Истребитель «Як» – оружие победы
Истребитель «Як» – оружие победы
Да, истребитель, с которым Александр Сергеевич Яковлев, вернее, его конструкторское бюро вошло в войну, был Як-1. По неприхотливости, простоте конструкции он вполне соотносился с описанным выше самолетом. Но поразительное дело, самолет с деревянными лонжеронами, с полотняными крыльями «на клею и шурупах» оказался вполне достойным своих именитых соперников, которыми когда-то немцы хотели поразить советских специалистов, показывая им перед войной свои заводы. На этом легком, маневренном, прекрасно вооруженном самолете наши летчики бесстрашно вступали в бой с любыми немецкими машинами, будучи уверенными, что наш «ястребок» ни в чем не уступает противнику. Московская битва, Сталинград, жестокие оборонительные бои 1941–1942 годов – все вынес неприхотливый Як-1. Вероятно, это было неприятным сюрпризом для немцев, которые были уверены, что их самолеты самые лучшие, у русских нет в запасе ничего, что могло бы противостоять люфтваффе, а навстречу им вышли и Як-1, и Ла-5, и непревзойденный Ил-2, и «доставший» Берлин в первые же месяцы войны Ил-4, пикирующий бомбардировщик Пе-2. Да, их, новых самолетов, как мы уже отмечали, было еще немного, война застала авиапромышленность в самом начале ее перестройки, что дало Гитлеру возможность заявить, что «в первые недели войны мы уничтожили русские ВВС, и им теперь не подняться».
Поднялись!
Не спрашивайте лишний раз, какой ценой, но поднялись!
Из Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре, из Саратова и Горького, из Москвы и Куйбышева на фронт шли и шли самолеты, и теперь, когда в воздухе было достигнуто относительное количественное равенство машин, на повестку дня выходил вопрос – чьи машины лучше?
«Саратов. Директору завода тов. Левину. По указанию Ставки Верховного Главнокомандования в ближайшие две недели вся продукция вашего завода пойдет для защиты города Сталинграда. Уверен, что вы, как и весь коллектив, понимаете значение этого дела. Прошу вас мобилизовать все силы на то, чтобы начать немедленно выдачу возможно большего количества самолетов Сталинградскому фронту. Сталин».
Надо отдать должное немцам – они лихорадочно работали над усовершенствованием боевых качеств своих машин. Уже в боях под Сталинградом советские летчики познакомились с новыми модификациями «Мессершмитта» – Me-109F, Me-109G и Me-109G2. Машины явно прибавили в силе моторов, новое вооружение сделало их еще опасней, но увеличение огневой мощи шло через утяжеление машины, а, значит, неизбежна была потеря маневренности.
Здесь надо сказать, что талант и подлинное величие конструктора состоит не только в том, что он сумел создать прекрасную машину. Но, наверное, и в том, сколько перспективно нового заложил он в нее, как долго ее конструкция может раскрывать резервы, как легко она модернизируется.
В своей книге А.С. Яковлев очень подробно останавливается на этом моменте:
«Перед конструкторами всего мира всегда стоит извечная трудноразрешимая задача – соединить в боевом самолете четыре качества: скорость, высоту, дальность и вооружение, а для истребителей еще и дополнительное – маневренность. Мощное оружие – это прежде всего увеличение веса. Для сохранения маневренности при утяжелении самолета необходимо увеличение площади крыла, что влечет уменьшение скорости. Для увеличения скорости требуется более мощный, а значит, более тяжелый двигатель. А дальность требует большого запаса топлива. Как видно, все улучшения в конце концов приводят к увеличению веса самолета. В связи с этим конструкторы стремятся найти какое-то компромиссное решение. Поскольку не удается создать универсальный истребитель, приходится идти на развитие одних качеств в ущерб другим. Мы же поставили задачу любой ценой добиться не компромиссного решения, а дать машину, которая воплощала бы в возможно максимальной степени все основные, характеризующие хороший истребитель качества. В нашем серийном Як-1 были заложены резервы, позволявшие рассчитывать на успех. Мысль о создании такой «идеальной» машины возникла уже в начале декабря 1942 года. Она заняла меня настолько, что через несколько дней я не мог ни о чем другом думать».
Вот оно, конструкторское озарение! Оно заставляет мысль творца работать неостановимо, преодолевая все «невозможно» и «этого не может быть», оно дает толчок напряженной работе большого количества людей, усилия которых будут подчинены той самой сверхзадаче, которую поставил перед собой главный конструктор. Задачу эту Яковлев сознательно закавычил – «идеальный» самолет, – но именно он и хотел его создать! Или, по крайней мере, что-то очень близкое к нему.
К тому времени яковлевлевский коллектив создал на базе Як-1 очень неплохие машины, которые выдвинули его в ряды самых перспективных конструкторских КБ воюющих стран. Як-7, Як-9 и их модификации оценили как наши летчики, так и пилоты люфтваффе, которые, вступая в войну, были убеждены, что им некому противостоять в небе на Восточном фронте.
В первые недели и месяцы войны, когда добычей немецких асов были тихоходные ТБ-3, да перкалево-деревянные И-15 и И-153, у них родилось презрительное прозвище русских самолетов «русс-фанер». К началу войны в боевом строю советских ВВС было всего 425 самолетов Як-1, которые подпадали под определение «самолет нового поколения». Предельно легкий, исключительно маневренный, обладавший мощным вооружением Як-1 поначалу не был воспринят всерьез летчиками, летевшими в бой на цельнометаллическом Ме-109.
Но невзрачные на вид «ястребки» смело шли в бой даже против численно превосходящих сил противника – и дрались на равных, и – побеждали! Но количественное господство немцев в воздухе создавало впечатление, что и они по-прежнему доминируют и в качестве техники.
«Нам надоело проигрывать, черт возьми!» – воскликнул капитан Еремин, который, 10 марта 1942 года возглавляя группу из семи самолетов Як-1, встретил в воздухе немецкое соединение, состоявшее из семи бомбардировщиков и восемнадцати истребителей Ме-109, которые, по-видимому, не только выполняли функции сопровождения, но и направлялись на штурмовку наземных целей. Соотношение устрашающее, но, видимо, действительно, наступил момент, когда уже просто невыносимо все отступать и отступать, тем более, как заявил потом капитан, имея такое великолепное оружие, как Як-1.
И капитан дал приказ: идти в атаку!
И они ринулись в атаку на превосходящего количеством врага, кичившегося еще и непобедимостью своих машин.
И победили! Через две минуты скоротечного воздушного боя семь истребителей и два бомбардировщика черными шлейфами дыма прочертили свой путь к земле, остальные самолеты бросились наутек. Все семь наших самолетов вернулись на базу.
Яковлев в то время был в Новосибирске и о случившемся узнал из газеты «Красная звезда», и был до глубины души взволнован прочитанным. Но не только в поле зрения главного конструктора попала эта статья, она обсуждалась в Государственном Комитете Обороны, и Сталин дал высокую оценку мужеству летчиков и качеству самолетов Як-1.
Когда началась Сталинградская битва, Яковлев вновь был в Новосибирске. Он отправился туда с конкретным заданием Сталина: увеличить выпуск истребителей втрое!
Вспоминаете суждение о сталинских выдвиженцах? Невероятная, невыполнимая задача! И только тот, кто берется за нее, может считать себя соратником вождя. Яковлев был горд тем, что он таковым является, и не стал доказывать Сталину, что задание невыполнимое. Он поставил эту задачу в обкоме партии, поднял с мест директора завода Лисицына, главного инженера Тер-Маркаряна и рассказал им, как он видит пути выполнения задачи, поставленной Сталиным. И, убедившись, что они поняли задачу, приказал действовать.
Именно там, в Новосибирске, он и услышал от одного из военачальников, с которым он говорил по телефону, что в боях под Сталинградом «Яки горят».
Загорается любой самолет, если в него попадает снаряд или очередь зажигательных пуль, но когда говорят, что «Яки горят», тут имеется в виду что-то другое. В это же время в Новосибирск позвонил Сталин, интересуясь ходом выполнения своего задания, и Яковлев, ответив на поставленные вопросы, сказал и о тревожном звонке. Сталин помолчал и сказал, что у него другие сведения о том, как воюют Яки, и велел наращивать выпуск и Як-1, и Як-9, которые уже стояли на потоке.
По возвращении в Москву Яковлев узнал, откуда пошел слух о том, что «Яки горят». В разгар Сталинградской битвы Геринг бросил в сражение свою лучшую эскадрилью «Трефовый туз», задачей которой была охрана неба Берлина. В ней были собраны лучшие асы люфтваффе, и в боях с ними наши зачастую даже необстрелянные летчики терпели поражения. А то, что под Сталинград было брошено все, говорит случай, описанный А.И. Шахуриным в своих мемуарах:
На самолете У-2 лечу на этот аэродром, хочу своими глазами увидеть, кому мы вручаем штурмовики.
Лейтенантов среди летчиков не вижу, только сержанты. Спрашиваю:
– Какой налет вы имеете на боевых самолетах?
Отвечают:
– Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах.
Спрашиваю у командиров:
– Как будет проходить освоение новой материальной части?
– Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один-два полета и потом – на Сталинград. Время не ждет.
Переписал я этот отрывок из книги наркома и не могу себя заставить дальше писать. Да что же это такое! Конечно, Шахурин понимал лучше, чем я, то, что из этих зеленых сержантов, которые имели самостоятельный налет полтора-два часа, в живых останутся единицы, потому что это были еще не летчики, а материал, из которого надо только начинать делать летчиков. Это было пушечное мясо, которое Сталин бросал в пекло войны, чтобы хоть каким-то образом сдержать вал наступления врага, который дошел уже до Волги.
Старики, полуголодные подростки и изможденные женщины в холодных цехах Новосибирского, Омского, Комсомольского заводов, падая с ног от усталости и голода, могли еще увеличить (и увеличивали!) количество выпускаемых самолетов, конструкторы все совершенствовали свои творения, но что толку, если они, эти в муках созданные самолеты, попадали в руки ребят, которым дали самостоятельно пробыть в воздухе полтора-два часа, а потом бросить в небо против мастеров воздушного боя? Мы узнали позже, а летчики военного времени знали и тогда, что немецкие летчики допускались к участию в боевых действиях после солидного самостоятельного налета, когда летчик умел уже ориентироваться в воздухе, чувствовал самолет, умел оценивать ситуацию в бою. Тот же Э. Хартман, лучший немецкий ас, будучи у нас в плену, рассказывал, что его впервые выпустили в бой, когда его налет составил 240 часов.
И все разговоры о том, какой самолет лучше – «Мессершмитт» или «Як», «Фокке-Вульф» или «Лавочкин», на этом фоне становятся бессмысленными, потому что тезис, что лучший истребитель тот, в котором сидит лучший летчик, мировая практика давно превратила в аксиому. Эти слова должен был бы сказать Шахурин после беседы на прифронтовом аэродроме с сержантами. И он, наверняка, их сказал. Сказал, наверное, и про то, что боевая жизнь самолета, на создание которого уходят месяцы, – всего три-пять полетов. Сказал про себя, но написать в книге воспоминаний не посмел.
И вообще после прочтения этой, в общем и целом очень интересной, книги складывается впечатление, что и через тридцать лет после смерти Сталина (когда написана его книга) он боится потревожить даже тень вождя. Ну, Яковлева можно понять – он был обласкан и возвышен Сталиным по всем статьям. Но Шахурин за свои неусыпные труды в годы войны в довершение к орденам и звездам получил камеру-одиночку в подвалах лубянской тюрьмы, где с перебитым позвоночником и раздавленными пальцами рук и ног провел шесть лет! За то – подчеркиваем – что он выпускал якобы плохие самолеты (об этом мы поговорим позже в другой части книги). А сейчас еще раз низко поклонимся Алексею Ивановичу Шахурину.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.