Глава одиннадцатая Когда начинается завтра

Глава одиннадцатая

Когда начинается завтра

Садясь в кабину нового самолета, окидывая беглым пристальным взглядом интерьер, особо присматриваясь к приборной доске, бортовым панелям, неуверенно еще касаясь рычагов, тумблеров, кнопок, мысленно готовясь к первому запуску и опробованию двигателей, не думаешь — а когда замысливалась эта, пока еще совершенно чужая для тебя машина? Между тем такая информация весьма важна. От эскизных набросков, от первых прикидок, от предварительных поисков аэродинамиков до появления самолета на лётном поле, проходят годы. И летчики-испытатели должны это обстоятельство непременно учитывать.

Ил-12, задуманный с самого начала самолетом пассажирским, мирным, был начат предварительной разработкой, когда Ил-2, Ил-10, Ил-4 еще бомбили и обстреливали многочисленные объекты врага. Еще длилась война, и КБ Ильюшина продолжало нести свою долю ответственности за серийный выпуск боевых самолетов, за их постоянное улучшение, за устранение неизбежных производственных дефектов — без этого не бывает. И вот на фоне тяжких фронтовых забот, отмечавшихся по ходу дела не только высокими орденами и премиями, надо было «раздвоиться», чтобы представить, смоделировать условия будущего мирного существования, динамику дня завтрашнего, в котором предстояло существовать и работать Ил-12. Конечно, мотивация успеха была очень сильна — все смертельно устали от войны, и будущий пассажирский самолет служил проектировщикам как бы окном в совсем другую жизнь, по которой они так изголодались. Не помню, имелись на Ил-12 откидные столики на спинках пассажирских кресел или нет. Кажется, были. Сделать их — пустяк, но ведь прежде надо вообразить, как входит в самолетный салон улыбающаяся стюардесса в нарядной форме Аэрофлота и предлагает вам освежиться, закусить… По военному времени от такой картины мог и инфаркт случиться, который в ту пору называли по старинке разрывом сердца.

Разработка проекта Ил-12 началась в 1944 военном году. Машина рассчитывалась для полетов на короткие и средние расстояния. Особое внимание уделялось повышенной надежности этой машины и возможности использования Ил-12 в ЛЮБЫХ климатических условиях. Первый полет прототипа состоялся 7 января 1946 года, пилотировали в тот день машину знаменитые братья Владимир и Константин Коккинаки. После длительных и весьма тщательных испытаний самолет поступил в серийное производство. Уже 22 августа 1947 года Ил-12 впервые вышел на линии Аэрофлота. Машину продолжали совершенствовать — установили, например, антиобледенители на крыльях и винтах, заметно улучшили остекление, модернизировали стабилизатор.

Тем временем Ил-12 неутомимо летал на внутренних и международных линиях, прекрасно зарекомендовал себя в условиях Арктики и Антарктиды.

Боевая машина, бронированный штурмовик Ил-10 ничего общего с Ил-12 не имел, если не считать общего творца — Сергея Владимировича Ильюшина, чей конструкторский ансамбль стоял у истоков и того, и другого популярных самолетов. Впрочем, встречаются машины, непременно несущие в себе, так сказать, фирменные «гены» — садясь впервые в пилотское кресло Ил-12, я испытывал полнейшее доверие к самолету, нисколько не сомневался — этот корабль сам без особого труда обязательно пойдет ко мне в руки, как пошел прежде его старший брат — Ил-10… Так и случилось.

Правда, один памятный конфликт имел место, но к управлению самолетом он никакого отношения не имел. В нашем родном доме всегда и всюду, увы, существовала система приписок. Школа летчиков-испытателей, точнее сказать, мы — ее слушатели, гонясь за налетом, не упускали любого случая приплюсовать в свои лётные книжки лишние минутки. Делалось это весьма примитивно — если на Ил-12 тренировали, скажем, Миненко и Волков, то в пустой пассажирский салон налезало человек пять-шесть, не занятых в других полетах. И пока мы «катались» на Миненко и Волкове, как бы ожидая очереди сменить ребят в пилотских креслах, нам накручивался налет, эти столь желанные минутки. Строго говоря, пассажирам налет начисляться не должен, но… грешили.

В тот день меня с утра познабливало, по опыту я знал — подкрадывается подлый приступ малярии, подхваченной еще на Карельском фронте. И все-таки я на полеты вышел, успел через силу отлетать свое, кажется, на Як-18 и на Ил-10, и уже через силу забрался на Ил-12. Намерение было проще некуда — отогреться и заодно прихватить малую толику дармового «налета». Растянувшись на зимних чехлах, сложенных в хвосте машины, я не заметил, как уснул. Об меня споткнулся собиравшийся слетать проверяющим Марк Галлай, один из испытателей, опекавших нашу школу. Реакция Марка Лазаревича была мгновенной и категорической — вон с борта! Тут тебе не спальня. Если бы меня не знобило, если бы я не чувствовал, что заболеваю, что мне так нужны тепло и покой, едва ли я запомнил бы ту мелкую обиду: салон Ил-12 действительно не место для спанья. Но в том-то и штука — обижаться, перекладывать свою вину или ответственность на другого всегда легче, чем признавать грех за собой.

Из восхождения на борт Ил-12 мне запомнилось, понятно, не только это происшествие. Случались и иные курьезы. Уже в положении экс-пилота я оказался на Кавказе, в метеорологической экспедиции, занимавшейся исследованием грозовых облаков, несущих опасность града. Тема работы была в ту пору модная, на противоборство с градобитием отпустили порядочные средства, так что экспедиция располагала даже собственным самолетом-лабораторией. Командовала парадом дама. Имя ее, к своему стыду, за давностью лет я запамятовал.

Когда подходящих облаков над Кавказом не было, когда вечерами свет еле тлел в убогих лампочках, мы вели бесконечные разговоры на самые разные темы. Шефиня проявляла при этом напористое любопытство к прошлому своих подчиненных. Чем оно — любопытство — диктовалось, судить не берусь. Мне она сочувствовала: был человеком, а кто теперь? Это же бабушка надвое сказала, получится из летчика профессиональный писатель или нет… Как я потом понял, о моем авиационном прошлом милая дама нашептала командиру корабля, опальному пилоту ГВФ, скорее всего, чтобы пробудить в нем сочувствие к бывшему коллеге.

И вот что из этого вышло.

Вылетаем ранним утром на поиск град о несущих облаков. Ползаем на высоте около четырех тысяч метров. Мое время, как всякое бездельное время, тянется и тянется с резиновой бесконечностью. Наконец, звучит команда: «Всем надеть парашюты!» Значит, ребята что-то учуяли. Кружим вокруг здоровеннейшего темно-фиолетового облака. Примерившись, командир входит в эту темную сырую массу. Машину швыряет с крыла на крыло и одновременно — то вверх, то вниз. Через несколько секунд исследователи сбрасывают реагент за борт. К слову сказать, эта ответственная научная процедура выполняется предельно просто — бумажный мешок с… дорожной пылью (на этот раз) выталкивают за дверь… Как наивно выглядит такая атака, но край облака тем не менее медленно, будто неохотно, отваливается и тихо отдаляется от громады облака. Из отсеченного ломтя выпадает на землю совершенно безвредный дождик. Заход, еще заход. Удача нам сопутствует, экспериментаторы счастливы: наконец в графиках совпали какие-то особо капризные точки, и теперь есть чем утереть нос самому… тут называется имя влиятельного противника академика Н.!

Как себя чувствует экипаж, судить не могу, что происходит в пилотской кабине — мне просто не видно. Скажу только: случись мне оказаться на месте командира корабля, перед тем, как браться за такие полеты, я бы хорошенько подумал — а стоит ли игра свеч? С грозовыми облаками шутки плохи. Их разрушительная сила очень трудно поддается оценке. А что может преподнести именно это облако, никогда и никто с уверенностью сказать не может.

Заход, еще заход и еще…

Впечатлениями, признаюсь, я уже вполне сыт. И ничего не имел бы против поспеть к котлу с лапшой и неизменной экспедиционной тушенкой. Сегодня поварскую вахту несет м.н.с. (младший научный сотрудник) Володя, и надо заметить: у котла у него все хорошо получается.

Еще заход…

Еще сброс…

На летающей лаборатории установлены дополнительные баки, наш Ил-12 может болтаться между облаками еще часа четыре. Из пилотской кабины вываливается бортмеханик. На ходу снимает парашют, ясно — облачные режимы закончены, сейчас пойдем домой.

— Кончай ночевать, писатель! — говорит мне бортмеханик. — Командир желает видеть лично.

Поднимаюсь с сиденья, сделав шаг, слышу:

— Парашютик можешь оставить тут. Командир расслабленно сидит в левом кресле и что-то жует. Пилотирует второй. Я не сразу разбираю, что говорит командир, оказывается, он предлагает мне занять место правого пилота и показать, на самом ли деле я из пилотской гильдии. При этом он употребляет неожиданный оборотик: «Как любит ХВАСТАТЬ наша почтенная начальница от науки».

Вообще-то мне не нравится, когда требуют: а ну-ка покажь, какой ты есть преферансист или какой мастер варить кашу… В подобных предложениях всегда звучит заведомое сомнение, пусть малая, но все-таки ощутимая доля унижения… Неприятно, но не отказываться же. Молча киваю, дескать, раз вам так хочется, пожалуйста, уважу. Второй освобождает место, я спрашиваю, на каком режиме идти?

Плавненько разворачиваюсь, беру заданный штурманом курс, устанавливаю пять метров в секунду снижение, фиксирую скорость и направляюсь к дому. Где-то на высоте тысячи метров командир приказывает дальше не снижаться. Не очень раздумывая, нравится ему техника пилотирования или нет, решаю: сейчас покажу, как исполняют «площадку»… пусть знают. Поставил по местам стрелочки и держу… отклонение ноль.

В синеватой дымке открываются подходы к Тбилиси. Красотища — не передать. Штурман дирижирует заходом на посадку. В самом конце взлетно-посадочной полосы, чуть правее, просматривается наш табор. Там м.н.с. Володя шурует у котла с лапшой. Это вдохновляет. Резво рулю на этот, теперь главный ориентир. Командир корабля с не совсем понятным мне раздражением говорит:

— Думал, она так… треплется, а ты, оказывается, на самом деле можешь.

Этот неожиданный полет скорее всего и не задержался бы в моей памяти, не случись вечером отмечать День авиации. Метеорологи, и я с ними, воздали по случаю праздника слегка. Полевые условия, стесненные финансовые обстоятельства не позволяли развернуться всерьез. Но экипаж, предварительно выяснив, что на завтра облаков не ожидается и полеты поэтому не планируются, отметил День авиации как полагается.

А в понедельник утром телеграмма: срочно пригнать самолет в Москву. Вылетать безотлагательно.

И тут состоялся такой памятный разговор с командиром корабля:

— Писатель, подсобишь? До Москвы, а…

— А как ты полетный лист оформишь — у доктора, в диспетчерской?

— Нет проблем! Доктор — Рая, свой человек, а диспетчер — грузин.

— Ну и что?

— Рая — такая баба! Для меня на все готова. А грузины — благородные люди, они имеют понятие — вчера был НАШ день! Короче, выручишь?

Лечу. Погода — лучше не бывает: синева и прозрачность неба беспредельные. Только на подходе к Ростову-на-Дону появляются первые, слабенькие совсем, кучевые облачка, такие беспомощные, еще и не пенные — цыплята, не желтые, а снежно-белые. Странный режим задал мне командир — скорость несуразная, меньше крейсерской. Хотел у него спросить, в чем идея, да вижу — он дремлет. Второй вовсе ушел досыпать в салон. И бортмеханик вне поля зрения оказался, и радист тоже. Только штурман под рукой, поглядывает вполглаза иногда в карту и на приборы.

Лечу, не тревожа ребят. Им же к начальству еще являться, нужен товарный вид!

Показывается Серпухов, скоро КПМ. Признаться, у меня побаливают плечи. Облачка по дороге успели возмужать и хотя в сравнении с теми — град обойными гигантами — мелковаты, наш Ил-12 побалтывает вполне прилично. На земле перед расставанием интересуюсь у командира, почему он мне такой дурацкий режим задал — плелся я плелся, будто до самого Северного полюса, а не до Москвы… Командир засмеялся на все тридцать два ослепительно белых зуба и объяснил:

— Мы — экспедиционщики, и оплата нам идет не с километров, а с налетанных часов. Получается: дольше едешь — получишь больше. Ты не задаром, а за наши рубчики пахал…

Не мог я тогда и помыслить, что случайно, всуе, можно сказать, помянутый Северный полюс, чисто символически вкрапленный в разговор, вскоре на самом деле окажется конечным пунктом маршрута моего еще одного неожиданного полета на Ил-12.

Что такое Северный полюс? Рассуждая по школьному — точка, в которой сходятся все меридианы, опоясывающие земной шар. Абстракция. Чистейшая условность. Но я хорошо помню, как где-то в районе Северного полюса пропал, вылетев спасать экспедицию итальянского генерала Нобиле, герой моих мальчишеских грез великий Руал Амундсен. Над полюсом, по дороге в США, прошел Валерий Чкалов, ставший моим богом еще до того, как в наш дом притащили аэроклубный У-2. Словом, в моем представлении Северный полюс всегда был совершенно особенной точкой Земли. Полюс и манил, и страшил, хотя ни теперь, ни тем более раньше, я не сумел бы ответить — а что же мне было нужно на Северном полюсе? Именно тем, я думаю, и прекрасна мечта, что она не определяется никакой пользой, доходом, выгодой… Как компасную стрелку ведет на Север, так примерно и меня тянуло. И вдруг представилась вполне реальная возможность. Фотография Ил-12 на льду СП-16 и сегодня занимает почетное место в моем доме.

Снаружи тот самолет был как самолет. Но внутри сразу обнаруживалось кое-что неожиданное. Ну, скажем, пол, протертый до дырок. Не фигурально, а буквально — до дырок! Сквозь эти отверстия был виден всторошенный, местами треснувший лед, если мы летели не слишком высоко и не мешала облачность. Глянув вниз, можно было даже прикинуть, какой снос… Вдоль левого борта протянулся вместо кресел дополнительный бензобак, здоровенный, как цистерна. Но поразило даже не столько это, — большой — ладно! — на баке… что бы вы думали? — шумно горел примус! Пока мы летели к полюсу, на примусе варилась курица! Такого я не видывал за всю мою авиационную жизнь.

— Тебе не страшно? — спросил я бортмеханика. — В полу дырки, на бензобаке примус?

— Ей двадцать три года, — это он про машину сказал, — тыщу раз ее латали, и ничего — летает. Не горела, тьфу, тьфу, не падала… такой везучей машине я больше доверяю, чем молоденькой, неизвестно как собранной и как облетанной…

Вообще у экипажа этого Ил-12 оказалась своя философия, свое, не вполне обычное, пожалуй, восприятие жизни. Командир корабля был немолод, лыс, породы мелкой, характера не суетливого. На форменном кителе приколот знак летчика ВТОРОГО класса. Странно.

— Как так, ты, командир корабля, ты допущен летать на Полюс, возишь не только грузы, но и людей, садишься во внеаэродромных условиях — на лед, — говорю я, — и при этом живешь со вторым классом?

Он только ухмыльнулся в ответ.

— А на что мне твой первый класс? Никакого резону нет за ним ехать. Наши верхние дураки выдумали — повышается класс только в центре. Скажи, а чему я там буду учиться и кто меня станет просвещать? И посчитай, во сколько мне этот первый класс обойдется: два месяца без полярной надбавки, без километровых, за ледовые посадки, которых не будет, тоже — ни фига, да еще за значок с меня — рубль тридцать пять! Так на черта такая радость?! Допуск у меня, в смысле разрешенного метеоминимума, — давно оформлен по первому классу. Практически, пока я здесь, где меня каждая собака знает, никто не остановит, если я сам решу — лечу.

Наверное, это было глупо спрашивать, но как-то само собой получилось:

— Любишь ты, видать. Север, раз на два месяца оторваться не в состоянии?

— Чего тут любить? Холодище, ветрища, снежища, а как зима приходит — еще и темнотища! Ничего особенно заманчивого не вижу. Погибельный край и натуральная каторга.

— И сколько же лет ты на этой каторге пребываешь и вроде никуда переводиться не собираешься?

— Пилю я здесь, верно, уже двадцать один год и пока на материк не спешу. Почему? Но сначала ты мне скажи — а где еще в авиации свобода осталась? Конечно, и тут зажим имеет место, но кое-что еще урвать можно, особенно когда ты давно не салага… В гробу я бы этот Север видел, но как его бросить — ушел подальше, связь барахлит, кругом — пустота, и решай: что делать, как на окаянный этот лед не загреметь… Решил. Сумел — празднуй! Таких лысых дураков, как я, немного здесь осталось, но мы еще водимся и понимаем — в нас сила.

Уже на подходе к СП я записал в блокноте: «Самолет — инструмент познания» и попросился на правое сиденье.

— Не могу: второй у меня обидчивей барышни. Садись на мое место, а второму я скажу, чтобы он тебя подстраховал. Идет? Когда надоест, скажешь.

Пилить было еще порядочно. На Севере все далеко, тут очень важно не спешить понапрасну, чтобы раньше времени не сбить дыхание.

Приближаясь к полюсу я думал: сбылась мечта идиота, в жизни бы не мог подумать, что когда-нибудь доберусь в эти края. И вот!

Сам по себе Северный полюс оказался, как бы лучше сказать, игрой воображения, что ли… Лед, лед, лед — разноцветный, вполне рериховский. Несколько сборныхдомиков образовывали СП-16. Вмороженный в лед столб, на макушке стрелы-указатели — до Москвы столько кэмэ, до Ленинграда — столько-то, до Харькова… Это каждый из зимовщиков указывал на свой дом. Такова традиция.

Мы разгрузились. Пообедали в кают-кампании с зимовщиками. Начальник СП каждому прилетевшему на Ил-12 вручил по… сувениру — апельсин с автографами «аборигенов» и объяснил:

— Все у нас, извиняюсь, через жопу делается: апельсины шлют и шлют, уже глаза на эти цитрусовые не глядят, простого лука не можем выцыганить, спасибо вам, мешок притаранили.

Разглядывая рыжий марокканский апельсин, я загрустил: съесть такое чудо с Северного полюса — натурально грех! А как его сохранить Через неделю пожухнет, сморщится… И тут я спросил начальника СП:

— А печать или штемпель какой-нибудь у тебя есть?

— Почему это — или? Все есть — и печать в угловой штемпель! Мы же вполне узаконенная государственная организация со своей «конторой».

Тогда шлепни мне штамп вот сюда, — и я протянул начальнику свой паспорт. — Это будет память! Хо-хо! Прописка на Северном полюсе!

Странная однако штука — сколько я потом ни ездил по стране, ни одна администраторша ни одной гостиницы, ни одно должностное лицо, проверяя мой паспорт, НИ РАЗУ не поинтересовались, как же понимать прописку на Северном полюсе?

В конце концов я не выдержал и проявил инициативу, спросив у добродушной тетки, принимавшей меня в очередной гостинице:

— Скажите, пожалуйста: вас прописка на СП-16 не смущает? Неужели вам часто приходится встречать людей из этих краев?

С минуту, наверное, она молчала. Переваривала вопрос. Потом пристально поглядела мне в лицо и, видимо, убедившись, что в самом деле — я, паспортный, поинтересовалась: — И как же у вас там с мясом?

В первый момент я даже растерялся, но увидев, что женщина ждет ответа, сказал без улыбки:

— С мясом — ничего. Оно, знаете, в лице белых медведей, не каждый день, но приходит. Отстрел не запрещен. Обходимся без талонов.

— О це правильно, — сказала тетка, — что талонов не надо, це гарно…

Вот так мне вспоминается сегодня Ил-12.

Надеюсь, вы ощутили — в нашей профессии машина и человек существуют в трудно объяснимом слиянии. И, на мой взгляд, это прекрасно.