Глава 16 Последний самолет Ильюшина

Глава 16

Последний самолет Ильюшина

Еще при С.В. Ильюшине на ММЗ «Стрела» началась разработка военно-транспортного самолета Ил-76 с газотурбинными двигателями. Исследования, проведенные в ОКБ-240, показали, что самолет с НК-8 (других двигателей тогда не было) к середине 1970-х годов не будет в полной мере удовлетворять требованиям заказчика. Необходим был новый более экономичный двигатель тягой около 12 000 кгс.

С учетом этого Ильюшин, получив в июне 1966 года указание из уст министра П.В. Дементьева, поручил эту работу своему преемнику Г.В. Новожилову. Технические предложения по новой машине готовились параллельно с проектом постановления правительства, который утвердили в ноябре 1967 года.

Одновременно правительственным документом ОКБ Соловьева предписывалось создание двухконтурного ТРД. Последний разрабатывался на базе газогенератора двигателя Д-30 сразу в двух вариантах: Д-30КУ для дальнемагистрального Ил-62М и Д-30КП для будущего Ил-76.

Первый опытный экземпляр военно-транспортного самолета Ил-76

Самолет создавался в кооперации с Ташкентским и Воронежским авиационными заводами в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, и вопросы его гражданского применения не рассматривались. Причем первым начали осваивать производство «ила» воронежские самолетостроители.

Первоначально машина рассчитывалась на перевозку 33-тонных грузов на расстояние 3000 км. Судя по максимальной грузоподъемности, речи о перевозке средних танков тогда не шло. Об этом заговорили, когда грузоподъемность модифицированного «ила» увеличили почти в полтора раза.

В грузовом отсеке самолета длиной 20 м (с рампой – 24 м), высотой 3,4 м и шириной 3,45 м свободно размещалась не только боевая техника, включая 15-тонные моногрузы, но и до 145 бойцов (или 126 парашютистов, или 114 раненых) в полной экипировке, включая трех командиров. При этом самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Этот проект выходил за рамки классического среднего транспортного самолета, хотя и предназначался для замены Ан-12.

В ОКБ рассматривался и его гражданский вариант – самолет-автобус с облегченным фюзеляжем, на двух палубах которого располагалось до 250 пассажиров. Летные испытания грузового Ил-76 планировалось начать в IV квартале 1969 года.

Последующие проработки машины показали, что грузовой отсек рациональнее использовать для транспортировки грузов весом до 40 тонн, и в этом случае самолет имел резервы для дальнейшей модернизации. Уже на этапе эскизного проекта машина Московского машиностроительного завода (ММЗ) «Стрела» (такое название завод № 240 и ОКБ С.В. Ильюшина получили в 1966 году) по заявленным параметрам значительно превзошла аналогичное предложение киевских самолетостроителей. В итоге макетная комиссия, работавшая в мае 1967 года, рекомендовала продолжить разработку.

Очередной «ил» по своей компоновке напоминал американский С-141А «Старлифтер». И хотя советские конструкторы старались полнее использовать опыт заокеанских авиастроителей (даже известен случай, когда для разгрузки прибывшего в Москву С-141А в качестве грузчиков откомандировали ведущих конструкторов ОКБ), но говорить о влиянии американцев не приходится. Дело в том, что компоновка С-141А не является каким-то открытием, а вытекает из объективных законов развития техники и требований заказчика.

Первую опытную машину построили в феврале 1971 года, вскоре после назначения Генриха Васильевича Новожилова генеральным конструктором, и 25 марта (за несколько дней до открытия ХХIV съезда КПСС) Ил-76, пилотируемый экипажем летчика-испытателя Эдуарда Кузнецова, впервые поборол земное притяжение, оторвавшись от ВПП Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе, уже тогда находившегося почти в центре Москвы.

Ил-76 создавался прежде всего для военных, и в перерыве работы ХХIV съезда КПСС министр гражданской авиации Б.П. Бугаев сказал Г.В. Новожилову: «Видел, как взлетала ваша новая машина. Из-под наших окон поднялась… Нужен нам такой самолет. Очень нужен. Ждем его. Большую помощь Аэрофлоту окажет…» Эти слова министра тогда посчитали как напутствие на ближайшую перспективу.

Ил-76 первых серий

В течение первых шести месяцев летных испытаний грузоподъемность самолета не превышала 30 тонн, и лишь после завершения статических испытаний самолета № 0102 отменили ограничение, доведя ее до расчетного значения 40 тонн.

Заводские летные испытания Ил-76 проходили столь успешно, что менее чем через два месяца руководство МАПа сочло возможным продемонстрировать его в Париже на ХХХ Международном салоне авиации и космонавтики, а за неделю до этого с самолетом ознакомилось правительство СССР.

Любопытно, что в Париже, согласно рекламному проспекту внешнеторгового объединения «Авиаэкспорт», машину продекларировали как 40-тонник. Мир рукоплескал ильюшинцам, а в прессе то и дело появлялись сообщения о заметных преимуществах Ил-76 перед его «коллегой» С-141А, возможности которого сильно ограничивались узким фюзеляжем.

Спустя восемь месяцев от ВПП Центрального аэродрома столицы оторвался второй прототип Ил-76, и менее чем через три месяца в полет ушел первый серийный самолет, построенный на заводе в Ташкенте и пилотируемый экипажем А.М. Тюрюмина. Последней машине довелось в ноябре 1973 года впервые продемонстрировать свои боевые возможности. Во время учений войск Одесского военного округа с Ил-76 десантировали парашютистов, а под Витебском (Республика Белоруссия) кроме бойцов – воинские грузы и технику.

Вскоре после первого полета советская печать рассказала о создании новой машины, а специалисты НАТО поспешили присвоить ей свое кодовое имя Candid, что в переводе с английского означает «Откровенный». Хотя это имя натовцев не увязывалось с обликом Ил-76, но он в ходе испытаний откровенно демонстрировал свои возможности.

Для совместных с заказчиком государственных испытаний самолета, завершившихся в декабре 1974-го, потребовался лишь год. Тогда на нескольких машинах выполнили 197 полетов общей продолжительностью 509 часов. В этом же году главным конструктором Ил-76 назначили Р.П. Попковского.

В мае 1975 года из Тюмени в Нижневартовск и Надым на Ил-76 выполнили демонстрационные полеты, а спустя семь месяцев экипаж летчика-испытателя ОКБ Э.И. Кузнецова начал пробную эксплуатацию первого прототипа в Тюменском регионе.

Спустя два месяца на Ил-76 установили 25 мировых рекордов. В частности, экипаж летчика А.М. Тюрюмина пролетел по замкнутому 5000-км маршруту с грузом 40 тонн со скоростью 816 км/ч, а с 70-тонным грузом по 1000-км маршруту – со средней скоростью 850 км/ч. С этой же нагрузкой экипаж летчика Я.И. Верникова поднял самолет на высоту 11 875 м. Но 70 тонн в Ил-76 больше никогда не загружали, хотя много лет спустя (возможно, с оглядкой на рекордные достижения) некоторые командиры «илов» в погоне за деньгами иногда доводили коммерческий груз до 60 тонн, манипулируя на грани жизни и смерти. Следует отметить, что рекордные полеты выполнялись на обычных самолетах, и чрезмерная масса коммерческой нагрузки компенсировалась меньшим запасом топлива.

Ил-76 начали покидать заводской аэродром в Ташкенте с мая 1973 года. Первые пять «илов», включая три, построенные в Москве, предназначались для испытаний. Последующие машины поставили ВВС. Исключение составили лишь два самолета, предназначавшиеся для эксплуатационных испытаний в Аэрофлоте.

Напомню, что в Ташкенте самолеты выпускаются сериями по десять машин и в их заводских номерах сначала указывается номер серии, а затем – машины.

Ил-76 для ВТА построили в 73 экземплярах. Но не все они имели кормовую артиллерийскую установку. Следует отметить, что за рубежом от пушечного оборонительного вооружения ВТСов давно отказались. В нашей стране исключением стал лишь Ан-22, но это было связано лишь с желанием облегчить самолет.

На Ил-76 по настоянию военных к пушкам вернулись вновь. Возможно, что этому способствовала война, начавшаяся во Вьетнаме, когда пришлось в срочном порядке оснащать истребители артиллерией.

Первыми модификациями грузовика стали Ил-76М/Т. Разработка Ил-76М, как и его гражданского варианта Ил-76Т, началась в марте 1970 года. Первым построили военный Ил-76М, на что ушло почти восемь лет. При этом он претерпел существенные изменения. Усилили крыло и планер, доработали топливную систему, обновили десантно-транспортное и навигационное оборудование, установили двигатели Д-30КП 2 (2-й серии). Коммерческая нагрузка сохранилась прежняя – 40 тонн. Первый полет Ил-76М, пилотируемого экипажем летчика-испытателя С.Г. Близнюка, состоялся 24 марта 1978 года.

Первый же Ил-76Т покинул сборочный цех Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) в октябре 1978 года, и 4 ноября машина отправилась в полет. Первоначально ресурс Ил-76Т не превышал 15 000 летных часов (6000 полетов), но в 1994 году разрешили индивидуальное продление до 20 000 летных часов (7000 полетов).

Серийный самолет Ил-76М

Доработанные самолеты с увеличенной дальностью в армии получили обозначение Ил-76МД. Первый полет самолета, построенного в Ташкенте, состоялся 6 марта 1981 года. Серийный выпуск этой машины начался со следующего года.

Самолеты Ил-76МД могут десантировать на парашютах до 126 полностью экипированных бойцов в четыре потока через боковые двери и грузовой люк. Кроме этого, возможно парашютное десантирование до трех боевых машин БМД-3 весом по 13,2 тонны с общей десантной нагрузкой 49,8 тонны, боевой техники на двух платформах по 21 тонны или на четырех – по 7 тонн и прочее.

Беспарашютным способом с высоты 3–5 м десантируется техника и грузы на платформах с помощью вытяжного парашюта.

Посадочным способом перевозятся средние 45-тонные танки, пусковые установки ракет, самолеты фронтовой авиации, авиационное топливо в резервуарах и прочую технику в пределах грузоподъемности «ила» и размеров его грузового отсека.

Для перевозки личного состава предусмотрено 145 посадочных мест в четыре ряда, а в двухпалубном варианте – до 225 мест. Кроме этого, самолеты имеют необходимое оборудование для перевозки больных и раненых на носилках.

Ил-76 – грузовой самолет, но нередко возникает необходимость в срочной перевозке пассажиров, чему в немалой степени способствует его герметизированная грузовая кабина. В 1979 году для перевозки пассажиров создали специальный быстросъемный модуль, обеспечивающий им необходимый комфорт.

Первый полет Ил-76ТД состоялся 5 мая 1982 года, и спустя 12 лет разрешили индивидуальное продление ресурса с 13 000 летных часов (4500 полетов) до 20 000 летных часов (7000 полетов), как и у Ил-76Т.

В декабре 2003 года был утвержден «Акт о результатах государственных испытаний двигателя ПС-90А-76». Это позволило приступить к серийному производству и эксплуатации двигателя ПС-90А-76 на Ил-76МФ и Ил-76МД-90. Тогда предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Министерства обороны РФ составят около 200 двигателей. Это позволило бы модернизировать свыше 50 машин. Замена двигателей даже вошла в федеральную целевую программу развития Гражданской авиации, и на нее выделили солидные средства. Но, несмотря на это, государственная программа вооружений до 2010 года, предусматривавшая модернизацию Ил-76МД в вариант Ил-76МД-90, оказалась проваленной. Из 14 военных «илов» модернизировали лишь два.

Загрузка боевой техники в Ил-76МД

Заводские летные испытания Ил-76МД-90 начались 27 декабря 2005 года в Воронеже.

Ил-76 получил широкую известность в мире, освоил аэродромы всех континентов планеты, ему даже довелось неоднократно бывать в Антарктиде и в районе Северного полюса, где равного ему, в ряде случаев, просто нет. Не каждый иностранный грузовик сможет эксплуатироваться с грунтовых, порой плохо подготовленных аэродромов. Но время берет свое. Техника не только морально, но и физически стареет, и Ил-76 не исключение.

В 1993 году авиакомпания «Аэрофлот» предприняла попытку оснастить Ил-76 новыми двигателями и заключила соответствующий договор с АК имени С.В. Ильюшина. Для этого даже выделили самолет, приземлившийся на Центральный аэродром столицы в том же году. Однако после смены руководства авиакомпании от этих планов отказались.

Несмотря на высокие летные и эксплуатационные характеристики, большую надежность, оставляют желать лучшего двигатели и, соответственно, экономичность самолета.

Этим вопросам в советские времена практически не уделяли внимание, трудности начались, когда ИКАО (Международная организация гражданской авиации) начала ужесточать требования к самолетам по уровню шума и эмиссии, выбрасываемых двигателями веществ, загрязняющих окружающую среду.

По этой причине среднесуточный налет гражданских «илов» начал снижаться. Например, в 2000 году он составил 506 часов, что почти на 10 % ниже, чем в 1999-м. В начале 2001 года в отечественных авиакомпания числились 156 Ил-76Т/ТД, а в ВВС – около 400 Ил-76М/МД.

Решая эту задачу, можно было пойти по пути установки на ТРДД Д-30КП шумозащитных панелей, но эмиссия вредных веществ от этого не снизится, и машины в таком виде в цивилизованные страны Европы не пустят. Остается единственный путь: замена двигателей современными. Первоначально специалисты АК имени С.В. Ильюшина предполагали заменить на гражданских самолетах отечественные двигатели франко-американскими CFM56. Но это было связано с огромными финансовыми затратами (каждый двигатель стоил около 25 млн долларов), и тогда взоры устремились к отечественному ПС-90А-76, стоимость которого почти в два раза ниже.

Пока основная масса гражданских эксплуатантов раздумывает, руководство авиакомпании «Волга – Днепр» подало пример и решило установить на свои «илы» двигатели ПС-90А-76. Это позволило при приемлемой стоимости доработок привести экологические параметры самолета по эмиссии и шуму в соответствие с нормами ИКАО; повысить надежность, ресурс и экономичность; в случае необходимости форсировать тягу двигателей до 16 000 кгс; повысить пожаробезопасность в результате замены части топливных агрегатов пневматическими. Немаловажно и то, что допускается замена рабочего колеса вентилятора, наиболее подверженного коррозии в ходе эксплуатации.

В феврале 2004 года было получено дополнение к сертификату типа двигателя ПС-90А, касающееся ПС-90А-76. Это позволило приступить к оснащению ими Ил-76ТД-90. Тогда предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Гражданской авиации составят около 100 двигателей.

Кроме силовой установки, на самолете обновили оборудование. В частности, пилотажно-навигационный и прицельный комплекс К-II-76 заменили на «Купол-III-76М-ВД» с выводом информации на два многофункциональных жидкокристаллических индикатора.

Впервые Ил-76ТД-90ВД (последние буквы обозначают принадлежность к авиакомпании «Волга – Днепр») был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. На самолете, кроме новых двигателей, обновили авионику, в частности, механические стрелочные индикаторы заменили жидкокристаллическими.

С августа по ноябрь того же года самолет прошел акустические испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Испытания показали, что самолет с серийным устройством шумоглушения соответствует требованиям Авиационных правил АП-36 и стандартам Главы 4 Приложения 16 ИКАО по уровню шума на местности, обладая запасом в 7 дб. Самолет словно заново родился, а срок его жизненного цикла продлили еще на 25 лет.

9 февраля 2007 года впервые после семилетнего перерыва Ил-76ТД-90 ВД приземлился в Соединенных Штатах, доставив в аэропорт Метрополитен российский груз. На следующий день самолет вылетел в Багдад и прибыл туда точно по расписанию. Сегодня у «Волги – Днепр» числится несколько таких машин.

Пошли по этому пути и военные, профинансировав разработку Ил-76МД-90, но «обновили» лишь одну машину. Причиной этого стало развертывание серийного производства изделия «476» – модернизированного варианта Ил-76МД на авиазаводе в Ульяновске.

Отработка парашютного десантирования боевой машины десанта

Кроме описанных выше массовых вариантов Ил-76 были созданы и другие модификации, построенные в единичных вариантах, значение их не менее важно значений воздушных грузовиков. Так, при подготовке первых космонавтов столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости. Первые опыты в этом направлении проводились на самолете УТИ-МиГ-15, но кроме ощущений необычного состояния организма, это ничего не давало. Впоследствии для этих целей переоборудовали самолеты Ту-104, но и их возможности, как по длительности создания условий невесомости, так и по размерам пилотируемых космических аппаратов, размещавшихся в его «салоне», оставляли желать лучшего. На смену Ту-104 пришел сначала Ил-76К. Решение о его создании было принято в июле 1972 года, а первый его экземпляр впервые взлетел 2 августа 1981 года.

В отличие от предшественника стенки, пол и потолок грузовой кабины Ил-76К обили мягкими матами и вдоль бортов разместили поручни.

Для создания невесомости самолет сначала разгоняется в пологом пикировании до скорости 620 км/ч по прибору, а затем переводится в набор высоты. На высоте около 7200 м двигатели переводятся на режим малого газа, и самолет, летя по параболе Кеплера, попадает в область отсутствия силы тяжести. По сравнению с Ту-104 продолжительность невесомости возросла почти на 5 секунд, а количество «горок» – с 5 до 15.

Впоследствии на смену Ил-76К пришел Ил-76МДК, государственные испытания которого провел экипаж ведущего летчика А. Андронова. Три таких самолета до недавнего времени находились в авиационном полку им. В.С. Серегина. На самолетах устанавливаются двигатели Д-30КП-Л, оснащенные адаптированной к условиям невесомости масляной системой.

23 июля 1983 года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова выполнил первый полет на Ил-76 «Скальпель». Самолет – летающая операционная – успешно работал в Афганистане и Чечне.

В декабре 1984 года взлетел построенный на ТАПОиЧ поисково-спасательный Ил-76ПС СССР-76621 (командир экипажа – Ю.В. Мазанов). Самолет мог транспортировать и десантировать на парашютах катер «Гагара» массой 8500 кг. На его создание с момента принятия решения ушло свыше 12 лет, но Ил-76ПС так и остался в единственном экземпляре. Известен также Ил-76 в варианте постановщика помех.

Беспарашютное десантирование со сверхмалых высот

Сегодня большая часть Ил-76, находящихся в эксплуатации, имеет «преклонный» возраст, оснащать их двигателями ПС-90А-76 экономически невыгодно, и для них в качестве альтернативы ПС-90А-76 предлагался двигатель Д-30КП-3 «Бурлак».

История этого проекта ведет свой отсчет с начала 1990-х, когда моторостроители из Рыбинска предложили создать комбинацию модернизированного газогенератора Д-30КП и вентилятора ПС-90. Это позволяло радикальным образом решить проблемы снижения уровня шума до норм ИКАО и повышения экономичности самолета. Причем двигатель предлагалось модифицировать в процессе ремонта Д-30КП, что положительно сказалось бы на его цене, которая, по расчетам, получалась вдвое ниже нового ПС-90. Но пермяки сотрудничество отвергли, полагая, что установка на Ил-76 их двигателей – единственно верное решение.

Применение вентилятора нового поколения с КПД, повышенным на 6–7 %, и звукопоглощающими конструкциями позволяло снизить удельный расход топлива и уровень шума на местности до требований норм главы 4 ИКАО и даже с солидным запасом на будущее. При этом возрастала взлетная тяга, а межремонтный ресурс двигателя мог достигнуть 4000, а назначенный – 24 000 часов. Приблизительно на 300 км увеличивалась и дальность полета Ил-76.

Презентация проекта «Бурлака» состоялась в апреле 2000 года, но вскоре об этом забыли, уступив место ПС-90А-76.

Последними и самыми кардинальными модификациями самолета стали военно-транспортный Ил-76МФ и его гражданский Ил-76ТФ с удлиненными на 6,6 м фюзеляжами и двигателями ПС-90А-76 тягой по 14 500 кгс. Рассматривался вариант Ил-76МФ с двигателями ПС-90А тягой по 16 000 кгс, что позволяло сократить разбег на 200 м, а взлетную дистанцию – на 350 м. При этом длина грузовой кабины возросла с 24,5 до 31,14 м. Появление двигателя ПС-90А-76 с двумя взлетными режимами (14 500 кгс для обычных аэродромов, расположенных в умеренных климатических зонах, и 16 000 кгс – для высокогорных и тропических взлетных площадок) позволило создать машину грузоподъемностью до 52 тонн, увеличить на 30 % топливную эффективность, почти в 1,3 раза – вместимость и на четверть – дальность полета. При этом уровень шума и количество вредных выбросов сократились до требований, установленных ИКАО. Обновилось и оборудование, в частности вместо пилотажно-навигационного и прицельного комплекса К-II-76 установили «Купол-III». Вместо вспомогательной силовой установки ТА-6 применили ВКТД-43, унифицированную с самолетом Ту-204.

Ил-76МФ с экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Кнышевым взлетел 1 августа 1995 года. Но будущее машины оказалось призрачным. Единственным заказчиком казалась Иордания, заказавшая две машины. Первая из них взлетела 30 сентября 2010-го, и в июле следующего года оба самолета улетели к заказчику. Надеялись приобрести Ил-76МФ и ВТА РФ, но на них не нашлось денег. Впрочем, не все потеряно. Нельзя исключать, что сборку «МФ» могут развернуть в Ульяновске.

Гражданский вариант самолета получил обозначение Ил-76ТФ. От Ил-76МФ он отличается измененным составом оборудования и сокращенным экипажем. Согласно рекламе его максимальная грузоподъемность возросла до 60 тонн.

Летающий танкер

Долгие годы в качестве самолетов-танкеров, способных переливать огромные запасы горючего воздушным кораблям морской и Дальней авиации, использовались бывшие бомбардировщики М-4 и 3М, созданные под руководством В.М. Мясищева в середине 1950-х. Спустя 20 лет их ресурс был значительно выработан и встал вопрос о создании нового летающего танкера. Как нельзя лучше для решения этой задачи подходил Ил-76, обладавший большой грузоподъемностью и подходящей скоростью полета.

Исходя из этого в марте 1968 года руководители авиационной промышленности и ВВС приняли решение о создании на базе Ил-76М самолета-заправщика, получившего обозначение Ил-78.

В грузовом отсеке машины установили два дополнительных съемных топливных бака суммарной емкостью 36 460 литров, радиосистему РСБН-7С «Встреча», два унифицированных агрегата заправки УПАЗ-1 с лебедками, топливными шлангами и конусами на его концах, размещенными под крылом (производительность по 2340 л/мин), и одним агрегатом на левом борту задней части фюзеляжа. Экипаж – 6–7 человек. Самолет получился универсальным, поскольку с успехом мог решать и транспортные задачи, так как грузовой люк с рампой и створками на нем сохранился.

Дозаправка топливом самолетов в полете осуществляется при скорости 400–600 км/ч.

Разработка машины началась в марте 1982-го, и в июне следующего года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова опробовал Ил-78 в полете. В следующем году завершились ее государственные испытания. Ведущим летчиком на завершающем этапе испытаний был А. Андронов. В 1983 году Ил-78 приняли на вооружение.

Первые пять серийных машин в 1985 году поступили в Ивановский центр боевого применения и переучивания летного состава ВТА и затем переданы во вновь сформированый полк самолетов-заправщиков, базировавшийся в Узине.

В 1987 году полк Ил-78 приступил к дозаправке фронтовых бомбардировщиков Су-24 и стратегических Ту-95МС, работавших над просторами Мирового океана. Спустя семь лет два Ил-78 в группе с ракетоносцами Ту-95МС совершили перелет через Сибирь в ходе визита из Моздока в США.

В марте того же 1987 года летчик-испытатель В.С. Белоусов поднял в воздух модернизированный Ил-78М, построенный на базе Ил-76МД. Благодаря усилению конструкции крыла и другим конструктивным мерам взлетную массу самолета довели до 210 тонн по сравнению с 190 тоннами у Ил-78. Для Ил-78М создан усовершенствованный заправочный агрегат УПАЗ-ПАЗ-1М с увеличенной производительностью. Летающий танкер может передать другим самолетам до 65 тонн топлива на дальности 1800 км от аэродрома базирования или до 35 тонн – на удалении 4000 км.

Ил-76МД ВВС РФ

До 1991 года в Ташкенте выпустили 45 Ил-78 и Ил-78М. Большая их часть осталась в Украине. Один Ил-78 поставили в Ливию. В декабре 2004 года завершились поставки шести Ил-78МКИ в Индию. К концу 1998 года ВВС России располагали около 20 Ил-78 и Ил-78М, дислоцировавшимися сначала в Энгельсе, а затем в Рязани.

Еще одним танкером стал опытный противопожарный Ил-76МД (СССР-76623), в грузовом отсеке которого разместили выливные авиационные приборы ВАП-1, вмещавшие до 32 тонн огнегасящей жидкости. На серийных машинах, покидавших сборочный цех ТАПОиЧ, устанавливали приборы ВАП-2, вмещающие до 42 тонн жидкости. Как и Ил-78, летающие пожарные могут быстро трансформироваться в грузовые самолеты. Опыт эксплуатации при тушении лесных и промышленных пожаров показал высокую эффективность этих самолетов.

Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения

Возможности первого отечественного самолета дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 были невелики. Его РЛС «Лиана» могла наблюдать за воздушной обстановкой, подсвечивая цели снизу. О селекции воздушных целей на фоне подстилающей поверхности тогда лишь мечтали. Поэтому вслед за ним в московском НПО «Вега-М» началась разработка нового радиотехнического комплекса воздушного базирования «Шмель». Единственной реальной платформой для нового самолета радиолокационного дозора и наведения был разрабатывавшийся Ил-76. Поскольку специалисты ММЗ «Стрела» основные усилия сосредоточили на разработке военно-транспортного самолета, то создание нового комплекса, получившего обозначение А-50, поручили таганрогскому ОКБ Г.М. Бериева.

Антенну импульсно-доплеровской РЛС, предназначенной для наблюдения за окружающим пространством, разместили в дисковом вращающемся обтекателе и закрепили на двух стойках над фюзеляжем. РЛС работает в нескольких режимах в диапазоне S. Дальность обнаружения воздушных целей типа истребитель – до 230 км на фоне земли, а морских – до радиогоризонта.

На обтекателях шасси появились ласты, снижающие вредную интерференцию электромагнитного излучения РЛС и самолета.

Мощности штатных электрогенераторов самолета Ил-76 явно не хватало для функционирования этой РЛС, и дополнительно к ним разместили генератор с приводом от газотурбинного двигателя АИ-24УБЭ. Кроме этого, на борту А-50 появились комплекс радиоэлектронной защиты от истребителей и ракет противника, система дозаправки топливом в полете.

Первый полет опытного, еще полностью не укомплектованного аппаратурой А-50 состоялся 19 декабря 1978 года. После завершения испытаний в 1983 году А-50 был запущен в серийное производство. Самолеты строились в Ташкенте, а окончательное оснащение радиоэлектронным оборудованием осуществлялось в Таганроге. Построили около 20 машин. Первые А-50 поступили на вооружение в 1984 году, вытеснив устаревшие Ту-126.

Позже разработали экспортную версию комплекса – А-50Э. Барражируя на высоте 8—10 км, А-50Э может одновременно следить за 300 целями. При этом истребители обнаруживаются на удалении до 300 км, а бомбардировщики – до 650 км. Крылатую ракету можно идентифицировать на расстоянии до 215 км, а колонны танков – на 250 км. Данные о принятых на сопровождение самолетах передаются на пульты трех операторов сопровождения, наведение на них истребителей осуществляют четыре штурмана (тактический экипаж А-50Э включает 11 человек). Они могут наводить на противника от 12 до 30 истребителей.

Все это значительно утяжелило самолет. А поскольку превышать установленный максимальный взлетный вес нельзя, то расплачиваться пришлось меньшей заправкой топлива. С учетом возросшего аэродинамического сопротивления дальность машины и время нахождения в воздухе заметно сократились. Время патрулирования на удалении от аэродрома 1000 км – 4 часа, а на удалении 2000 км – 1,5 часа.

Для защиты от ПВО противника на А-50 поначалу предусматривались лишь инфракрасные ловушки, но из-за строгой инструкции по их хранению и применению экипажи старались по возможности не брать этот «фейерверк».

По мнению главного конструктора системы «Шмель» В. Иванова, А-50, уступая американскому самолету Е-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, превосходит его по уровню выделения целей на фоне подстилающей поверхности. Система позволяет ретранслировать информацию практически с неограниченной дальностью, чего не может Е-3. Кстати, в НАТО до недавнего времени насчитывалось 18 АВАКСов.

Последние самолеты завод в Таганроге сдал заказчику в 1992 году.

Во время событий в Персидском заливе зимой 1990/91 года экипажи А-50 во главе с В. Кубасовым и А. Серебровым патрулировали над водами Черного моря, просматривая воздушное пространство у границ СССР. Тогда комплекс успешно обнаруживал и выдавал полную информацию о самолетах, наносивших удары по Ираку с территории Турции. А-50 также использовались для наблюдения за действиями авиации НАТО в Югославии.

В 1995 году А-50 впервые публично продемонстрировали на авиасалоне в подмосковном Жуковском.

31 октября 2011 года ТАНТК им. Г.М. Бериева передал ВВС России первый серийно модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50У. Судя по публикациям, новый радиолокационный комплекс позволит обнаруживать до 150 целей на удалении до 600 км. Это примерно то же, что и у существующих А-50. Существенно возрастет и дальность полета за счет замены двигателей на ПС-90А-76.

Ил-76МД стал основой при создании в 1980-е годы в Ираке самолета ДРЛО «Багдад-1» с РЛС «Тигр-G» французской компании «Томсон-СSF» с дальностью обнаружения целей до 350 км и размещенной в хвостовой части фюзеляжа.

Позже на базе Ил-76МД построили самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления «Багдад-2», переименованный в честь погибшего в вертолетной катастрофе весной 1988 года министра обороны Ирака генерала Аднана Хаджараллаха Тальфаха в «Аднан-1». Как и на советском А-50, антенну РЛС разместили в круглом обтекателе над фюзеляжем. Судя по зарубежной печати, в Ираке было три таких машины, одну из них вывели из строя в ходе операции «Буря в пустыне» в 1991 году.

В июне 1997 года на очередном авиасалоне в Ле Бурже Россия и Израиль впервые в истории заключили сделку по созданию военной техники. «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М. Бериева подписали контракт с израильской фирмой Israel Aircraft Industries (IAI) на создание самолета ДРЛО для Китая.

Но ВВС Китая напрасно ждали четыре подобных самолета: летом 2000 года под мощнейшим политическим прессингом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак обещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа, однако уже в 2001 году новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение приобрести чисто российские АВАКСы, но этого не произошло. Кроме этого, китайцы на базе Ил-76ТД построили свой самолет ДРЛО KJ-2000, совершивший первый полет в ноябре 2003 года.

Помимо Китая, приобрести самолет ДРЛОУ пожелала Индия. На самолете, получившем обозначение А-50И (изделие «ЭИ»), разместили комплекс, разработанный отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 «Фалкон». В отличие от А-50 РЛС установили на пилоне в неподвижном обтекателе диаметром 11,5 м.

Первый полет изделия «АИ» состоялся 28 июля 1999 года в Таганроге. После 22-го полета в октябре того же года самолет перегнали в Израиль для установки бортового спецоборудования. 8 октября 2010 года третий самолет «ЭИ» перебазировали из Таганрога в Израиль для монтажа компанией ELTA/IAI радиотехнического комплекса MSA.

Испытания беспилотных летательных аппаратов связаны с определением целого ряда их параметров, включая траекторные. Поначалу для этих целей создавались наземные станции, но по мере увеличения дальности полета ракет потребовался контрольно-измерительный пункт, размещенный на самолете. Первыми для этой цели использовали пассажирские Ил-18, но техника стареет, и им на смену пришел Ил-7бМ. Две таких машины оборудовали в 1977 и 1979 годах.

Внешне от серийного «ила» они отличались тем, что место артиллерийской установки занял конический обтекатель, под которым располагалось соответствующее оборудование. По бокам вертикального оперения и над кабиной пилотов располагались приемные антенны радиотелеметрических систем. За носовой опорой шасси можно было обнаружить и шлейфовые антенны.

Ил-76МД «Скальпель» с изображением Красного Креста на киле

В середине 1980-х на базе Ил-7бМД и самолета ДРЛО А-50 разработали совместными усилиями ММЗ «Стрела», ЛИИ и ОКБ Г.М. Бериева самолетный командно-измерительный пункт (СКИП), получивший № 976. Компоновка кабины экипажа самолета, получившего обозначение Ил-76СКИП, сохранилась как и у военно-транспортной машины. Кроме надфюзеляжной антенны РЛС, размещенной во вращающемся обтекателе диаметром около 11, и высотой 1,5 м, на концах крыла видны радиопрозрачные обтекатели антенн различных радиотехнических систем.

В грузовом двухэтажном отсеке смонтировано радиотелеметрическое оборудование, аппаратура систем траекторных измерений и радиокомандного управления, система обработки информации, отображения и трансляции. Эта начинка позволяла определять параметры исследуемого объекта в реальном масштабе времени. Аппаратура размещалась на верхней палубе, а рабочие места 15 операторов – на нижней. Створки грузового люка зашили металлическими листами.

Оборудовали пять таких машин, имевших стандартную аэрофлотовскую раскраску. На месте кормовой артиллерийской установки с радиолокационным прицелом разместили радар обзора задней полусферы в полусферическом обтекателе. На фюзеляже перед центропланом крыла установили антенны аппаратуры спутниковой связи, закрытые большим корытообразным обтекателем.

По бокам кабины штурмана видны четыре штанги с приемниками воздушного давления, а перед пилотской кабиной смонтированы четыре антенны. За носовой опорой шасси имеются две шлейфовые антенны, под обтекателями основных опор шасси – еще несколько небольших антенн. Отличий от военно-транспортного «ила» очень много, и все их в небольшой монографии не перечислишь.

Самолеты Ил-76СКИП участвовали в испытаниях почти всех отечественных авиационных ракет. Все они базировались на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова. Первый Ил-76СКИП начал эксплуатироваться в 1986 году, а последний оборудовали в 1987-м.

Впервые самолеты этого типа были показаны налогоплательщикам на выставке «Мосаэрошоу» в 1992 году. С сокращением ассигнований на разработку вооружения Ил-76СКИП стали практически не нужны.

С 2004 года в ЛИИ им. М.М. Громова СКИПы начали переоборудовать в летающие лаборатории по испытанию авиадвигателей.

Летающие лаборатории

Высокое расположение крыла самолета Ил-76 в сочетании с креплением двигателей на пилонах позволило на его базе разработать несколько летающих лабораторий, предназначенных для летных испытаний и доводки авиадвигателей. Первая из них – Ил-76ЛЛ – была создана в 1975-м, и в том же году начались летные испытания двигателя НК-86 для аэробуса Ил-86. В 1982-м на другом Ил-76ЛЛ приступили к испытаниям ТРДД Д-18Т для Ан-124 «Руслан». С 26 декабря 1986-го по 1994 год на Ил-76ЛЛ СССР-76492 испытывали ТРДД ПС-90А. Тогда в 188 полетах он наработал 400 часов.

В 1989 году приступили к испытаниям винто-вентиляторных двигателей Д-236Т и Д-27 для самолета Ан-70 и ТВД ТВ7-117С – для Ил-114.

На Ил-76МД RA – 76753 отрабатывалась РЛС бокового обзора.

Полеты лаборатории, предназначенной для испытаний перспективного двигателя со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-93, начались весной 2007 года.

Почти 20 лет назад, во времена «холодной войны», появился самолет А-60. Несмотря на его солидный возраст, о назначении и оборудовании летающей лаборатории по сей день можно судить, добавляя слово «видимо». Рассказывают, что летающая лаборатория А-60 предназначалась для испытаний мощного лазера. Последний располагался в фюзеляже, и перед началом работы башня с «гиперболоидом» советских инженеров выдвигалась через люк за крылом.

Отличительными особенностями А-60 стал большой обтекатель антенны РЛС в носовой части фюзеляжа, где раньше размещался метеорологический радар и увеличенные боковые фюзеляжные обтекатели. В них, видимо, находились дополнительные турбоэлектрические генераторы, необходимые для работы исследовавшейся электронной аппаратуры и лазера.

Одна из таких лабораторий сгорела в 1980-е годы на аэродроме Чкаловская. Рассказывали, что причиной возгорания стала заправка топливом незаземленной машины. В действительности самолет сгорел, унеся жизни нескольких человек, по халатности специалистов ТАНТК, решивших слить спирт (видимо, из системы охлаждения оборудования) с дымившейся сигаретой в зубах…

«Холодная война» давно ушла в прошлое, и вместе с ней, казалось, исчезла и надобность в лазерном оружии. Что касается самолета, то он до недавнего времени «доживал» свои годы на одном из испытательных аэродромов. Похоже, что если машину не утилизировали, то ее судьба может круто измениться в случае выхода США из договора по противовоздушной обороне и оснащения самолета «Боинг-747-400» лазерным оружием, начавшегося в январе 2000 года. Испытания этого оружия намечались на 2003 год.

Ил-76МДК для тренировки космонавтов в невесомости

Позже на базе этого же самолета появился комплекс лазерного оружия AL-1A, способный автономно обнаруживать, распознавать и уничтожать баллистические ракеты на активном участке полета на расстоянии до 400 км. Программой ВВС до 2009 года предусмотрено поэтапное формирование эскадрильи из девяти машин. Правда, в 2011-м из-за экономических трудностей работу в этом направлении прекратили, но исключать, что она не возобновится, нельзя. Гонка вооружений продолжается, и остается гадать, что мы им можем противопоставить.

В строю

Освоение Ил-76 в ВВС началось в 1973 году, и после совместного решения руководителей Министерства авиационной промышленности и ВВС в июне следующего года в ВТА приступили к учебным полетам. В апреле 1976 года Ил-76 приняли на вооружение.

Долгое время слабым местом Ил-76 было шасси. После 2000 посадок появлялась тряска самолета с продольной перегрузкой, превышавшей 0,3g, что снижало жесткость фюзеляжа в местах крепления кронштейнов тяги разворота основных стоек шасси. Выход нашли, установив спаренные колеса КТ-199. Но этого оказалось недостаточно.

«Илы» продолжает трясти, и каждую машину – по-своему. Это происходит, в частности, из-за люфтов в бронзовых вкладышах поворотного хомута (передняя опора, в щлиц-шарнирах, выработки в болтах крепления траверсы, тяги разворота при уборке-выпуске (тоже бронзовые вкладыши).

Тряска, связанная с износом шлиц-шарниров в основных стойках, особенно неприятна при посадках с предкрылками, отклоненными на угол 25 градусов, а закрылками – на 43 градуса при массе менее 120 тонн. Поэтому нередко посадку выполняют при механизации, отклоненной на углы 14 и 30 градусов соответственно. И с этим приходится мириться.

Любопытен следующий случай. В одном из полетов произошло непреднамеренное включение реверса тяги одного из двигателей. Вначале возникала заметная продольная перегрузка, но сложностей для пилотирования машины в полете по кругу не ощущалось, правда, была опасность превышения температуры газов в районе турбины. На скорости около 270 км/ч, когда закрылки были отклонены на угол 43 градуса, а предкрылки – на 25 градусов, гидропривод «пересилил» воздушный поток и створки закрылись.

Кормовая установка Ил-76МД

О ремонтопригодности Ил-76 свидетельствует случай, произошедший на аэродроме Казлу-Руда, когда самолет был посажен с убранным шасси на бетонную ВПП. В течение трех дней «ил» подняли с помощью свай и пневмотканевых подъемников, выпустили шасси, заменили барабаны колес, довели до летного состояния и перегнали на базовый аэродром для окончательного ремонта и ввода в строй.

Ил-76МД заходит на посадку

К сожалению, полеты на Ил-76 не обходятся без жертв. Первую машину ВТА потеряла весной 1980 года в районе аэродрома Витебск. При заходе на посадку из-за несинхронного выпуска закрылков Ил-76 перевернулся и разбился. Экипаж погиб. Спустя семь лет, 28 апреля, в районе аэродрома Мелитополь при полете в боевом порядке столкнулись два «ила».

11 декабря 1988 года под Ленинаканом разбился Ил-76МД ВВС СССР. Самолет врезался в гору из-за ошибки экипажа – неправильно установили барометрическое давление на указателе высоты. Погибли 9 членов экипажа и 63 военных, призванных из запаса для ликвидации последствий землетрясения в Армении.

Самолетный командно-измерительный пункт Ил-76СКИП

В следующем году 18 октября вскоре после взлета с одного из аэродромов около Баку у Ил-76МД загорелся двигатель. В результате частично разрушилось крыло, самолет потерял управление и упал в Каспийское море. Как выяснила комиссия, причиной трагедии стал конструктивный дефект двигателя. Погибли 9 членов экипажа и 48 военнослужащих ВДВ.

1 февраля 1990 года в районе аэродрома Паневежис разбился самолет Ил-76МД. Погибли 9 членов экипажа.

3 июля 1993 года потерпел катастрофу Ил-76М RA-86039 334-го втап (Псков) с экипажем из 11 человек (командир – майор В.В. Гудин).

«До сих пор, – сообщали псковские СМИ, – в памяти у многих псковичей эта жуткая картина: вечерний город, с надрывным воем пронесшийся низко над домами огромный самолет-болид, хвост черного дыма, языки огня и чуть позже – гулкий взрыв за нефтебазой. На борту потерпевшего катастрофу Ил-76 рвались боевые снаряды… Летчикам чудом удалось увести самолет за город».

Государственная комиссия, расследовавшая летное происшествие, так и не смогла установить причины катастрофы, приведшие к пожару в кабине стрелка.

В тот вечер после взлета на высоте около 200–300 м самолет начал привычный разворот над «черехинским» полигоном, где в то время проходили учебные стрельбы. Об этом стало известно значительно позже, после завершения работы аварийной комиссии.

«Удивительно, – сообщали СМИ, – но именно после разворота над стрельбищем у экипажа Ил-76 пропала внутренняя связь с кабиной стрелка, в наушниках и по радио появился характерный звуковой сигнал. Как правило, такое случается после зажатой кнопки радиостанции «на передачу» (и всегда подтверждается «черным ящиком»). Возможно, это была последняя попытка <…> сообщить о трагедии. В тот момент, как считают сейчас старшие офицеры запаса, и начался пожар. Причем начался именно там, где проходили пробитые кем-то с земли взрывоопасные трубопроводы подвода гидросмеси к аварийной двери и кислорода для жизнедеятельности стрелка. Здесь же находились жгуты энергопроводов, связи и ящик боеприпасов для пушек калибра 23 мм.

Вероятно, это не случайное возгорание, которое, как пытались утверждать, произошло из-за бензиновых пятен на комбинезоне стрелка, а следствие самого настоящего несанкционированного «обстрела» снизу. В хвосте самолета вышла из строя не только связь, но и система открытия аварийной двери, через которую можно было спастись на парашютах. Температура внутри была запредельной: после катастрофы удалось обнаружить насквозь прожженное кресло стрелка, сделанное, кстати, из титанового сплава. И все-таки экипаж увел самолет от города!

Неудивительно, что попадание в самолет (не будем спорить, случайное или преднамеренное) не ощутил никто из пилотов. Примеров таких в полку сколько угодно, в том числе и во время полетов экипажей в Эфиопию и Афган: садится на землю наш борт, а обшивка его – как решето. Хотя в псковском варианте, повторим, неизвестным выстрелом мог быть пробит не только фюзеляж, но и выведены из строя основные магистрали, обеспечивающие жизнедеятельность самолета…»

Но были и хорошие вести. Одной из объемных задач, решенных ВТА, стал вывод советских, а затем и российских войск из Венгрии, Германии, Польши, Чехословакии, Прибалтики и Закавказья. С 1991 по 1996 год состоялось 5250 самолето-рейсов, позволивших вывести 259 тысяч человек, 109 тысяч тонн техники и вооружения. При этом, как и прежде, основная нагрузка легла на экипажи Ил-76.

Затишье в ВТА продолжалось три года. 19 августа 1996 года – катастрофа Ил-76М в аэропорту Сурчин (Белград) при выполнении аварийной посадки из-за отказа через 15 минут после взлета основной и дублирующей систем электроснабжения и, как следствие, отключение всех навигационных приборов. Произошло это ночью, и без радиосвязи посадить машину в полной темноте не представлялось возможным. Чтобы избавиться от лишнего веса, самолет около трех часов кружил в районе аэропорта, и на рассвете экипаж пошел на вынужденную с убранным шасси… Самолет упал недалеко от запасной грунтовой ВПП в поле, унеся жизни десяти членов экипажа и двух пассажиров – граждан Югославии.

Спустя три месяца недалеко от города Абакан (Хакасия) через восемь минут после взлета Ил-76 ВТА RA – 76804 задел крылом сопку. Самолет из авиаполка в Оренбурге (ранее дислоцировавшийся в Прибалтике) выполнял коммерческий рейс из Москвы (г. Жуковский) в Петропавловск-Камчатский, и, как сообщалось в прессе, причиной трагедии был перегруз – 67 тонн топлива и 30 тонн груза.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50

Из шести катастроф Ил-76 в ВТА до 1997 года две трагедии были связаны с несовершенством конструкции автономных рулевых машин АРМ-62Р, что приводило к отказу управления в канале руля высоты при полетах с отрицательными и околонулевыми нормальными перегрузками. Впоследствии рулевые машины доработали, исключив возникновение катастрофических ситуаций.