Занять место в строю

Занять место в строю

Забот у Курта Танка прибавилось. Теперь «190-й» занимал 90 % его рабочего времени. Долгие разборки в цехах завода, совещания, визиты, поездки к смежникам, вызовы «на ковер» в министерство — все было связано с истребителем. Работы по разведчику Fw-189 и бомбардировщику Fw-191 он почти полностью переложил на руководителей этих тем. Курт вообще стал подумывать закрыть тему бомбардировщика, чтобы сосредоточить все силы на доводку истребителя.

Добиться принятия нового истребителя на вооружение будет очень трудно. Чтобы отнять ресурсы воюющей страны у Мессершмитта, надо убедительно продемонстрировать разительное преимущество его истребителя над последней версией «109-го» — «Фридрихом». Вилли Мессершмитт на совещаниях в министерстве уверяет, что у него имеются отчеты из воинских частей о низкой точности боя крыльевых установок оружия. Этими выпадами он хочет скомпрометировать решение Танка устанавливать пушки в крыле.

А тут еще министерский запрет на использование алюминия из-за его дефицита и требование перехода на сталь и магниевые сплавы. Мессершмитт получил контракт на разработку реактивного Ме-262 и постройку трех летных опытных машин и одной для статиспытаний. Как сможет его истребитель конкурировать с этим реактивным?

Мессершмитт установил под фюзеляжем «Эмиля» бомбодержатель для подвесного бака или 250-кг бомбы, ввел частичное бронирование. В варианте дальнего разведчика его «Эмиль» с подвесным баком оснащается фотокамерой позади кабины пилота. Это уже заявка на его, Курта Танка, идею об истребителе-бомбардировщике и многоцелевом истребителе. Конкурент наступает на пятки. Есть от чего быть мрачным.

Мессершмитта награждают, его компания получает титул «Образцовой». А Гитлер повторяет на совещаниях, что у Мессершмитта мозги гения. Как при такой ситуации доказать, что твой истребитель лучше, чем у «гения»?

В соперничестве с Мессершмиттом Курт все время чувствует свое отставание. Казалось бы, он нашел, как разойтись с этим «образцовым» конструктором истребителей, согласился ставить радиальный мотор воздушного охлаждения. Так нет же, пока он согласовывал с BMW установку их нового двигателя и выпускал чертежи, переделанный Bf-109 с американским радиальным мотором воздушного охлаждениявзлетел в августе 38-го. Тогда Вилли быстренько клюнул на предложение министерства испытать в воздухе на истребителе этот тип двигателя. Ему доставили почти новенький Pratt&Whitney R-1830 «TwinWasp», который сняли с «Дугласа».

Фактически украдена его, Курта Танка, идея установки на истребителе такого мотора. Пока он только продувал модели, Вилли получал данные летных испытаний настоящего истребителя с двухрядной звездой. Летчик-испытатель Герман Вурстер подробно докладывал своему боссу обо всех особенностях поведения машины с большим «лбом». Тогда пронесло. Мессершмитт не усмотрел разительных преимуществ мотора воздушного охлаждения, чтобы ввязываться в свару с разработчиками еще сырого BMW.

И вот теперь, когда появилась надежда на новый BMW 801, Мессершмитт опять перехватывает инициативу. Сговорился с Удетом, и тот заставил BMW подготовить для Мессершмитта форсированный мотор 801R.

Не прошло и месяца, как его первый опытный Fw-190V1 опробовал в воздухе новый двигатель BMW, а в воздухе уже «Мессершмитт» с таким же мотором, да еще и форсированным. В октябре 1940 года с военными летчиками в кабинах обе эти машины сошлись в небе над Рехлином. Всем интересно было узнать, чей истребитель с мотором воздушного охлаждения лучше: Вилли Мессершмитта или Курта Танка. Но существенных преимуществ не продемонстрировал ни один из них. В Министерстве авиации решили оставить все, как есть, и планов выпуска истребителей не менять.

Озабоченный Курт Танк

Теперь вся компания «Фокке-Вульф» должна навалиться на быстрейшую доводку и модификацию их истребителя. Дорог каждый день. Неимоверные усилия Курта, подкрепленные его силой воли и организаторским талантом, дали свои плоды. Завод работал с максимальным напряжением. Собранные в большом ангаре истребители сразу выкатывали на стоянку перед большими раздвижными воротами ангара и там уже проводили отладку и испытания всех систем. А место в ангаре уже занимали следующие машины.

Курт смотрит на шеренгу его машин и ощущает прилив сил. Надо бороться за свое право сказать новое слово в проектировании истребителей. Его возможности неизмеримо возросли. Теперь он может себе позволить различные эксперименты, позволяющие вести поиск оптимальной конструкции широким фронтом.

Конструкторское бюро «Фокке-Вульфа» выпускает чертежи измененных установок и систем для каждого опытного самолета. Машина № 11 строится с американским радиальным двигателем воздушного охлаждения. Машины с №№ 22 и 23 образуют группу с обозначением Fw-190A-0/U6. Они оборудуются балочными держателями под крыльями и несут по две 250-кг бомбы или два подвесных бака по 300 литров.

Отладка Fw-190 перед первым полетом

В ангаре завода в Бремене — сборка истребителей

Пушка «Эрликон» MGFF

Стрелковому вооружению истребителя Курт Танк уделял особое внимание. Поиск оптимального варианта сопровождался анализом результатов воздушных стрельб на полигоне в Тарневице. Вначале, согласно требованиям военных, стандартным считался вариант с четырьмя синхронными пулеметами винтовочного калибра MG 17 в фюзеляже и корневых частях крыла, а также с двумя пушками MGFF калибра 20 мм в средней части консолей крыла, вне зоны, ометаемой воздушным винтом. Лицензию на производство этой автоматической авиационной пушки «Эрликон FF» купили в Швейцарии у знаменитой оружейной фирмы и наладили ее выпуск. Для размещения круглого магазина этой пушки на 60 снарядов в крыле пришлось на нижней панели сделать большое отверстие и закрыть его выпуклым обтекателем.

На четырех машинах опытной серии в корне крыла установили новейшие крупнокалиберные пулеметы компании «Рейнметалл» MG 131 со скорострельностью 900 выстрелов в минуту.

Машины № 18 и № 30 в корневых частях крыла уже несли последние пушки компании «Маузер» MG 151/20Е калибра 20 мм с электровоспламенением патрона для синхронной стрельбы через воздушный винт. Она весила вдвое больше, чем «Эрликон». Но ее длинный ствол обеспечивал более высокую начальную скорость снаряда и дальность стрельбы.

К Рождеству на заводе уже собрали 15 машин. После нового, 1941-го года их заводские летные испытания продолжились. Часто в воздух на истребителе поднимался и сам босс.

В одном из полетов Курт захотел сделать «мертвую петлю» на средней высоте. Он уже был в верхней точке петли в перевернутом положении и на минимальной скорости, когда командный блок двигателя переключил шаг воздушного винта, поскольку была достигнута высота 2600 м. Но скорость машины была предельно малой, и Курт срывается в штопор. Низкие облака не позволяют увидеть землю, и Курт полностью теряет ориентировку. Он так и не понял, перевернутый это был штопор или нормальный. После нескольких попыток, потеряв высоту, ему удается выйти из штопора и благополучно приземлиться на своем аэродроме.

Виновником близкой встречи Курта Танка со смертью был очень сложный командный блок двигателя. Конструкторы BMW очень гордились этой разработкой. Командный блок позволял освободить пилота от ручного управления составом горючей смеси, моментом зажигания, давлением и скоростью нагнетателя и шагом воздушного винта. Все изменялось автоматически при перемещении одного рычага управления двигателем. Конечно, идея была богатая, но… Танк даже грозился разорвать контракт с BMW и установить на истребителе мотор другой фирмы, если они не ликвидируют проблемы с двигателем и этим проклятым командным блоком. Со временем блок был доработан и не имел нареканий в эксплуатации истребителя. Но прежде, чем это было достигнуто, Курту Танку и его заместителям пришлось выдержать много «сражений» с конструкторами BMW.

Курт Танк в кабине опытного Fw-190

Испытание катапультируемого кресла Fw-190

Заказ на машины опытной серии Fw-190А-0 увеличили до 28. Первые машины выпускались еще с короткими крыльями, а все последующие — с большими. Несмотря на суровые зимние условия, суммарный налет нескольких машин составил внушительное число часов и было выявлено много конструкторских и производственных недостатков. Все изменения чертежей Танк утверждал лично, и они немедленно шли в производство. Наиболее важные из них производились на уже выпущенных машинах по чертежам доработки.

Курт Танк стремится максимально использовать самолеты опытной серии, чтобы отработать на них новые конструкторские решения. Одним из первых он организует работу над катапультируемым сиденьем пилота. В кабине одной из машин устанавливаются рельсы, по которым катятся шесть роликов кресла. Для его выброса используется сжатый воздух. Наземные испытания с деревянным манекеном пилота показали Танку, что отработать систему катапультирования в короткие сроки не удастся, и работы были приостановлены.

Пришло время передавать машины на испытания военным. В Летно-исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине в марте 1941 года решили специально для истребителя «Фокке-Вульфа» создать отдельное «Подразделение 190» и разместить его на удаленном аэродроме Рогентин на берегу Балтийского моря недалеко от Ростока. Туда Люфтваффе командировали наиболее опытных пилотов и техников. От авиационной дивизии JG 26 в Рогентин отправилась группа из тридцати человек под командованием обер-лейтенанта Отто Беренса с механиком, обер-лейтенантом Карлом Боррисом.

Со своей стороны Курт Танк послал в Рогентин целую бригаду инженеров и механиков, которую возглавил его друг Йоханес Краммель. Когда все было готово, уже в мае с завода в Бремене на испытания начали прилетать истребители. Летчики-испытатели и строевые пилоты интенсивно проверяли, на что способен новый самолет. Машину № 16 подготовили к высотному полету, и она поднялась на девять километров. Летные характеристики машины хвалили все, но двигатели BMW продолжали демонстрировать серьезные дефекты, и их приходилось часто менять. Иногда у них заклинивали нижние поршни второго ряда. Текли трубопроводы топлива и масла. Кольцевой маслорадиатор давал трещины. На большой скорости срывались капоты двигателя. Новый механизм изменения шага воздушного винта работал ненадежно.

У Курта здесь были свои «глаза и уши»: он знал обо всех выявленных недостатках истребителя и пытался внести изменения в его конструкцию. Выяснилось, что воздушный поток на скорости более 250 км/ч так прижимает сдвижную часть фонаря, что пилот не может его открыть рукой. Пришлось разработать и установить пиротехническую систему аварийного сброса.

Пока на заводе в Бремене строили машины опытной серии, в конструкторском бюро началась разработка серийных вариантов истребителя А-1 и А-2.

Не все самое лучшее вооружение и оборудование, что испытывалось на машинах опытной серии, Курт Танк установил на машинах первой серии. Он прекрасно понимал, что для освоения нового истребителя строевыми летчиками он должен быть простым. Машины серии А-1 вооружались четырьмя пулеметами. Только несколько истребителей имели дополнительно пушки «Эрликон» в крыльях.

Зал конструкторского бюро компании «Фокке-Вульф»

На машинах серии А-2 предусматривалась установка модифицированных двигателей 801D со взлетной мощностью 1700 л.с., которые уже не перегревались. На высоте 6,7 км максимальная скорость была 700 км/ч. Полный комплект стрелкового вооружения состоял из двух пулеметов, двух синхронных пушек МG 151 и двух пушек «Эрликон».

Вопрос запуска разработанного истребителя в серийное производство был очень трудным. Заводы «Фокке-Вульф» в Бремене, помимо своих самолетов, серийно выпускали по лицензии истребители Мессершмитта Bf-109 и Bf-110. А начавшиеся бомбардировки англичан напугали Курта Танка, и он переводит все производство своего четырехмоторного «Кондора» подальше от Бремена — на завод компании «Блом и Фосс». Планируя серийное производство Fw-190, руководство «Фокке-Вульфа» строит авиационные заводы на востоке Германии. В Мариенбурге (ныне город Мальборк, южнее Гданьска) строится завод общей сборки. Агрегатные заводы — в Котбусе южнее Берлина, в Зорау восточнее Лейпцига и в Позене.

Компания «Фокке-Вульф» в апреле 1941 года официально заявляет о прекращении работ по двухмоторному бомбардировщику Fw-191 ради концентрации усилий по внедрению истребителя Fw-190 в большую серию.

Кроме того, Министерство авиации обязывает строить истребитель «Фокке-Вульфа» по лицензии компании «Арадо» и «АГО». Первые четыре машины Fw-190А-1 улетели из Бремена в июне 1941 года. Через месяц взлетит первый истребитель Fw-190А-2, построенный «Арадо» в Варнемюнде. В октябре его перегонят для испытаний военным.

В это время у Курта Танка происходит знакомство с необычным самолетом. Прилетев в Берлин на аэродром Шенефельд, он едет к своему старому знакомому из компании «Сименс» доктору Альтватеру. Рассказ о новой разработке «Сименса» — системе электродистанционного управления самолетом — приводит Танка в восторг. Оказывается, тяги и тросы, которые протягиваются по всему самолету, больше не нужны. Вместо них — легкие электрические провода, которые передают управляющий сигнал от маленькой ручки управления к небольшим электромоторам, отклоняющим элероны и рули. Мало того, доктор Альтватер сообщает, что такая система уже установлена на опытном бомбардировщике «Хейнкель-111», и предлагает Курту полетать на этой машине и дать отзыв.

Машина стояла на аэродроме Шенефельд. Танк уже летал на двухмоторном Не-111 и с удовольствием уселся в правое кресло. Рядом со штурвалом располагалась небольшая ручка высотой 8 см, которой он будет управлять самолетом в воздухе. Взлетели и набрали высоту, управляя штурвалами. Потом командир отключил механическое управление, и Курт Танк мог прочувствовать управление электрическое. Оказалось, что управление машиной стало лучше, исчезло запаздывание. К маленькой ручке достаточно было приложить небольшое усилие, и самолет сразу отвечал энергичным маневром. Курт был в восторге. Вот оно, будущее авиации! Он, конечно, дал восторженный отзыв на работу компании «Сименс» и конструкторов Хейнкеля.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.