Глава 10. Гуйлинь-лучший под небесами Москва-Шанхай-Гуйлинь-Ючжоу-Чанша-Чунцин-Пекин-Москва, октябрь 2008 г.
Глава 10. Гуйлинь-лучший под небесами
Москва-Шанхай-Гуйлинь-Ючжоу-Чанша-Чунцин-Пекин-Москва, октябрь 2008 г.
Наша компания никогда не замыкалась на единственном «китайском» проекте. На протяжении нескольких лет проводились встречи и переговоры со всеми представляющими потенциальный интерес, китайскими автопроизводителями.
Так, начиная с лета 2008 года, мы неоднократно встречались с компанией Changfeng из провинции Хунань (Hunan). Вообще-то я познакомился с представителем Changfeng еще зимой 2006 года, но с тех пор утекло много воды – и менеджеры, отвечающие за российский рынок, неоднократно сменились, и продуктовая линейка завода существенно увеличилась. Собственно, именно появление в гамме производимых автомобилей компактного городского минивэна Kylin и небольшого кроссовера CS7 и привлекло наше внимание. До этого Changfeng производил только устаревшие модели внедорожников по соглашению с Mitsubishi Motors Corporation.
Судя по всему, исходя из неудачного опыта взаимодействия с Атлант-М, Changfeng убедился в невозможности продвижения своих внедорожников на российский рынок и решил вплотную заняться легковыми автомобилями. Еще в сентябре мы получили от компании приглашение и спустя месяц отправились в путь. Китайцы предложили маршрут, который нас вполне устроил: Шанхай – Гуйлинь (Guilin) – Ючжоу (Yongzhou) – Чанша (Changsha). В Гуйлине у них никаких производственных объектов не было, но зато там находился аэропорт, ежедневно принимающий несколько рейсов из Шанхая.
Говорят, что Гуйлинь – один из самых красивых городов Китая, и мне захотелось провести там хотя бы полдня. Посоветовавшись с представителями Changfeng, мы договорились о том, что переночуем в Гуйлине, а на следующий день после обеда поедем в Ючжоу.
Гуйлинь – это один из городов автономного района Гуанси (Guanxi), расположенного в карстовой области юго-западного Китая и удивительно богатого природными красотами, среди которых выделяются известняковые пики причудливых очертаний, а также многочисленные пещеры и гроты. Примерно треть населения автономного района принадлежит к крупнейшему национальному меньшинству Китая – чжуанам.
Среди китайцев бытует поговорка «Виды Гуйлиня – лучшие под небесами», и, на этот раз, она оказалась правдивой. Недаром именно в этих местах, насколько мне известно, снимались некоторые эпизоды одной из серий «Звездных Войн» и фильма про приключения Лары Крофт.
По территории города протекает река Лицзян (Lijiang), славящаяся своей красотой и гармоничностью. Сам город известен с давних времен, как преуспевающий торговый центр, благодаря своей близости к сооруженному еще во втором веке до нашей эры каналу Ling, соединяющему бассейны Янцзы и Жемчужной реки.
В местном аэропорту нас встречали представители компании, немало удивившиеся теплой одежде российских гостей. В самом деле, температура воздуха, несмотря на начало октября, была явно выше 25 градусов и наши куртки смотрелись странно. Расстояние от аэропорта до города не превышало двадцати километров и уже через полчаса мы оказались в Park Hotel Guilin, в котором было на удивление много иностранных туристов, в основном из США.
Отель располагался в очень живописном месте: с одной стороны его подпирали невысокие скалистые холмы, а с другой, вытянулась система прудов, связанных между собой изящными мостами. Во время вечерней прогулки в окрестностях отеля мы обнаружили небольшой водопад, искусно подсвеченный разноцветными прожекторами. Возможно, водопад был и искусственным, но антураж впечатлял. Заросли бамбука, скальные обломки, о которые разбивались струи воды, ажурный мостик, перекинутый через поток – все было сделано со вкусом.
На прогулке нас сопровождали двое представителей Changfeng, несмотря на то, что возможности заблудиться, практически не было. По возвращении в отель один из них попытался договориться на ресепшн о путешествии по реке Лицзян, но продолжительные переговоры положительного результата не принесли.
Речной вокзал Гуйлиня
Оказалось, что прогулочные теплоходы отправляются на четырехчасовую экскурсию не ранее десяти утра, что означало неизбежное выпадение из графика и опоздание на встречу в Ючжоу. Наши китайские спутники приуныли, так как боялись отступить от предварительно согласованного плана. Пришлось вмешаться и, используя опыт Ханчжоу, предложить элементарно простое решение – самостоятельно нанять небольшую лодку и отправиться в речной круиз пораньше. На том и остановились.
Утро встретило нас густым туманом. Было, однако, довольно тепло, что позднее оказалось как нельзя кстати. Микроавтобус отвез нашу маленькую группу на частный причал в черте города, и там уже мы расселись согласно статусу в небольшом моторном суденышке. Самый старший уселся на почетное место впереди, а Линь усадили сзади.
Капитан катерка, сообщил, что уровень воды очень низкий, и придется двигаться медленно и аккуратно. Действительно, несмотря на ширину реки порядка шестидесяти метров, глубина ее не превышала метра, а местами была еще меньше. Этим обстоятельством видимо наслаждались водяные буйволы, спрятавшиеся от надоедливых насекомых в теплой воде и периодически опускавшие голову ко дну в поисках сочных водорослей.
Водяной буйвол на пастбище
Местные жители с давних времен используют необычное плавательное средство – плотик, связанный из шести-семи бамбуковых стволов. Более богатые крестьяне устанавливают на плотик подвесной моторчик, а бедняки, как и сотни лет назад, используют бамбуковые шесты. Осадка у плотиков минимальная, что позволяет свободно проходить даже самые обмелевшие места на реке. Порой казалось, что рыбаки стоят или сидят прямо на поверхности воды.
Бамбуковое каноэ
Между тем, начался довольно сильный дождь, и тот, кто сидел впереди, стал его первой жертвой, тогда как Линь, расположившаяся сзади, оказалась в максимальной степени защищена небольшим навесом. Капитан предложил нам вернуться назад, но, понимая, что шансов побывать в Гуйлине еще раз, может и не возникнуть, мы мужественно отказались и продолжали мокнуть. К счастью, дождь был теплым, а выданные хозяином лодки пробковые спасательные жилеты не давали замерзнуть на ветру. Тем временем, по берегам реки, стали появляться знаменитые карстовые пики, напоминающие порой головы сказочных животных или хребты доисторических динозавров. Увы, дождь и низкая облачность по-прежнему сужали обзор до минимума, но общее представление об окружающем пейзаже мы получили. Более того, приобретенный накануне туристический буклет позволял додумывать то, что мы не могли разглядеть сквозь туманную морось.
Прогулочные суденышки на фоне карстовых пиков
На реке постепенно стали встречаться прогулочные катера и пароходики, битком набитые туристами, причем на корме каждого из них было выделено «священное» для каждого китайца место – кухня, где повара разделывали и жарили на открытом огне рыбу и еще какую-то живность. Все эти подробности мы успевали разглядеть во время перехода через обмелевшие участки реки, где плавательные средства всех видов вынуждены были выстраиваться в цепочку и плестись друг за другом до следующего «глубокого» участка.
Кухня на корме
Несмотря на горный рельеф местности, течения практически не было заметно. Благодаря этому и кристальной чистоте воды, на дне можно было разглядеть каждый камешек. Постепенно, мы почувствовали волшебное очарование реки и ее берегов, густо поросших бамбуком. В душе воцарилось умиротворение и спокойствие, не нарушаемое даже стуком мотора и запахом бензина. Где-то, далеко позади, осталась современная цивилизация с ее автомагистралями и небоскребами, самолетами и поездами, толпами спешащих по делам людей и локальными конфликтами разной степени серьезности. Время словно остановило свой бег, а Шанхай и Москва затерялись на другом конце галактики…
Рыбацкий плотик
Где-то в середине пути, когда дождь уже почти закончился, мы сделали остановку в удивительно красивом месте. Река там образовывала некое подобие петли, и над ее руслом возвышалась отвесная стометровая стена. Видимо, эта стоянка была популярна у туристов, о чем свидетельствовало наличие на берегу пожилого китайца с двумя ручными бакланами, устроившимися на обоих концах короткого бамбукового шеста. Бакланы используются в этих местах для рыбной ловли с незапамятных времен. На шею у них надето специальное кольцо, не позволяющее проглотить пойманную рыбу, чем и пользуется хозяин. Все это, разумеется, теория, так как увиденные птицы, вероятно, вместе с хозяином уже давно вышли на пенсию, и основной их работой была не рыбная ловля, а позирование туристам.
В ожидании туристов…
Во время прогулки по реке я все время высматривал гору «Слоновий хобот», которая является одним из символов Гуйлиня, но оказалось, что мы все это время от нее удалялись, и гора осталась далеко позади, в черте города. Между тем, то ли по причине окончания дождя, то ли из-за заметного потепления, путешествие становилось все более приятным. Туман или низкая облачность продолжали окутывать верхушки холмов, и создававшийся при этом контраст между зелеными склонами и белой пеленой придавал окружающему нас пейзажу какой-то сказочный, нереальный вид.
Обычно туристы сплавляются вниз по реке и потом тем же путем возвращаются в исходный пункт, то есть Гуйлинь, но мы спешили, и потому конечным пунктом путешествия стал городок Яншу (Yangshuo). Он так же, как и Гуйлинь, уютно устроился в кольце известковых скал, причем отдельные пики высились непосредственно среди жилых домов.
Панорама реки Лицзян с набережной Яншу
Живописный уголок города
На некоторых вершинах заметны были буддийские павильоны, непонятно как там оказавшиеся. Впрочем, вероятно, с обратной стороны скал были проложены тропы. Позже, уже в самолете, я прочел статью в китайской газете о том, что Яншу с каждым годом становится все более популярным центром скалолазания. Судя по тому, что мы увидели, количество интересных для этого вида спорта объектов действительно не поддается исчислению.
Небольшой отель у подножия скалы
Улицы Яншу
В Яншу мы не задержались и на рейсовом автобусе отправились обратно в Гуйлинь. В дороге оставалось лишь любоваться известняковыми скалами, то подступающими вплотную к дороге, то отодвигающимися к близкому горизонту, цитрусовыми садами и рисовыми полями. В связи с теплым климатом, местным крестьянам удается выращивать три урожая риса в год, однако качество его уступает северному сорту. Так, во всяком случае, нам рассказывали наши спутники.
Автономный район Гуанси считается преимущественно сельскохозяйственным и довольно бедным регионом Китая. На первый взгляд это действительно так: промышленных предприятий почти не заметно, зато много полей и садов. Преобладают цитрусовые, в первую очередь помело и мандарины, а также хурма. Вдоль дороги я видел дома, в двориках которых прямо на земле сушились на солнце ее красно-коричневые плоды. Позже, в аэропорту я купил на пробу пакетик вяленой хурмы, но она мне не понравилась. А вот, покупая китайские помело в супермаркете, я теперь всегда смотрю на место их производства и, если обнаруживаю ссылку на район Guangxi Zhuang, испытываю легкое чувство ностальгии.
Через пару часов мы вернулись в Гуйлинь, откуда после легкого обеда поехали в Ючжоу – город, в котором изначально базировался Changfeng, и где до сих пор находится один из его заводов. Ючжоу – один из четырех городов провинции Хунань (Hunan), имеющих наибольшую значимость в историко-культурном аспекте. Он является важным транспортным узлом, через который проходят пути, соединяющие центральный Китай с югом страны, в том числе с провинциями Гуандун (Guangdong) и Хайнань.
Отель Venezia Palace, где мы остановились на ночлег, несмотря на европейское название, оказался типично китайским – персонал практически не говорил по-английски, а завтрак «по-китайски» вообще стал для меня первым и не очень приятным опытом такого рода.
Мы, как правило, останавливались в Китае в отелях принадлежащих известным международным сетям, например Holiday Inn, Hilton, Crown Plaza. В Venezia же изначально не ориентировались на иностранцев, и завтрак сервировался исключительно из китайских блюд. Даже традиционного жареного бекона и омлета не было. Более того, шведский стол отсутствовал в принципе, а обслуживание заключалось в следующем – официант подкатывал к столу тележку с плетеными корзинками, прикрытыми крышками, и накладывал на тарелки еду в количестве, адекватном определенной стоимости, которая видимо была указана на выданных при заселении талонах на питание. Крышки с корзинок можно было и не открывать – все равно опознать находящуюся там пищу было невозможно. Иными словами, я попал в столь нелюбимую мной ситуацию, когда можно узнать, что ешь, только попробовав. Не могу сказать, что я ничего не угадал, но удача тем утром от меня явно отвернулась. Особенное разочарование вызвала пара куриных лап с давно нестрижеными когтями. А может, это и не курица была, уж больно длинные когти, да и кожа вокруг них была зеленоватой и чешуйчатой. Как-то некстати вспомнилась теория о том, что современные птицы произошли от динозавров.
Так, голодным, пришлось ехать на завод, где нам была предоставлена возможность испытания новинки Changfeng – кроссовера CS7. Автомобиль оказался совсем не плох, за исключением слишком задумчивой педали тормоза и традиционно невнятной коробки передач. Китайцы, как всегда, внимательно выслушали замечания, и на том визит в Ючжоу завершился.
Теперь нам предстоял переезд в столицу провинции Хунань – современный и экономически развитый город Чанша, где располагалась штаб-квартира Changfeng Motors. Отправились мы туда на двух китайских джипах Liebao, они же Mitsubishi Pajero, причем за руль нашего автомобиля сел один из вице-президентов компании, господин Джоу. В отличие от большинства китайских функционеров, Джоу оказался скромен и доброжелателен в общении. Да и в качестве водителя он оказался хорош, особенно на завершающей стадии пути, когда пошел дождь, и пришлось лавировать среди огромных фур. Эти самые фуры имеют привычку занимать левый ряд, и обгонять их приходилось справа. На вопрос, о причинах столь необычной для нас манеры езды огромных грузовиков, ответ был дан истинно китайский: «Потому что на дорогу может кто-то выскочить!».
Благодаря профессионализму нашего водителя, в Чанша мы приехали на полчаса раньше второго автомобиля. Дождавшись коллег, все вместе отправились в новенький, с иголочки отель Crown Plaza Changsha. В связи с поздним приездом забронированные номера были уже заняты, и отель предоставил нам лучшие, двухкомнатные апартаменты по той же цене. Конечно, не особо важно, где провести одну ночь, но все равно было приятно. Забавной особенностью номера был платяной шкаф в спальне, через который проходил альтернативный путь… в ванную.
На следующий день в центральном офисе компании прошли переговоры c несколькими руководителями, в том числе и финансовым директором – дамой, явно осознающей свою значимость для компании. Вокруг нее вились, как обычно, несколько ассистентов. Любопытно, что после переговоров, во время традиционного обмена сувенирами, она подарила моему курящему коллеге пачку сигарет. Жаль, он не сообразил попросить у нее автограф, хотя бы на той же пачке.
Офис компании был расположен в высотном здании, а через дорогу от него, практически напротив, находился ресторанный комплекс, в котором был заказан обед. Китайцы категорически не желали позволить нам перейти дорогу самостоятельно и уговаривали подождать микроавтобус, который «вот-вот подойдет». Что тут сыграло роль – беспокойство за судьбу гостей или сомнения в нашей способности ориентироваться в китайском дорожном движении? В итоге, мы все-таки проявили непослушание, и перешли дорогу самостоятельно.
После обеда переговоры продолжились, но неумолимо приближалось время вылета в Чунцин, и через час мы простились с радушными хунаньцами.
В Чунцине нас с нетерпением ожидали представители компании Lifan. Трехсторонние переговоры на сей раз проходили исключительно тяжело, в связи с принципиально разными подходами китайцев и нашего российского партнера Дервейса к учету колебаний курсов во взаиморасчетах. Мы заняли позицию стороннего наблюдателя, чем вызвали недовольство обеих сторон переговоров. Лифанцы даже демонстративно отказались от переговоров в последний день.
Благодаря этому неожиданному «окну» в переговорах, я договорился о встрече со своими давними знакомыми из компании Changan. Переговоры состоялись в пустынном по случаю воскресенья новом офисе компании, расположенном рядом со знакомой, еще по первому приезду в Чунцин, гостиницей North Holiday Inn. В процессе переговоров мы обменялись мнениями по поводу новых моделей Changan и перспектив сотрудничества, пообедали в ресторане, а потом вернулись в отель, чтобы отдохнуть перед вылетом в Пекин.
Но не тут-то было, в лобби отеля нас уже ожидала сотрудница Lifan, которой было настрого приказано продемонстрировать нам новые образцы пассажирских сидений, а затем отвезти на завод для знакомства с новейшей секретной разработкой – минивэном. Представитель поставщика привез сидения прямо к отелю, и на глазах у прохожих мы опробовали их прямо на ступенях парадного входа.
Минивэн же оказался очередной китайской «буханкой», столь популярной в Китае. Линь, спутав русские слова «манекен» и «макет», назвала его «манекет» и, как это часто с ней бывало, попала в точку. Лифанские инженеры и дизайнеры, видимо, все прочли по выражению наших лиц и даже не попросили высказать свое мнение.
До вылета в Пекин еще оставалось несколько часов, и Линь предложила «угостить» нас, как она выразилась, традиционным китайским массажем ног. Во время предыдущих визитов все было как-то некогда, а тут я подумал, почему бы и нет. Вообще побывать в Китае и не попробовать на себе какой-либо из видов массажа кажется невозможным. Друзья и знакомые не поймут. Это целая сервисная индустрия, предлагающая широкий спектр массажей от имеющего сексуальный оттенок «желтого», как его называют в Китае, до вполне невинного ножного.
В этом виде бизнеса занято большое количество людей, услугами которых пользуются и туристы, и местные жители. И вот в центральном районе города мы зашли в один из массажных салонов. Насколько я понял, «ножной массаж» – это такое же коллективное китайское развлечение, как игра в карты или ужин в ресторане. Соответственно кабинеты были рассчитаны на четыре, шесть или десять клиентов. Возможно, имели место и одиночные кабины, но я их в этот раз не заметил.
Нас было четверо – Линь, девушка-менеджер из Lifan, мой коллега по бизнесу и я, так что четырехместный кабинет оказался как раз впору. В нем уместились четыре кушетки, большой телевизор и пара тумбочек. Китайцы не были бы китайцами, если бы не совместили процедуру с едой. В стоимость массажа были включены, в частности, традиционная лапша, пельмени и еще что-то. Да, чуть не забыл, на входе стояла огромная корзина с мандаринами. От лапши я отказался, а вот несколько мандаринов, к которым имею слабость, прихватил с собой.
Под присмотром Линь, мы сняли обувь и носки и улеглись на кушетки. Через пару минут явились четыре массажиста – две женщины и двое мужчин. После омовения ног теплой мыльной водой ребята усердно принялись за дело и действительно энергично размяли нам ступни. Спустя пятнадцать минут усердной работы массажисты забрали свои тазики и ушли, и я уже хотел подниматься, однако Линь меня остановила словами о том, что это только начало. Я пророчески пошутил, что мы и не заметим, когда ножной массаж перейдет в какой-либо иной. Как ни странно, так и оказалось – массажисты добрались до шеи и только там остановились. Весь процесс занял около двух часов и оставил двойственное впечатление. С одной стороны, массаж ступней действительно понравился, а вот остальное как-то не впечатлило. В любом случае подумал я, будет, что рассказать друзьям и коллегам по работе.
Тем же вечером рейсом местной авиакомпании мы вдвоем, уже без Линь, вылетели в Пекин. Там нас встречали представители компании Foton. Времени было немного, поэтому сразу же после заселения в отель «Loong Palace», с которым у Foton подписано долгосрочное соглашение, все вместе оправились на ужин. Фотоновцы выбрали ресторан на улице «китайских самоваров», но на сей раз в монгольском стиле. В отличие от сычуаньского «самовара», упор был сделан на различные сорта мяса, горы которого на принесенных больших тарелках выглядели настолько колоритно, что мы даже сделали по несколько фотографий.
Китайский самовар в монгольском стиле
Утром, во время выписки из отеля пришлось столкнуться с очередными «китайскостями». Во-первых, моему товарищу выписали счет на имя некоего господина «Shengener», добросовестно списав это «имя» с его шенгенской визы, проставленной на одной из внутренних страниц загранпаспорта. Со мной получилось еще интереснее. Я, как обычно, сдал ключи от номера, оплатил счет и присел в лобби в ожидании автомобиля. Внезапно, как черт из табакерки, из-за стойки ресепшн выскочила девушка – менеджер и бросилась ко мне с выражением ужаса на лице и словами: «Стойте! Мы не успели проверить Ваш номер!». В чем меня подозревали, было непонятно. Ни набор «Командированный» в виде коробки презервативов и пары гигиенических салфеток, ни пакетики соли для ванны я не брал, да и кожаные кресла не резал бритвой. Тем не менее, миниатюрная, худенькая девушка явно готова была стоять насмерть, чтобы я не вздумал сбежать. Вероятно, она испытала огромное облегчение, получив по телефону сообщение о том, что меня можно отпускать.
В будущем мне еще предстояло более близко познакомиться с сервисом этого элитного пекинского отеля, но всему свое время.
Китайцы и автомобили
С конца с девяностых годов прошлого века китайский автомобильный рынок привлекал пристальное внимание иностранных бизнесменов и автопроизводителей. Несмотря на то, что первые заводы Volkswagen и General Motors появились в Китае достаточно давно, пик активности иностранцев пришелся на двухтысячные годы, после вступления Китая в ВТО. Понятно, что наиболее привлекательной для инвесторов была и остается низкая стоимость рабочей силы в Китае, что создает благоприятную ситуацию для внедрения на внутренний рынок всемирно известных компаний из США, Японии и Европы. В результате, несмотря на бурное развитие китайских Chery, BYD, Geely, Great Wall и других, большая часть всей производимой продукции приходится на иностранные бренды.
Среди прочих можно назвать американский Ford (партнеры в Китае – C hangan и JMC), японские Honda (Dongfeng и Guanzhou), Nissan (Dongfeng), Mazda (Changan и FAW), Mitsubishi (Soueast и Changfeng), Suzuki (Changan и Changhe) и Daihatsu (FAW и Zotye), европейские BMW (Brilliance), Peugeot/Citroen (Dongfeng), корейские Kia (Dongfeng) и Hyundai (BAW).
Характерной особенностью китайского рынка являются жесточайшие ценовые войны, которые с приходом мирового экономического кризиса еще более обострились. Колебания розничных цен в пределах нескольких тысяч долларов США не являются для Китая чем-то экстраординарным.
К сожалению, снижение розничной цены, как правило, является результатом снижения качества комплектующих и используемых материалов – металла, пластика и прочего. Визуально отследить изменение состава используемого материала невозможно, и лишь химический анализ позволяет выявить недостаточное количество того или иного необходимого компонента. В результате этого ухудшаются потребительские свойства автомобилей. Практически все автопроизводители вынуждены были неоднократно снижать розничные цены, причем особо отличались так называемые «независимые» компании. Вопрос о степени независимости остается открытым. По признанию китайских экспертов, правительство активно манипулирует автомобильным рынком, так как и федеральные, и местные органы власти владеют акциями автомобильных заводов.
В Китае в последние годы активно поощряли экспорт, и даже в условиях мирового экономического кризиса, китайцы пытаются сохранить эти тенденции, корректируя основные экспортные направления и активизируя экспансию в страны Юго-Восточной Азии и Центральной Америки. Европейские страны, видимо, пока отодвинуты на второй план, так как выход на эти рынки требует больших дополнительных капиталовложений в безопасность и экономичность экспортируемых автомобилей, да и протекционистские меры по защите внутреннего рынка от «китайцев» не радуют компании и правительство КНР.
Необходимо отметить, что усилиями китайского правительства количество автомобильных компаний-экспортеров, снизилось за последние годы в разы, что позволило повысить качество их продукции. Тем не менее, до сих пор общее количество китайских автокомпаний превышает несколько десятков. Неоднократно появлялись сообщения о том, что правительство предполагает сократить количество крупных автомобильных холдингов до десяти, но пока непонятно, в какие сроки это осуществимо.
Первопроходцами на экспортном направлении были небольшие частные компании, которые на волне своего успеха на внутреннем рынке сочли для себя возможным столь же быстрое и эффективное движение за пределы Китая. Однако, к их неподдельному изумлению, зарубежные потребители отнеслись к появлению дешевых китайских автомобилей без особого энтузиазма. Китайские производители имели возможность убедиться, что иностранных потребителей интересует не только цена, но и качество исполнения, пассивная безопасность автомобилей и система послепродажного сопровождения.
В результате, такие китайские компании, как Geely, Brilliance, BYD, Great Wall, воспеваемые местной прессой, как проводники национальной славы, получили ряд болезненных, но, безусловно, педагогически полезных ударов по самолюбию. К сожалению, выводы из неудач не всегда были сделаны верные – где-то просто уволили директоров экспортных подразделений, где-то все объяснили происками «западных варваров», а в остальных случаях просто переориентировались на другие, более податливые рынки – Аргентину заменила Венесуэла, Германию – Греция и Италия, Россию – Болгария.
Тем не менее, хочу выразить уверенность в том, что, несмотря на отдельные неудачи, китайские автомобили неизбежно займут заметное место на мировом рынке, так как китайцы продолжают учиться и совершенствуют свою продукцию в соответствии с запросами потребителей и пожеланиями дистрибьюторов. Несмотря на то, что пока абсолютные цифры продаж невелики и автомобильные статистики продолжают объединять все эти пока еще экзотические бренды понятием «китайские автомобили», тенденция сформировалась, и в последующие годы можно ожидать более тесного знакомства европейцев с китайскими названиями. Несколько отставшие на старте гиганты SAIC, FAW и Foton поняли, что проспали рывок всякой «мелочи», и в настоящее время усиленно наверстывают упущенное.
До сих пор я, в основном, говорил о китайском рынке с точки зрения производства, но чрезвычайно интересна и китайская модель потребительского поведения. Известно, например, что китайцы относятся к выбору автомобиля крайне серьезно и принимают окончательное решение несколько месяцев, вплоть до года. Это и понятно, так как в китайском обществе владение автомобилем рассматривается, как один из признаков высокого статуса владельца. Кроме того, для китайца приоритетна все же квартира, а не автомобиль. Потребительский подход от провинции к провинции почти не меняется, хотя продуктовые предпочтения существенно меняются. Так, например, для жителя Шанхая приобретение китайских моделей скорее признак неудачливости в бизнесе, а вот небогатые обитатели западных провинций будут рады и компактному автомобильчику Chery QQ.
В любом случае, в китайском обществе нет пока сложившейся культуры владения автомобилем, недостает и элементарного опыта вторичных покупок. Средний китайский покупатель по-прежнему рассматривает продавца автомобилей, то есть дилера, скорее как рыночного мошенника и, соответственно, не доверяет ему.
Традиционный китайский уклад жизни также оказывает сильное влияние на покупательское поведение. По сути, решение о приобретении автомобиля принимается, под влиянием семьи или друзей. Немаловажен и провинциальный патриотизм, то есть приобретается автомобиль, производимый в родном городе или провинции и, естественно, часто встречаемый на улицах. В качестве иллюстрации можно привести пример из переговоров с SAIC. Менеджеры компании с уважением оценивали результаты продаж по марке Lifan, говоря, что в Китае никто не может понять, как удается продавать в России столько автомобилей, которые никто, кроме жителей провинции Сычуань, не знает.
Эти тенденции и модели поведения, вероятно, будут меняться, но пока они, безусловно, главенствуют. Традиционализм оказывает сильнейшее влияние на все стороны жизни китайцев, и пока нет каких-либо существенных признаков изменений в этой области.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.