«Зеландия» и «Бородино»
«Зеландия» и «Бородино»
Дизелъ был прав: европейское судостроение не сразу оценило все преимущества дизельмоторов в качестве судовых установок и не скоро поставило вопрос на практическую почву.
Правда, над постройкой двухвинтовых судов с дизельными установками уже несколько лет работали, но без успеха, три главнейшие фирмы Европы: бр. Зульцер в Швейцарии, Аугсбургский завод и знаменитая гамбургская верфь «Блом и Фосс». На мелких судах, преимущественно берегового и речного плавания, ставились двигатели Дизеля, но все эти попытки не имели большого значения. Три десятка судов с дизельными установками, имевшиеся в Германии, были всего лишь служебными небольшими судами или рыболовными парусниками, где дизельмоторы играли зачастую подсобную роль.
И только после выступления самого изобретателя на конгрессе судостроителей в Глазго с блестящим докладом английские судостроители поняли, какую роль суждено было сыграть дизельмоторам в судостроении. Со свойственной Дизелю убедительностью и деловитостью, с изумительным учетом хозяйственных потребностей и интересов промышленности, опираясь на опыт русского теплоходостроения, он нарисовал перед конгрессом широкую картину будущего в области судостроения.
Впечатление, произведенное докладом, было колоссально, и председатель конгресса, поддержанный бурным взрывом аплодисментов, был вправе заявить в своем заключительном слове:
— Сегодня английские судостроители услышали, что предстоит им впереди…
Дизель был приглашен почетным гостем на последовавший затем Международный конгресс судостроителей в Лондоне, и здесь ему было уделено исключительное внимание. Немцы, присутствовавшие на съезде, гордились своим соотечественником; французы объявили его гражданином Франции, где он прожил двадцать три года; англичане восхищались его английским языком и припоминали, что в молодости Дизель жил также и в Англии.
Дизеля, однако, больше всего интересовало отношение судостроителей не к нему лично, а к вопросу о применении дизельмоторов на судах. Благодаря его деловому вмешательству и необычайной способности в коротких репликах, случайных выступлениях, мимолетных знакомствах устранять все возражения, все страхи и опасения, судостроители покинули конгресс с великой убежденностью в необходимости переводить суда на дизельные установки.
Решительный перелом произошел в настроении судостроителей уже в начале 1911 г., когда тотчас же после Лондонского конгресса на верфях Германии и Англии было заложено несколько больших судов для испытания их в дальних плаваниях.
Первым судном такого рода явился теплоход «Зеландия», построенный в Дании для Восточноазиатской компании. Этому теплоходу, благополучно плавающему еще и до сих пор, в течение двадцати лет, суждено было сыграть историческую роль в судостроении.
Восточноазиатская компания своими рейсами поддерживала сообщение с Дальним Востоком через Копенгаген, Японию, Сиам, Южную Африку и Вест-Индию. Основной выгодой для компании являлась возможность теплохода взять с собой запас топлива, достаточный для двойного рейса: в Европу и обратно. Дело в том, что нефть на Дальнем Востоке стоила дешевле, чем ее провоз в Европу, и таким образом выгодность теплохода перед пароходом не внушала никаких сомнений.
«Зеландия» была заложена в марте, а в начале ноября была уже готова к спуску. После предварительных испытаний в январе 1912 г. теплоход отправился в свое первое плавание, за которым с огромным интересом следил весь коммерческий и промышленный мир.
«Зеландия» представляла собой двухвинтовое судно водоизмещением в три тысячи тонн с грузоподъемностью в семь с половиной тысяч тонн, длиной в сто тринадцать метров, шириной в шестнадцать и с осадкой в девять метров. Оно имело двигатели Дизеля по тысяча двести пятьдесят сил каждый на винт и могло развивать при полной нагрузке до одиннадцати, а порожняком до тринадцати узлов.
Выйдя из Копенгагена, теплоход забрал в Улеаборге две тысячи тонн цемента и отправился в Лондон. В Немецком море «Зеландия» превосходно выдержала шторм и вела себя нисколько не хуже пароходов той же компании. Уже в первые дни плавания оказалось, что расход топлива в среднем не превышает ста шестидесяти пяти грамм на силу в час, и, таким образом, теплоход имел запас топлива на семьдесят пять суток непрерывного плавания, что давало возможность покрыть пространство в двадцать тысяч миль. Расчеты на дешевую дальневосточную нефть оправдывались вполне.
В Лондон «Зеландия» явилась как нельзя более кстати. Забастовка английских углекопов была в самом разгаре, судопромышленники дрожали за участь своих барышей и проклинали необходимость зависеть постоянно от угля, добываемого этими непокорными горняками. Прибытие океанского судна, не нуждавшегося ни в одном грамме угля, произвело потрясающее впечатление.
Теплоход явились осматривать первый лорд адмиралтейства, высшие чины министерства, пароходовладельцы, журналисты, репортеры. Несколько дней Англия и за нею весь мир только и говорили, что о «Зеландии».
Правда, постройка «Зеландии» обошлась на двести тысяч марок дороже однотипного парохода, но первый же рейс на Дальний Восток убедительно доказал, что этот перерасход может быть окуплен с излишком. Экономия на накладных расходах по эксплуатации судна давала около ста тысяч марок в год, а заполнение места угольных ям полезным грузом приносило доходу до шестидесяти тысяч марок. Таким образом затраты на оборудование судна дизельной установкой вместо паровой окупались в течение почти одного года.
«Зеландия» представляла собой товаро-пассажирский теплоход и имела двадцать четыре превосходно оборудованных каюты. Надо, однако, заметить, что пассажиров первое время не находилось: они избегали пользоваться теплоходом, не питая к нему особенного доверия, главным образом, ввиду отсутствия труб.
«Зеландия» — первый в мире океанский теплоход
Двигатель Дизеля, понятно, не нуждается в дымовой трубе для усиления топочной тяги, как это требуется на пароходах для паровых котлов. Теплоходы могут свободно ограничиваться только несколькими узенькими трубами для выпуска отработавших газов. «Зеландия» и не имела обычной пароходной трубы, так же как и первые русские теплоходы, построенные вначале. Но затем выяснилось, что пассажиры были весьма озадачены этим отсутствием труб и в некоторых случаях просто отказывались ехать на таких судах, считая их крайне ненадежными.
В виду этого пассажирские теплоходы и стали выпускаться с этим украшением.
Так как теплоходы снабжают обычно выводную трубу глушителем, то можно было бы ставить одну трубу, чтобы прикрыть глушитель. Однако почти все теплоходы, особенно океанские, сооружают по две и по три огромнейших трубы, из которых в одной помещается глушитель, другая же является чистым украшением и памятником человеческому консерватизму.
Вслед за «Зеландией» потрясенные ее успехом судостроители дружно принялись строить теплоходы.
Личное вмешательство Рудольфа Дизеля в планы судостроителей и блестящие результаты этого вмешательства лишний раз показали, какими исключительными организаторскими способностями был наделен изобретатель. Деятельность его могла быть оценена лишь в мировом масштабе и, конечно, широта ее и значение не могли не ускользать от современников, замкнутых в круг личных, не выходивших в лучшем случае за пределы национальных, интересов.
Появление пассажирских больших теплоходов за границей дало новый толчок русскому теплоходостроению. Вслед за рядом буксирных теплоходов Коломенский завод спустил на воду первый пассажирский теплоход «Урал», начавший плавание в 1911 г. Он был снабжен реверсивным двигателем Дизеля.
За «Уралом» последовала постройка серии огромных волжских теплоходов, отделывавшихся с необычайной для волжских судов роскошью. Привлекая сначала пассажиров в качестве новинки, суда эти постепенно превратились в пловучие отели, где купеческая и помещичья Россия собиралась для пьянства, флирта и картежной игры. Средствами сообщения эти теплоходы служили лишь пассажирам третьего и четвертого классов, доступ которым на верхнюю палубу был строжайше воспрещен. Наверху было солнечно, просторно и шумно; внизу темно, тесно и грязно. В салонах гремела музыка, шумел шелк, звенели шпоры, блистали адъютантские аксельбанты; в помещениях третьего и четвертого классов, забитых пассажирами и грузом, на тесных нарах тянули унылые песни слепцы, валялись сонные бабы на подосланных ватолах, молчали в тяжелом махорочном дыму крестьяне, искавший счастья на новых местах рабочий люд.
Первым теплоходом этого типа было «Бородино», надолго оставшееся образцом речного пассажирского судна. Размеры его превосходили все пароходы того времени. Первый рейс его из Нижнего в Астрахань в самом конце навигации 1911 г. служил злобой дня для всех приволжских городов и их обитателей вплоть до ледостава. С грузом в пять тысяч тонн он пришел в Астрахань, израсходовав всего лишь двадцать тонн нефти. Пароходы того же общества «Кавказ и Меркурий», работавшие на нефти, как все почти волжские суда, для которых уголь был редкостью, расходовали при подобных условиях не меньше семидесяти тонн.
Уязвленные победоносным конкурентом пароходчики объявили, что теплоходы зато уступают старым волжских пароходам в скорости.
В ответ на это подвыпившие судовладельцы устроили соревнование «Бородина» на скорость хода с пароходом «Император Александр II», имевшим славу лучшего ходока на Волге. Состязание прошло на перегоне Астрахань — Енотаевск, расстояние между которыми составляет около трехсот километров.
«Александр II» вышел на час раньше, имея груз в пятьдесят тонн. «Бородино» с вдвое большим грузом вышел следом за ним, и оба пришли в Енотаевск почти одновременно. Пароход сделал путь в двенадцать с половиной часов, теплоход — в тринадцать. Но за этот путь пароход сжег семнадцать тонн нефти, а теплоход — меньше трех. Для «Александра II» это была пиррова победа.
Однако теплоход мог бы выйти и полным победителем из состязания, если бы протрезвившиеся владельцы «Бородина» не запретили во избежание несчастия перед концом навигации развивать полную скорость теплохода.
В следующую навигацию Волга приняла ряд новых теплоходов. Это были колоссальные суда, роскошно отделанные. В память столетия Отечественной войны патриотические заправилы из общества «Кавказ и Меркурий» поименовали их: «Двенадцатый год», «Кутузов», «Багратион».
Лучшему было присвоено имя последнего отпрыска дома Романовых.
Эти теплоходы и до сего времени курсируют на Волге под другими названиями.