Иван-Дуглас, или Цена аплодисментов

Иван-Дуглас, или Цена аплодисментов

Нет, разум просто отказывается верить тому, что происходило в авиационной промышленности в те тяжелые годы. Страна изнывает от невероятных лишений, напрягает все силы в борьбе с врагом. 1942 год. Воюющей армии, как никогда, нужна сейчас помощь с воздуха в виде бомбардировочных соединений, которые сокрушили бы стальные лавины танков, нацеленных на Ленинград, на Москву, на Волгу, на Кавказ, которые дезорганизовали бы коммуникации изо всех сил рвущегося вперед врага, которые бомбили бы железнодорожные узлы, порты, дороги, чтобы бомбили в тылу его военные заводы, города, рудники, нефтепромыслы. Но нет у товарища Сталина бомбардировочных эскадр, у него на бомбардировочную авиацию работает только один завод – в далеком Комсомольске.

И никто из тех, на кого он так рассчитывал, не стремится строить эти сложные машины.

Впрочем, кажется, есть. Товарищ Яковлев что-то говорил ему насчет бомбардировщика, который строится у него на заводе в городе Чкалове…

Александр Сергеевич, действительно, точно рассчитав момент, сказал вождю, что его орлы в инициативном порядке строят на Чкаловском заводе легкий бомбардировщик, надежный, как американский «Дуглас», и простой, как русский характер. Из дерева, то есть. Зерно упало на благодатную почву, оставалось только прорастить его.

Диву приходится даваться, когда у Яковлева в этой круговерти с эвакуацией, работой в наркомате, с проблемами новой техники в других КБ находилось время думать о своих новых машинах! Уму непостижимо, но именно тогда, в печальной памяти 1942 году он как-то, словно о чем-то обычном, сказал своему заместителю Леону Шехтеру (тому, что «стоил Поликарпова), что, коль скоро тот остается в Москве, неплохо было бы «набросать» проект легкого пассажирского самолет ика с двумя моторами М-11. Сказал вроде бы как мимоходом, в качестве пожелания, а отнюдь не приказа, и исчез «во глубине сибирских руд». То есть, снова улетел в Новосибирск. Туда как раз перебазировались какие-то подразделения ЦАГИ, и Яковлеву очень важно было успеть замкнуть работу этих подразделений на 153-й завод.

Шехтер и та небольшая группка специалистов, остававшихся всю войну в столице, олицетворяло собой некогда мощное КБ.

Шехтер Леон Михайлович (1910–1992). Авиаконструктор, специалист в области предварительного проектирования самолетов, один из ведущих сотрудников ОКБ А.С. Яковлева. Лауреат Государственной премии СССР. Родился в г. Варшаве. В 1925–1927 гг. – слесарь, в 1927–1929 гг. – механик консервного завода. В 1929–1930 г. – студент Одесского института народного образования. В 1930–1932 гг. – конструктор авиазавода № 39 (Москва). В 1932–1933 гг. – конструктор отдела опытного самолетостроения НИИ ГВФ. В 1933–1985 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева ст. инженер, ведущий конструктор, начальник отдела новых проектов, и.о. заместителя главного конструктора. В 1953 г. окончил МАИ (заочно). Внес большой личный вклад в создание практически всех самолетов ОКБ с 1933 по 1985 г. – боевых, пассажирских, спортивных, учебных. С 1985 г. преподавал в МАИ. Имел 16 авторских свидетельств на изобретения. Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, тремя орденами «Знак Почета», медалями».

Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»

Шехтер, однако, знал, что шеф никогда и ничего не забывает, и даже «пассажирский самолетик», заказанный в разгар суровой войны, в которой победа даже еще не брезжила за горизонтом, почему-то важен для него.

В задании был один ясный параметр – стосильные моторы М-11 конструкции А.Д. Швецова, удивительно простые, надежные двигатели, доведенные в ходе эксплуатации до пределов, которые были заложены в его конструкции. Истосковавшиеся по нормальной работе конструкторы буквально вцепились в этот мотор, и очень скоро вокруг него на эскизах, чертежах стали проявляться контуры новой яковлевской машины.

Возникший, как всегда, словно ниоткуда, Яковлев потребовал чертежи будущего «самолетика» и одновременно слушал объяснения:

– Нос фюзеляжа крепится на шурупах к средней части, которая намертво присоединяется к сквозному неразъемному крылу на клею и гвоздях. А хвост деревянной ферменной конструкции крепится к той же средней части на четырех болтах. Экипаж – пилот и механик, пассажиров пять, багаж на всех – 60 килограммов.

Согласно кивнув головой, главный конструктор поднял взор и остановил его на находившемся тут же Е. Адлере:

«– Завтра же поезжайте в Чкалов… Там организуйте проектирование и постройку этого самолета. Это личное задание товарища Сталина. На все, про все дается два месяца.

Свернув чертеж трубочкой, он левой рукой протянул его мне, слегка приподняв правую руку для нелюбимого им рукопожатия. Я слегка пожал вялую руку, так контрастирующую с его волевым характером, и отправился хлопотать об отъезде».

Это означало, что ответственным за судьбу будущей машины назначается Евгений Адлер.

Як-6, а именно такое обозначение получил будущий «самолетик», было решено начать строить в городе Чкалове, куда был эвакуирован из Ленинграда завод № 47.

Директор завода Я. Шаройко и главный инженер Г. Медников были несколько ошеломлены микроскопическим объемом документации по новому самолету (тот самый свернутый в трубочку чертеж был единственным документом) и отсутствию хотя бы формального приказа с номером, датой и пр. Только устное распоряжение, переданное Е. Адлером. Пока руководство завода выясняло формальные тонкости, представители КБ, которыми на заводе руководил А. Синицын, тотчас сели за разработку технической документации. Им-то не надо было ничего объяснять, они понимали все с полуслова – яковлевская школа не прошла даром.

Только те, кто хоть как-то соприкасался с самолетостроением, понимали, какой трудности задача была поставлена перед конструкторами, технологами, инженерами в достопамятном 1942 году. Ни расчетов прочности, ни аэродинамических характеристик, ни взаимодействия органов управления, ни расчета нагрузки на крыло и на подмоторные рамы и пр. и пр. не было. Но энтузиазм застоявшихся без настоящей конструкторской работы эвакуированных яколевских орлов был так велик, что они по десять-двенадцать часов не отходили от чертежных досок.

Огромный вклад в создание Як-6 внес великолепный аэродинамик Леонид Вильдгрубе, который практически в одиночку, без продувок в трубе, «на кончике пера» выявил всю аэродинамику Як-6. Именно он предложил спроектировать для самолета новые двухлопастные винты с изменяемым шагом лопастей, заменив ими деревянные пропеллеры, которые стояли на У-2 и УТ-2 (там тоже были моторы М-11). С новыми винтами резко повысилась эффективность работы двигателей на различных режимах. Вместе с тем это предложение меняло всю картину будущей машины. Появившаяся возможность «снять» с вала не 110 лошадиных сил, а 140 меняла подходы к расчету прочности. Тем временем Орест Сидоров внес предложение изменить угол установки крыла. По первоначальному наброску он был равен нулю, а молодой конструктор предложил увеличить угол установки, установив крыло под углом в три градуса. Выигрыш был очевиден, а поскольку на первоначальном чертеже Шехтера был лишь набросок машины, посчитали, что допустим и такой вариант. Простота и рациональность решений были доминирующими в этом проекте. Поскольку самолет был двухмоторный, а яковлевцы в основном проектировали одномоторные машины, возник вопрос питания моторов из топливной системы. Решили просто: левый крыльевой бак питает левый мотор, правый, соответственно, правый. На всякий случай была, разумеется, продумана система переключения баков.

Ну, а самым выдающимся примером простоты и дешевизны конструкции была сборки и крепление частей. Вообще весь самолет был склеен, сколочен из фанеры и сосны, за исключением трубчатых моторов да силовых элементов управления и, конечно, шасси.

Весь завод с радостным удивлением воспринимал эту клееную конструкцию, загадывая, как же он полетит, не вывалятся из фанеры шурупы, не вспучится ли клей? Но работали все охотно, тем более что для участников проекта Як-6 удалось выбить УДП. (Для непосвященных: УДП – это усиленное дополнительное питание, которое включало суп – капуста с водой – это первое, а на второе капуста без воды. Злые языки расшифровывали УДП так: «умрешь днем позже»).

Работали с увлечением – к новому самолету сконструировали даже собственные пропеллеры, которые столяры изготовляли тут же на заводе.

«К достопримечательностям этого самолета можно еще было отнести ферменную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, собранную из сосновых брусков на фанерных кницах, тоже соединенную клеем и шурупами, – вспоминает Е. Адлер. – Вообще весь самолет был склеен и сколочен из фанеры и сосны, исключая трубчатые моторамы, да силовые элементы управления и шасси. Забегая вперед, скажем, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем, самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках».

Александр Сергеевич, по горло занятый делами, тем не менее, регулярно позванивал на завод – то из Омска, то из Саратова, то из Горького – и в двух фразах требовал доклада. Посеянное в душе Сталина зерно должно было уже прорасти, и Яковлев должен быть готов к этому во всеоружии, он уже достаточно хорошо знал вождя и не допускал проколов.

В это трудно поверить, но через месяц, в начале мая 1942 года первые агрегаты и рабочие чертежи были переданы в цех, и там началась сборка двух экземпляров самолета – первого, упрощенного, с неубирающимся шасси, а второго уже с вооружением в варианте ночного бомбардировщика (НББ) – именно его Яковлев «продал» Сталину.

Это было похоже на чудо, но в начале июня самолеты выкатили на аэродром. Испытывать новую машину был назначен Филипп Болотов, в то время летчик почти легендарный. Теперь уже мало кто помнит, что именно он первым среди наших авиационников «открыл» Америку. В 1929 году он вместе с С. Шестаковым, В. Стерлиговым и Д. Фуфаевым на самолете АНТ-4 совершил перелет из Москвы через Тихий океан в США. В Америке этот перелет восприняли, как выдающееся событие, у нас же он был отмечен довольно скромно, может, еще и потому, что ни Болотов, ни его товарищи еще не понимали значения пропагандистских трюков. А время пропагандистских кампаний типа челюскинской эпопеи и чкаловского-громовского перелетов еще не пришло. В 1929 году, когда Болотов летал в Америку, Сталин еще только боролся за власть, и неясно было, на чьи весы лягут дивиденды от этого перелета. А вот когда на чкаловском РД-25 было начертано «Сталинский маршрут», тут было уже все ясно.

Однако в авиационной среде имя Ф. Болотова было овеяно ореолом романтики и безграничного уважения, и яковлевцы вполне понимали, какой строгий судья будет экзаменовать их машину.

Филипп Болотов за свой выдающийся перелет не стал Героем, не стал депутатом Верховного Совета, не был причислен к лику «величайших советских летчиков», а просто, буднично и очень качественно делал свою испытательскую работу, оттого и остался жив. Яковлев очень ценил его.

Болотов не выказал недоумения по поводу склеенной из фанеры машины, а дотошно и придирчиво изучал ее в течение целого дня, задавал множество вопросов, на которые работавшие спонтанно, по наитию, конструкторы не всегда могли тотчас же дать ответ, долго сидел в кабине, двигая, в общем-то, примитивными, имеющимися в каждом самолете рычагами, стучал ногтем по стеклам приборов и вновь задавал вопросы.

На следующий день он взлетел, сделал над аэродромом положенную «коробочку» и вновь задавал вопросы. Отлетав программу, Болотов выразил сдержанное восхищение работой конструкторов, поскольку «даже в 20-е годы так быстро из ничего не делали самолетов», дал хорошую оценку пилотажным качествам, обратив внимание на «строгость» машины, чего не должно быть, если самолет пойдет в массовую серию. И накатал на двух листах огромное количество замечаний, но все они были по делу, все они помогали конструкторам увидеть то, что невозможно определить без летных испытаний.

По замечаниям летчика составили план их устранения, но об успешном вылете, тем не менее, телеграфировали в Москву Яковлеву.

Творческая работа немыслима без аплодисментов. Не пел бы Карузо на необитаемом острове, не состоялся бы Толстой как писатель в стране поголовно неграмотных людей, не прыгнул бы Брумель в заоблачную высоту мировых достижений, если бы не неистовый рев трибун, требовавших рекорда. Но хорошо быть Карузо, Шекспиром или рекордсменом мира в поднятии тяжестей. Ты один на один с публикой, читатели заходятся от восторгов, читая сонеты, зрители видят, каких усилий требуют проклятые килограммы, чтобы оторвать их от земли. А каково нашим конструкторам, которые вершат коллективный подвиг, создают невиданный ранее шедевр в тиши огромных залов каждодневно, методично вычерчивая проушину крепления консоли к центроплану или тягу выпуска закрылков. Но это их шедевр! Их коллективный подвиг, и так повелось, что лавры их непосильного труда чаще всего пожинает один человек, чья фамилия отражена в названии самолетов. Но он-то должен воздать по заслугам! Чаще всего воздает, но бывают случаи, что и нет…

Яковлев по телефону выразил сдержанную благодарность (а что, рассыпаться в похвалах, если он еще не видел машины?) и велел пригнать ее в Москву – дальше начиналась его работа.

Самолет стоял в плане на 18 июня, и Яковлев, разумеется, эту дату знал. Но и творцу такого ранга (даже, если он и не видел своей машины) тоже требуются аплодисменты. Яковлев в точно рассчитанное время отрапортовал товарищу Сталину о том, что его КБ в инициативном порядке сконструировало и в рекордные сроки «из ничего» построило самолет, который может быть связной машиной, ночным бомбардировщиком, самолетом быстрой почтовой связи и т. д. Тот самый, товарищ Сталин…

Вождь выразил удовлетворение и просил доложить о прилете.

А на заводском аэродроме в городе Чкалове поутру началась маленькая паника: перед вылетом обнаружилась течь амортстойки шасси нового самолета, и ее, стойку, надо было менять. Пока ездили-доставали, стало ясно, что на устранение дефекта уйдет весь день, и вылет перенесли на завтра. Наконец привезли новую, техники занялись заменой, а конструкторы, ошалевшие от многомесячного аврала, решили расслабиться и отправились на спектакль эвакуированного сюда театра ленинградской оперетты – «как в мирное время».

Но в военное время о мирном можно лишь вспоминать. Едва начался спектакль, как театральный администратор довольно громким шепотом стал выкликать Синицына. Вслед за Александром меж кресел потянулись те, кто хотел насладиться «Периколой». Спектакль скомкался, а администратор тем же горячим шепотом продолжал уже в фойе повторять «обком партии», «срочно», «товарищ Сталин» и подталкивал к выходу растерявшихся конструкторов. Они сели в стоявшую у подъезда машину, и она помчала по единственной асфальтированной улице Чкалова от театра к обкому. Целых четыре квартала.

Бледный от волнения секретарь обкома тихим свистящим шепотом прошипел: «По театрам вас носит, а тут за вас отдувайся». И подал Синицыну трубку. Александр услышал голос Яковлева, который говорил из кабинета Сталина. Шеф был разгневан: он ждал рапорта о прилете машины, а она, оказывается, и не вылетала!

Аплодисментов не получилось. Вернее, они были отложены, а отложенные восторги, это как вчерашние щи…

На следующий день Болотов педантично осмотрел машину и вместе с группой создателей «самолетика», как он назвал его, устремил Як-6 на Москву.

Сделав положенный круг над Ходынкой, испытатель посадил новый самолет и стал заруливать к ангару. У ангара толпился народ, все больше военный. Этому удивляться не стоило бы, если прилетевшие не рассмотрели бы, что военные все больше высокого ранга – генералы да полковники. От группы отделился Яковлев и еще один немалый чин (им оказался Шахурин), они подошли к остановившемуся самолету, и Александр Сергеевич, до сего момента не видевший своего нового самолета, едва выслушав рапорт, спросил:

– Самолет исправен? Да? Хорошо. Сейчас организуем полеты.

Яковлев, видимо, был уверен в аплодисментах.

После того как самолет заправили, а чины разных уровней осмотрели его, в левое командирское кресло сел известный летчик-испытатель Георгий Шиянов, в правое – Болотов.

«Самолетик» был по-яковлевски красив и летал он тоже красиво, смотреть на него было любо-дорого.

После первого полета Шиянов вылез из кабины и в восторженных тонах отозвался о машине. После него еще несколько летчиков слетели на ней по кругу и тоже дали Як-6 высокую оценку, хотя и не столь восторженную, как у Шиянова.

А Яковлев принимал поздравления. Ему жали руку и нарком, и начальник ЦАГИ Н.С. Строев, и давний друг и учитель В.С. Ильюшин.

Нечего и говорить, что после таких оценок (Г. Шиянов: «Самолет простой в управлении, доступен даже летчикам средней квалификации, он проще, чем У-2», Ильюшин: «Самолет хороший, таких нам потребуется тысяч десять») Як-6 был запущен в серию на Чкаловском заводе.

За простоту, неприхотливость Як-6 быстро заслужил среди рабочих завода, среди технического персонала шуточное прозвище Иван-Дуглас, и вскоре он стал поступать в эксплуатацию, и шли эти самолеты, что называется, нарасхват. Поначалу все было замечательно, но потом, видимо, на Як-6 стали садиться летчики «средней квалификации», а других, собственно, во время войны, в условиях постоянной убыли летного состава, и не было. И тут случились – одна за другой – несколько катастроф. Восторги сменились недоумением, и выяснилось, что самолет очень строг в управлении, требует высокого мастерства пилотирования, самого первого замечания Болотова так и не учли создатели «Иван-Дугласа». Дорабатывать его в ходе войны не было времени, и большой серии Як-6 не получилось. Равно как и аплодисментов. И теперь только Александр Сергеевич понял, как ему повезло, что самолет тогда в Чкалове задержался на сутки, ведь если бы приехал тогда на аэродром вождь, все могло бы сейчас кончиться плохо. Он непременно узнал бы, что Яковлев своей властью остановил производство Як-6 на Чкаловском заводе, уступив стапеля самолету Ще-2 конструктора А.Я. Щербакова. А фронт так и не получил долгожданного ночного бомбардировщика – хоть деревянного, хоть полотняного – и приходится использовать на фронте в качестве «ночного бомбардировщика» старый По-2 конструкции все того же Поликарпова.

Чем же «взял» Яковлев вождя? Ведь не побоялся же он «впаривать», как сейчас говорят, фронту заведомо негодный «бомбардировщик» с двумя моторами М-11, которые могли поднимать только самолеты типа По-2. На что рассчитывал после конфуза с ББ-22? Но все сходило ему с рук, и толпы «чинов» приходили на аэродром, жали ему руки, поздравляли.

Все непостижимо уму в этой связке Сталин – Яковлев…

Если нужен был бомбардировщик, то не деревянным же «Дугласом» надо было заниматься, а тем, что, действительно, могло бомбы нести!

«У нас была тогда единственная авиадивизия Ту-2, которая сыграла большую роль при прорыве обороны финнов на Карельском перешейке в июне 1944 года и их разгроме. Имея на вооружении Ту-2, мы могли посылать их в бой без прикрытия истребителей, так как они имели большую скорость. Эта дивизия заменяла нам тогда пять дивизий Пе-2: на Ту-2 мы брали бомбовую нагрузку 3000 кг, а Пе-2 только 600 кг. Как же я мог, как командующий ВВС позволить выключить эту дивизию с боевой работы, снять ее с фронта для доведения и устранения дефектов, которые можно было устранить в порядке доводки».

А.А. Новиков, командующий ВВС КА

Данный текст является ознакомительным фрагментом.