«Печки-лавочки»
«Печки-лавочки»
Грядущая война висела дамокловым мечом над всеми, кто работал тогда в авиапромышленности. Хотелось одного – еще времени передышки, еще чуть-чуть, чтобы успеть снять с производства устаревшие модели самолетов и освоить новые.
Этот лейтмотив звучит во всех воспоминаниях ветеранов, а уж в книге А.С. Яковлева он проходит особенно выпукло. Много раз повторенная фраза становится истиной и уже вроде бы и не нуждается в осмыслении: а вдруг что-то в ней не так?
Ну, хотя бы это. Будь у нас еще года два-три, и мы, стремительно вооружавшиеся все 20—30-е годы, догнали бы Германию, начавшую вооружаться в 1933 году после прихода к власти Гитлера. Мы не оказались бы застигнутыми врасплох, не оказались столь слабо вооружены и т. д.
Теперь минутку подумаем и зададим вопрос: а мы действительно могли бы догнать Германию в области авиастроения?
Наверное, могли бы, но при одном условии – если бы Германия добровольно взяла бы тайм-аут, установила мораторий на производство вооружений и вообще перестала бы работать в этом направлении. Но ведь не перестала, и теперь представьте, что немцы наделали бы за эти два-три года!
Для тех, кто подзабыл, скажем, что первый реактивный самолет немцы подняли в воздух в 1941 году, и к окончанию трехлетней паузы, о которой говорят наши историки, немцы имели бы мощный воздушный флот, вооруженный этим «чудо-оружием» – помимо реактивных истребителей строились уже и бомбардировщики, и стратегические самолеты. Там были уже разработаны ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы). «Сумрачный тевтонский гений» создал принципиально новое оружие – ракетное. Были ракеты крылатые (Фау-1) и баллистические (Фау-2), которые немцам пришлось проектировать, доводить и строить уже в ходе войны на два фронта. Ну, а про атомную программу и говорить страшно – может быть, тамошние ядерщики тоже просили историю дать им годика два-три, и тогда они дадут рейху необычную сверхбомбу.
Так что причитания по поводу того, что «история отпустила нам мало времени» скорее всего придуманы для того, чтобы найти «уважительную» причину катастрофических поражений Красной Армии в 1941–1942 годах. Нас же конкретно интересует авиация. Каково было истинное положение дел, что из себя представляла советская боевая авиация перед войной, в чем воплотилась гениальная прозорливость товарища Сталина и его советников в части перевооружения ВВС новой техникой. Оценку Яковлева мы знаем. В своей книге он написал так (после трех поездок в Германию):
«Сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Созданные советскими конструкторами истребители быстроходнее и маневреннее немецких. Ильюшинский штурмовик – уникален. Но огорчались мы тем, что на вооружении нашей авиации новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя Як-1, 20 истребителей МиГ-3, пикирующий бомбардировщик Пе-2 насчитывался всего в двух экземпляров. В первой половине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2. Пока что в Военно-воздушных силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок».
А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо… Главное было достигнуто: старые кадры, мешавшие истинным талантам, сметены с доски – Туполев, Мясищев, Бартини, Петляков сидят в тюрьме, Поликарпов в глубокой опале, – так что можно считать, что если не бомбардировщики, то новые истребители у товарища Сталина будут в избытке.
Авиаконструктору Яковлеву простительно отдавать приоритет истребителям, это его стихия, а вот у государственного деятеля, заместителя наркома такая точка зрения, наверное, однобока. Но он не только так считал, но и, как мы сумеем убедиться ниже, много сделал, чтобы в советских ВВС крен в сторону истребительной авиации был весьма заметным. И до самого начала войны, и даже в первый ее период шли активные разработки новых истребителей, в то время как и бомбардировочная, и штурмовая авиация отвоевали, что было…
Нарком А.И. Шахурин во втором издании своих мемуаров, вышедших под названием «Сокрушение люфтваффе» в оценках предвоенного состояния был сдержаннее:
«Вплоть до самой войны мы фактически занимались опытным строительством».
Спор о том, каков баланс сил необходим в структуре ВВС, начался тогда, когда они, эти самые ВВС были созданы, с разной силой продолжались они в разных странах в разное время, не затихают они и сейчас. В нашей стране разработкой этой проблемы занимались комбриг А.Н. Лапчинский и уже упоминавшийся здесь генерал-майор А.И. Филин. Оба не увидели плодов своих научных изысканий, поскольку в то время эти изыскания не совпадали с генеральной линией партии…
Лапчинский Александр Николаевич (1882–1938) – советский ученый в области авиации, комбриг (1935), профессор (1926). В Красной Армии с 1918 года. Окончил Алексеевское военное училище, Московский и Мюнхенский университеты, Киевскую школу летнабов (1916). Участник Первой мировой войны. Во время Гражданской войны начальник полевого управления авиации и воздухоплавания армий, начальник штаба военно-воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. После 1925 года на преподавательской работе – начальник кафедры тактики авиации Военной академии имени М.В. Фрунзе и одновременно профессор Военно-воздушной академии Рабоче-Крестьянской Красной Армии имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). Автор трудов по истории и теории авиации, в которых научно обосновал роль и место авиации в боевых действиях, указал на необходимость завоевания господства в воздухе, сосредоточения сил авиации для содействия наземным войскам на главном направлении, внес значительный вклад в разработку основ тактики истребительной и бомбардировочной авиации. Выдвинутые Лапчинским теоретические положения в боевом применении военно-воздушных сил оказались жизненными и в годы Великой Отечественной войны. Награжден орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.
И, тем не менее, какие-то общие тенденции в мире в отношении приоритетов имеются.
Начнем, разумеется, с бомбардировочной авиации.
Почему, разумеется? Да потому что она, собственно, и является основной ударной силой воздушного флота, по утверждению всех теоретиков и практиков всех стран. Именно бомбардировщики несут смертоносный груз на позиции врага, на коммуникации, на оборонные предприятия и на все остальное, что будет обозначено как «вражеская территория». Еще в 1910 году итальянский офицер Д. Дуэ в своей нашумевшей книге «Война 19… года» высказал предположение, что со временем авиация может стать таким видом вооружений, который самостоятельно сможет решать исход военных кампаний. Это предположение, названное впоследствии доктриной Дуэ, вызвало ожесточенные споры, и большинство военных теоретиков отвергло ее. Однако жизнь развивается зачастую вопреки теориям, и страшные аргументы, такие, как уничтожение испанского города Герника, английского Ковентри, расправа с американским флотом в Перл-Харборе, варварские бомбардировки советских городов немецкой авиацией, атомная бомбардировка Японии добавили убедительности доктрине Дуэ.
Как готовил товарищ Сталин свою бомбардировочную авиацию к будущей войне? И ему, и его окружению было ясно, что некогда лучший четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3 устарел настолько безнадежно, что его не имело смысла модернизировать (хотя такая попытка была сделана В.В. Болховитиновым в виде самолета ДБ-А), и имевшиеся на вооружении ТБ-3 долетывали свой ресурс, ожидая замены. А заменять было чем.
А ведь было из чего выбирать товарищу Сталину. Это прежде всего, конечно, новый самолет А.Н. Туполева АНТ-58, который вошел в историю как Ту-2. Вряд ли вождя смущало то обстоятельство, что Туполев и его команда делали этот самолет, находясь в заключении, в так называемой шарашке. Самолет этот получил высокие оценки военных, успешно прошел государственные испытания, подтвердив свои высокие тактико-технические данные, и был рекомендован к серийному производству, но…
В очень непростых условиях создавал свой дальний бомбардировщик ДБ-240 Роберт Людвигович Бартини. Условия были, действительно, непростыми – в самый разгар работы Р.Л. Бартини был арестован, и наиболее сложный этап доводки новой машины поручили совсем уж молодому и поистине безвестному конструктору, 28-летнему Владимиру Ермолаеву. Можно представить, как трудно было выпускнику мехмата МГУ доводить до ума чужую работу, он был полон решимости оправдать доверие вождя (ведь недаром же бартиниевский самолет назвали Ер-2). Он довел до серии мощный дальний бомбардировщик и уже за одно это стоит сказать о нем добрые слова. К началу войны самолетами Ер-2 было укомплектовано несколько полков Дальней авиации, и на нем наши летчики летали бомбить Берлин, Данциг, Плоешти. Но самолет, по отзывам летчиков, был «сырой», требовал доводки. Особенно много нареканий вызывали дизельные моторы конструкции А.Д. Чаромского, но Алексей Дмитриевич тоже сидел в шарашке далеко от Иркутска, где строился Ер-2, а это не способствовало оперативности в устранении недоделок в столь новом деле, как внедрение дизельных моторов в авиации. Безвременная кончина В.Г. Ермолаева в январе 1944 года положила конец проекту Ер-2. Бартини не догадались освободить хотя бы для того, чтобы помочь фронту.
Но в колоде у Сталина был еще и козырный туз. Это был едва ли не самый мощный самолет того времени – стратегический высотный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (позже он стал называться Пе-8), который проектировал и строил ученик А.Н. Туполева Владимир Михайлович Петляков, к тому времени тоже работавший в стенах тюремной шарашки, и там, в ранге врага советской власти, строил самолеты для защиты советской страны. Самолета подобного класса не было ни в одном воздушном флоте мира. Пе-8 был предтечей «летающих крепостей». Именно на этом самолете нарком иностранных дел СССР В.М. Молотов летал в 1942 году в Великобританию для заключения договора о совместных действиях против гитлеровской Германии. Летел, между прочим, над территорией воюющей Европы, небо которой контролировали немцы. Они обнаружили неопознанный самолет, но достать не смогли – Пе-8 летел на недосягаемой для них высоте. Этот самолет, способный нести две авиабомбы по 500 кг, очень нужен был военным, они очень быстро провели испытания, и этот самолет был запущен в серию на Казанском авиазаводе (мы об этом самолете уже говорили, вспоминая спор Сталина с начальником НИИ ВВС Филиным).
Так что положение с бомбардировочной авиацией было вполне благополучным – и Ту-2, и Ер-2, и Пе-8 вполне соответствовали требованиям грядущей войны и были запущены в серию, и требуемых двух лет здесь не нужно было. Но и это не все. Еще в одном тюремном КБ еще один «враг народа» В.М. Мясищев готовил к первому полету свой высотный бомбардировщик ДВБ-102, который тоже предназначался для к участия в будущей войне. Военных устраивали его характеристики, но надо было ввести в строй уже утвержденные проекты.
Скорее всего Сталина положение дел с бомбардировочной авиацией не очень беспокоило, и поэтому в апреле 1941 года было принято решении о прекращении выпуска в Комсомольске-на-Амуре ильюшинского бомбардировщика ДБ-3, как устаревшего.
Был прекращен выпуск и устаревших скоростных бомбардировщиков СБ конструкции А.Н. Туполева. Однако в этом цельнометаллическом самолете были заложены неиспользованные ресурсы и, поскольку А.Н. Туполев проходил в заключении классовую перековку, модернизировать СБ взялся ближайший помощник Туполева А.А. Архангельский. Ему удалось сделать едва ли не невозможное – модификация практически превратила СБ в новый самолет, и Ар-2 (так он стал называться) вполне соответствовал всем требованиям, которые военные предъявляли к ближнему бомбардировщику. Но тут, мы помним, на сцене появился другой ближний бомбардировщик – деревянный ББ-22 конструкции А.С. Яковлева, у которого скорость (скорость!) была выше. За него автор получил высокие награды, и цельнометаллический Ар-2 «старого» конструктора уступил место клееному, стянутому шурупами ББ-22, выпуск которого был, как мы уже отмечали, прекращен еще до начала войны по настоянию самого конструктора, ставшего к тому времени заместителем наркома.
Тогда же было принято еще одно странное решение: Сталин самолично прекратил выпуск Пе-8 в Казани, а эвакуированный в Омск 156-й завод так и не приступил к серийному производству самолетов Ту-2, и бомбардировочная авиация к июню 1941 года вдруг оказалась у опасной черты. Пришлось принимать срочные меры. В Комсомольске стали восстанавливать оснастку для производства «устаревшего» ДБ-3, который под маркой Ил-4 провоевал до самой победы. Еще более напряженным было положение в классе легких бомбардировщиков – ни ББ-22, ни вытесненный им Ар-2 уже нигде не производили, и спасение вновь пришло из-за колючей проволоки. Находящемуся в заключении В.М. Петлякову, работавшему в то время над двухмоторным цельнометаллическим истребителем «100», поручено было переориентировать коллектив и превратить истребитель в пикирующий бомбардировщик. Прочувствуйте: истребитель – в бомбардировщик! Любой инженер понимает, что такое переконструировать изделие. Но у заключенного Петлякова выбора не было, и он принялся за перекройку своей «сотки», которая, по его мнению, должна была бы стать лучшим истребителем. Получился пикирующий бомбардировщик Пе-2, та самая знаменитая «пешка», которая тоже летала до дня победы. А делали ее, между прочим, на том самом Казанском авиазаводе, где раньше делался его Пе-8.
Другим весьма эффективным видом авиационного воздействия на врага является штурмовая авиация. Самолеты «авиации поля боя» активно строились в Германии, Италии, в Советском Союзе. Товарищ Сталин очень внимательно следил за развитием этого вида самолетов, и поэтому вполне логично их появление в наших ВВС.
Штурмовик С.В. Ильюшина БШ-2 (позже – Ил-2) безоговорочно понравился военным. Правда, вопреки замыслу конструктора, его сделали поначалу одноместным, и эту инициативу – убрать стрелка и ликвидировать заднюю кабину – приписывают самому Сталину. Но кто бы ни стоял за этим решением, ошибочность его была выявлена в первые же дни войны. Уже в ходе тяжелых боев 1941 года пришлось переделывать конструкцию, чтобы Ил-2 стал настоящим воздушным бойцом, «летающим танком». Более того, этот самолет стал абсолютным мировым рекордсменом – около 39 тысяч штурмовиков Ил-2 было выпущено разными заводами в ходе войны.
А вот судьба другого самолета поля боя Су-2 конструкции П.О. Сухого (мы уже упоминали о нем) сложилась неудачно, хотя начало его биографии было многообещающим. Писательница Л. Кузьмина в своей книге «Генеральный конструктор Павел Сухой» хорошо передала атмосферу тех лет, в который строился Су-2:
«Ветераны ОКБ Сухого в шутку утверждали, что их первенец начал летать еще до того, как стал самолетом, и вспоминают любопытный случай, который произошел при его проектировании. Конструктор Ольга Шелепина работала над общим видом самолета. Стол ее стоял у окна напротив двери. Однажды кто-то быстро вошел в комнату, Оля оглянулась на вошедшего и не заметила, как порыв ветра поднял чертеж и вынес его из окна. Никто из конструкторов и опомниться не успел, как лист ватмана перелетел через трамвайные провода, перевалил через одноэтажные дома, спланировал на пруд и утонул.
Молодые конструкторы помчались в пожарную часть, взялись за багры и долго искали чертеж на илистом дне пруда, но так ничего и не нашли. Шелепина в слезы: «Чертеж – секретный!» Ее успокаивают: «Ничего, обойдется. Это же хороший признак: если самолет такой «летучий» в чертежах, то и в металле наверняка полетит хорошо».
Разумеется, без последствий не обошлось, но наказание было не жестоким, а самолет, действительно, полетел хорошо. Но – недолго.
Его запустили в серию на двух заводах – в Харькове и в Иваньково (Калининская область). Недостроенный Иваньковский завод никак не мог стать полноценным заводом, но и его, как и взявший бурный старт Харьковский завод, пришлось срочно в июле – августе 1941 года эвакуировать на восток из-за стремительно приближавшегося фронта. Площадок для производства Су-2 на переполненных восточных заводах не нашлось, и короткая жизнь Су-2 закончилась.
В секторе транспортной авиации к самолетам нового типа следовало отнести ПС-84 – лицензионный транспортник С-47, купленный в США. Один из крупнейших заводов страны – № 84 в Тушино – перед самой войной освоил плазово-шаблонный метод сборки этих машин, и был одним их самых передовых в отрасли. Но и его в октябре 1941 года пришлось эвакуировать в Ташкент.
Но этих новых машин пока было еще недостаточно для полного перевооружения транспортных (и отчасти бомбардировочных) подразделений ВВС.
У А.С. Яковлева к бомбардировочной авиации отношение несколько иное:
«Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в современной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск (это Александр Сергеевич полемизирует с упомянутой им выше доктриной Дуэ. – Ред.) – в этом была сущность нашей доктрины… Поэтому основу советских ВВС составляли самолеты тактического назначения. А тяжелобомбардировочные самолеты, подобные американским «Крепостям» и английским «Ланкастерам», и соответственно дальние истребители сопровождения, такие как «Тандерболт» и «Лайтинг», в советских ВВС в 1941–1945 годах практически не нашли места».
И дальше А.С. Яковлев описывал достоинства истребителей, особенно легких, к каким относились все его машины.
Ну, вот мы и подошли к «королям воздуха» – истребителям. Тут надо оговориться, что королями воздуха называли себя сами истребители. У тех, кто летал бомбить Берлин, или штурмовал танковые колонны под Курском, мнение на этот счет было, вероятно, другим. Но это, впрочем, неважно, поскольку все подобные эпитеты – из области эмоций. Поскольку чаще всего основной функцией истребителей в небе является охрана тех подразделений ВВС, которые выполняют основную стратегическую задачу – сопровождение бомбардировщиков, штурмовиков, транспортников, разведчиков, оказание всемерной помощи им в выполнении задания, выражающаяся в защите от вражеских самолетов. Другой важной задачей истребителей является разрушение планов бомбардировочной и штурмовой авиации противника по воздействию на наши военные, оборонные и гражданские объекты, уничтожение вражеских самолетов, несущих смерть. Советские истребители использовали все средства – вплоть до тарана – защищая небо над родной страной. Да, истребители могут и выполняют и «штучную» работу – так называемую свободную охоту, единоборство с вражескими истребителями. Но все же высшая должность истребителя в небе – ангел-хранитель, и это звание ничуть не менее значимое, чем король неба.
Так будем и мы относиться (с некоторой осторожностью) и к неформальному званию Н.Н. Поликарпова «король истребителей», данному ему западными газетами и сослужившему ему, в конечном счете, плохую службу. У нас в стране на «молодых, безвестных» этот титул действовал раздражающе. Раздражение это усугублялось еще и тем, что в активе КБ был готовый и принятый (постановление правительства!) самолет И-180. Хотя, это надо отметить особо, что и у И-180, как и у других машин в истребительном секторе, была своя «ахиллесова пята» – в качестве строительного материала в основном присутствовало дерево.
Да, деревянные самолеты еще летали (долетывали свой ресурс) практически во всех воздушных флотах мира, но передовые страны – Германия, США – уже сделали ставку на металлические истребители (Ме-109, «Тандерболт», «Аэрокобра» и др.). У нас пока господствовало мнение, что в России, богатой лесом, вполне можно использовать этот дар природы, поскольку дюралюминий дорог, и его в стране мало.
Да, клич, брошенный товарищем Сталиным, вызвал к жизни немало проектов молодых конструкторов, но выяснилось, что реально только два коллектива стали реальной силой. Это, конечно, коллектив Яковлева с И-26 и коллектив А. Микояна с М. Гуревичем, в активе которых был истребитель МиГ-1, который, как мы помним, восходил к И-200 КБ Поликарпова, а это была хорошая рекомендация. МиГ-1 вызвал горячий интерес у специалистов, на его будущее смотрели с оптимизмом. Что-что, а со скоростью (магическое слово!) у него было все в порядке, надежды на этот самолет возлагались большие. Ну, а что касается «потолка», то тут он не имел равных. Нам только еще раз приходится пожалеть, что, расставаясь с «альма-матер» – с КБ Поликарпова, Микоян и Гуревич не прихватили с собой проект И-185 – уж он, точно, был бы лидером.
Выкатили свое детище и «три мушкетера» – Лавочкин, Гудков и Горбунов. ЛаГГ-3 хоть и был тяжелым, но мощное вооружение, а с другой стороны дешевизна в изготовлении (дерево!), казалось, обеспечат ему хорошее будущее.
Самолеты, которые проектировали А. Сильванский, М. Пашинин и другие молодые конструкторы, сошли с дистанции конкурса.
В «сухом остатке» получалось, что из истребителей новых конструкций в активе Сталина были готовый к запуску в серию (но так и не пошедший в серию) И-180 и только-только принятые на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1.
Несколькими абзацами выше было употреблено выражение «Як-1, имел все шансы стать серьезной боевой машиной». Что заставило автора выказать даже тень сомнения по поводу? Да дело в том, что в дикой спешке делавшийся самолет был, что называется, уж очень «сырым». Сам факт катастрофы во время испытаний говорил об этом. Предоставим слово М. Никольскому, автору статьи «Истребители Яковлева» («Авиация и космонавтика», 1999):
«Испытания И-26 были прерваны трагедией – 27 апреля 1940 года на нем разбился шеф-пилот Ю.И. Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышли шасси, колеса стали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось крыло вследствие недостаточной прочности…
Весьма вероятно – не будь Яковлев замнаркома, история истребителя заводскими испытаниями бы и кончилась.
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…
Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища…».
Хотелось бы прочитать где-нибудь про то, как это произошло, но здесь мы можем предположить, что у Сталина не было другого выхода, как позволить себя убедить молодому конструктору, которому он так много дал авансов.
Здесь надо отдать должное Яковлеву, который приложил все усилия для того, чтобы И-26, который с декабря 1940 года стал именоваться Як-1, как можно скорее избавился бы от детских болезней, которые были присущи, увы, не только Як-1, но и большинству самолетов того периода, делавшихся в невероятной спешке, молодыми и не всегда в высокой степени профессиональными конструкторами, инженерами и рабочими.
Яковлев и яковлевцы верили в свое детище и неустанно совершенствовали его, он был запущен в серию и уже пошел в войска. Рядовые летчики в строевых полках «приняли» этот самолет – легкий, маневренный, скоростной. Тут сыграло свою роль то, что Яковлев до истребителя занимался учебными самолетами, и в Як-1 проявилась эта «родовая» черта: он был прост в пилотировании, легок в освоении летчику даже средней квалификации.
Теперь нужно было время для того, чтобы из первых МиГов, Яков, «пешек», «туполей» сформировать воздушные армады, которые на своих крыльях понесут свет свободы угнетенным народам Европы (это слова из передовой «Правды» от 11 апреля 1940 года).
Почему «Печки-лавочки»? Да потому что так фронтовики звали Пе-2 и Ла-5…
Данный текст является ознакомительным фрагментом.