины находились помещения для пассажиров, а внизу — грузовой отсек. Однако до постройки дело не дошло, поскольку к тому времени ВВС и ГВФ остановили свой выбор на Ил-12.

Вслед за этим Бартини предложил проект легкого транспортного самолета Т-108 — двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси, оснащенный двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге.

Часто, пытаясь найти объяснение, начинающие исследователи задают вопрос: почему проекты транспортных самолетов Бартини начинал с буквы «Т». И тут же отвечают — транспортный. Казалось бы, все логично, в действительности буква «Т» означала «тюрьма», к которой Роберт Людвигович за годы своей жизни, похоже, привык. И он не одинок в своем выборе обозначения. Достаточно напомнить, что Н.Н. Поликарпов, находясь в заключении, обозначил истребитель И-5 как ВТ-11 — «внутренняя тюрьма».

Куда более реальным оказался проект Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени в Таганроге на территории, которую когда-то занимал завод № 31 им. Георгия Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, организовали новый авиазавод № 86. В 1946-м в Таганрог вернулось и ОКБ Г.М. Бериева, и в том же году на территорию предприятия перевели одно из подразделений тюремного конструкторского бюро во главе с Бартини. Для этого на предприятия вдали от основных цехов, в бывшем ангаре, оборудовали помещение для конструкторского бюро, во главе с Робертом Людвиговичем.

О том, что происходило на территории Спецтехбюро МВД, удалось узнать по отрывочным архивным документам и рассказам приближенных к Бартини лиц.

К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД-7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года — Министерство внутренних дел — МВД).

По свидетельству одних из очевидцев, рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В то же время, по рассказу Сергея Николаевича Емельянова, вместе с Робертом Людвиговичем на завод в товарных вагонах прибыли 64 заключенных. Среди них были начальник бригады фюзеляжа Д.А. Лосик, бывший когда-то главным инженером завода, начальник группы технических описаний П.Д. Дузь, известный историк авиации. Его книга «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.» без указания автора, но под редакцией Попова вышла из печати в 1956 году. Авторство Петру Дмитриевичу вернули лишь 40 лет спустя.

Инженером-конструктором в бригаде высотного оборудования у Бартини трудился и известный полярный летчик В.М. Махоткин, именем которого был назван остров в Карском море в архипелаге Норденшельда, летчик-истребитель М.Г. Мартыщенко (13 апреля 1943 года в воздушном бою по ошибке сбил Ла-5 летчика И. Творогова, за что был арестован и осужден), совершивший на Балтике два воздушных тарана, «сидел» инженером-конструктором в бригаде винтомоторной группы, где начальником был А.С. Назаров.

Крупными специалистами и авторитетами в авиационных кругах были Ю.М. Румер — начальник бригады теоретических исследований и вибраций, К.С. Сцилард — начальник бригады аэродинамических и тепловых расчетов, П.С. Кочетков — начальник бригады прочности, В.И. Лерхендорф — начальник бригады крыла и оперения.

Всех заключенных «расквартировали» в сохранившемся здании электроцеха, а рабочие места ОКБ организовали в баковом цехе № 10.

Во главе ОКБ был подполковник МГБ Ямалутдинов, его заместителем — майор МГБ Безроднов. К работам приступили 10 ноября 1946 года. Рабочий день продолжался с 8 до 17 часов, хотя фактически он длился много дольше. Что было делать в душном и тесном маленьком здании, где все было заставлено трехъярусными койками? Лучше на работе, быстрее сделать самолет, возможно, быстрее отпустят. Ведь они уже многие годы были оторваны от семей. Послевоенный и так нелегкий быт был для Бартини и его сотрудников тяжел вдвойне. Они голодали. В 1947 году умер от истощения П.А. Вальтер. Одного из крупнейших физиков СССР Ю.Б. Румера 26 апреля 1948 года отконвоировали в городскую тюрьму, и больше на завод он не вернулся.

Вскоре в ОКБ НКВД № 86 работало уже 156 человек за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров прибыли из числа военнопленных и интернированных по линии МВД СССР, а Министерство авиационной промышленности разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу, и строительно-монтажному управлению № 24, восстанавливавшему разрушенные и строившему новые заводские корпуса.

Взлет транспортного самолета Т-117 (рисунок)

Тогда же решением коллегии МАП на завод перевели свыше 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны, в том числе из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси и Омска. Для усиления технического руководства главным инженером назначили Н.И. Полонского.

В ОКБ Бартини работала и известная поэтесса Н.В. Образцова. В своем стихотворении «Главный конструктор» она, в частности, отметила:

«… огромный зал. Здесь был ангар когда-то.

Потом — рядами длинные столы,

Конструктор главный тихо проходил.

Берег слова. Он говорил немного.

В глазах прищуренных таились думы.

Нелегкий путь дошел до Таганрога.

Начало? Адриатика. Фиуме…

Прищур тех глаз спокойных, синих,

Зрачков бездонных глубина.

Таким запомнился Бартини,

Таким остался дорог нам…»

По мере продвижения работ по Т-117 многих расконвоировали. Бартини — в 1947-м, а Карла Сциларда — в марте 1948 года. Бартини предоставили квартиру в заводском доме № 32 (ныне улица Свободы № 12), где он мог теперь иногда бывать, но дальше Таганрога выезд ему был запрещен.

Строительство самолета Т-117 фактически в эти годы вернуло завод из разряда ремонтных в самолетостроительный.

«В моей жизни, — рассказывал Сергей Николаевич Емельянов, — я дважды встречался с Бартини. Первый раз — холодной зимой 1948 года. В нашем дворе (а жили мы в ту пору в доме № 12 по улице Свободы) выпало много снега, и мы, мальчишки, от души радовались снегопаду и весело играли в снежки, несмотря на морозец. Как-то незаметно в нашу игру влился незнакомый коренастый человек с густой роскошной шевелюрой. На шее у него был как-то не по-нашему повязан огромный шарф, а большое черное пальто было просто наброшено на плечи, и оттого он смотрелся как большая черная птица. Он, как и мы, усердно греб большими ладонями снег, лепил снежки и кидал их в нас. Мы опешили, а потом включились в эту игру. Несколько минут мы молотили друг друга мягкими пушистыми снежками. Игра внезапно прекратилась. Незнакомый мужчина подошел к нам, подняв шапку Вовки Степанова, сбитого снежком. Стряхнул снег и надел на голову Вовки. Мы остановились и молча ждали, что будет дальше. А он вытащил из кармана три больших красивых конфеты и вручил каждому из нас. Повернулся и молча пошел к большой черной машине, возле которой стояли два одинаково одетых мужчины, внимательно следившие за нашей игрой. Все уселись в авто и уехали. Мы только смотрели вслед, а потом стали рассматривать фантики (обертки) конфет. У всех они были разными. Вечером дома я рассказал домашним об этом странном человеке. Мама ничего не сказала, а тетушка моя поведала: «Это наш сосед, он живет в квартире рядом». — «А почему я его никогда не видел?» — «А он много и долго работает на заводе». И разговор был замят, и мне больше ничего о нем не говорили. Только много лет спустя я узнал, что нашим соседом и был тот самый Бартини.

Прошло 27 лет. Шел февраль 1975 года. Погода была хмурая, метельная, морозная. Я находился в заводском профилактории. Был вечер. Сидеть в палате было тошно, соседи ушли домой. И я отправился в красный уголок, где стоял телевизор, решив посмотреть перед сном программу «Время». В большой полутемной комнате работал телевизор, перед ним стояло несколько рядов мягких кресел, но людей не было. Я прошел поближе и сел. И только теперь увидел в соседнем кресле человека. Большая голова с роскошными, уже седыми волосами и наброшенный на плечи пиджак меня удивили. Я буркнул тихо: «Добрый вечер». В ответ тоже услышал невнятное приветствие. Примерно пятнадцать минут мы оба внимали новостям, а потом сосед поднялся и направился к выходу. Я оглянулся и узнал в нем Бартини. Приезжая в Таганрог по делам своего «детища» ВВА-14, он жил в заводском профилактории. Такие вот две встречи с почти вербальным общением».

Самолет Т-117 в полете (рисунок)

Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов. Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого «предприятия», самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего это касается фюзеляжа. В отличие от классического круглого или квадратного поперечного сечения, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском «Авиабусе» путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.

Основным считался военно-транспортный вариант самолета. Грузовой отсек длиной 12,75 метра (силовой пол), высотой 2,75 метра и шириной 4,5 метра (объем свыше 100 м³) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-АА и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Все варианты загрузки самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра и высотой 2,6 метра, закрывавшийся двумя створками. Одна из них служила трапом для самоходной техники.

Экипаж самолета — пять человек: два летчика, штурман, борттехник и бортрадист.

До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. В десантном варианте он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения: военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американской «Летающей крепости» В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.

Один из вариантов загрузки самолета Т-117

Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ-16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) — жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.

Допускалась буксировка самого тяжелого отечественного грузового планера Ил-32, предназначавшегося для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200–250 км/ч, а дальность — 1500 км. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и первого варианта Ил-18 с поршневыми двигателями. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ-82ФН для этой цели не годился, а Т-117 был в самый раз.

В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка до 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 кг груза на расстояние 1600 км/ч с крейсерской скоростью 365 км/ч с учетом встречного ветра и часового аэронавигационного запаса топлива. Причем уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.

Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолета, предназначенный для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон — двенадцати— и двухместных кают. Огромный же объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф. Байдукова, в прошлом летчика-испытателя и участника трех перелетов на самолете АНТ-25, рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86, возглавлявшееся Бартини, ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому стали двигатели АШ-73 (их гарантийный ресурс в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации — несколько часов), устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Но я этому не верю, ведь нашлись же моторы для Ту-70, Ту-75 и Ил-18. Скорее всего, дело в личных амбициях чиновников Министерства авиационной промышленности.

Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило в правительство письмо, где, в частности, говорилось:

«…государственная макетная комиссия <…> считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности ставящие его в ряд четырехмоторных машин…

Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…

Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.

Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера <…> с очень высоким качеством (аэродинамическим. — Прим. авт.) с перевозкой тех же грузов…»

Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117

Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117

Размещение «пассажиров» в грузовом отсеке самолета Т-117

Недостроенный планер самолета Т-117

Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, в недостатке которых страна не испытывала трудностей. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло, и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117, где, в частности, говорилось:

«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:

1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., главного конструктора (какой же он товарищ, если находится в тюрьме. — Прим. авт.) Бартини Р.Л. и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 2000 м — 415 км/ч

Посадочная скорость — 118 км/ч

Высота — 8000 м

Техническая дальность — 2200 км

Десантная нагрузка — 4300 кг

Длина разбега — 535 м

Срок предъявления первого экземпляра на государственные испытания — февраль 1949 г.

На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку (электрифицированную. — Прим. авт.) из двух пушек 20 мм (СЭБ-3А) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания со следующими летно-техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 2000 м — 428 км/ч

Посадочная скорость — 122 км/ч

Высота — 7100 м

Техническая дальность — 2200 км

Десантная нагрузка нормальная — 4300 кг

максимальная — 8000

Длина разбега — 550 м

Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета — апрель 1949 г.

2. Предусмотреть возможность установки на самолет Т-117 более мощных двигателей (поршневых. — Прим. авт.) типа АШ-2 или ВК-2 (перспективных турбовинтовых. — Прим. авт.).

3. Разрешить МАП <…> для выполнения заданий, предусмотренных настоящим Постановлением, сохранить опытно-конструкторское бюро при заводе № 86 (ОКБ-86) Главного конструктора т. Бартини…

5. Для ускорения работ по производству самолета Т-117 на заводе № 86 министру внутренних дел тов. Круглову организовать на заводе № 86 группу технической помощи из числа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД СССР».

Каркас фюзеляжа, вид сзади

Но похоже, что появление проекта постановления Совета Министров СССР было лишь отпиской, чтобы сгладить отношения Министерства авиационной промышленности с заводом № 86 и Бартини, поскольку вопрос давно был закрыт и к нему руководство ведомства не собиралось возвращаться. Сказанное является косвенным подтверждение того, что причина прекращения постройки Т-117 связана лишь с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.

Стенд для наземной отработки силовой установки с двигателем АШ-73 самолета Т-117

Для транспортировки же военных грузов и НЕКОТОРЫХ видов вооружения приспособили пассажирский самолет Ил-12, сделав в его левом борту большую грузовую дверь.

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный двухбалочный и двухкилевой самолет Т-200, по схеме, близкой к Т-117, — высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем. В Новочеркасском политехническом институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.

Рисунок транспортного самолета Т-200 со смешанной силовой установкой

Задняя часть фюзеляжа, образованного крыльевым профилем, раскрывалась вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, и открывала проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.

Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и пары турбореактивных РД-45Ф тягой по 2270 кгс, расположенных в общих с поршневыми моторами гондолах. В местах сочленения фюзеляжа с крылом его хорда достигала 5,5 метра, а для безотрывного обтекания несущей поверхности в варианте Т-210 предусматривалось управление пограничным слоем.

В 1952 году Бартини разрабатывал летающую лодку Т-203, а еще более грандиозным был проект двухкилевого самолета Т-217 с четырьмя турбовинтовыми двигателями и подкосным высокорасположенным крылом типа «обратная чайка». Но все они так и остались на бумаге.

Ходит много разговоров о том, что разработки Бартини широко использовал О.К. Антонов. Более того, утверждается, что грузовой самолет Ан-8 — это развитие идей Роберта Людвиговича. Как инженер, я думаю, что здесь больше вымыслов, исключение составила лишь конструкция грузового пола, хотя использование отдельных идей Бартини исключить нельзя. Ан-8 больше повторяет концепцию американского самолета С-130 «Геркулес» компании «Локхид», но и здесь следует напомнить, что идея фюзеляжа с большим грузовым люком в его хвостовой части в авиастроении была реализована еще в годы Второй мировой войны.

Основные данные проектов транспортных и пассажирских самолетов Р.Л. Бартини

Примечание. 1. При полной коммерческой нагрузке. 2. На высоте 5000 м. 3. На высоте 2300 м. 4. С полной коммерческой нагрузкой 8 т.

После освобождения из заключения до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М. Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший в те годы Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), предложил Р.Л. Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва — Северный полюс — Южный полюс протяженностью 40 000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, «перешагнуть» через два полюса, довелось лишь в 1991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда с промежуточными посадками.

Полагаю, что озвученные автором проекты Бартини — лишь часть его огромного наследия. Хочется надеяться, что многие из его задумок со временем станут достоянием гласности, и лишь тогда мы сможем в полной мере оценить величие этого человека.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.