Экстремальное пикирование

После самостоятельных вылетов эти оба мои «аса» стали периодически проверять меня «на вшивость», не давая расслабиться ни в одном полете.

Первым это сделал Сириков.

Однажды мы полетели с ним на отработку задания под шторкой. После кое-как выполненного задания я должен был проверить вывод из сложного положения. Сам смысл такого упражнения я, честно говоря, не понимал, так как при работе пилотажно-навигационных приборов летчик никогда не теряет пространственной ориентировки. Но для того, чтобы хоть как-то усложнить задание, я обычно задирал нос самолета до тридцати градусов и вращал самолет вокруг продольной оси, не корректируя его траекторию полета. Обычно во время такого вращения самолет плавно опускал нос. Когда угол тангажа доходил до тридцати градусов пикирования, я оставлял самолет в перевернутом положении с углом крена порядка ста двадцати градусов. И на сей раз, я выполнил такой же ввод. Так как мы находились в первой зоне, где безопасная высота пилотирования пять тысяч шестьсот метров, то я заранее обеспечил запас по высоте. И вот на высоте восемь километров в перевернутом пикировании с углом тридцать градусов и крене сто двадцать, при скорости приборной пятьсот пятьдесят километров в час я отпускаю ручку управления и по СПУ (самолетное переговорное устройство) даю команду:

– Выводи!

Не успел я и глазом моргнуть, как Сириков довернул крен до ста восьмидесяти, то есть в положение «вверх колесами», и одним махом переломил самолет до угла пикирования шестьдесят градусов.

Я выхватил ручку, докрутил нисходящую бочку до нормального, неперевернутого положения и начал выводить из пикирования. Открыл шторку, чтобы летчик видел, куда мы несемся, и впервые в жизни обложил своего подчиненного трехэтажным матом. Острые, покрытые снегом и ледниками пики Главного Кавказского хребта надвигались на нас с угрожающей быстротой. Положение усугублялось тем, что пока я выворачивал самолет в нормальное положение, он за счет большого угла пикирования успел разогнаться почти до звуковой скорости. Так как при числе М больше 0,8 образуются сверхзвуковые зоны обтекания крыла и рулевых поверхностей, эффективность последних резко падает, и ручка управления становится «резиновой», то есть появляется такое впечатление, что она «растягивается», когда берешь ее на себя. При этом самолет практически не реагирует на ее отклонение. И вот в таком режиме, с криком и матом я кое-как вытащил самолет из пикирования. Высота вывода была менее трех километров, слева и справа от нас блистали изумрудным огнем ослепительной красоты склоны Кавказских гор. Еще ни разу в жизни мне не приходилось пролетать между ними. Нам дико повезло, что мы на выводе попали в ущелье.

– Где-то здесь обрел свой покой Толик Голушко», – подумал я, а вслух сказал:

– Тебе что, жизнь надоела?! Или решил попробовать экстрима?!

Летчик молча сопел.

На земле я спросил:

– Что же ты хотел сделать?

Тот, как ни в чем не бывало, ответил:

– Хотел выйти переворотом.

– Хорошо, переворотом, ты был под шторкой и гор не видел, но скажи, пожалуйста, почему ты одним движением переломил самолет с угла пикирования тридцать до шестидесяти? Ведь мы только чудом не свалились в штопор!

– А что, нельзя? Ведь не свалились же!

Я понял, что передо мной совершенно безграмотный, «опасный» пилот. Прочитав ему мораль и лекцию по аэродинамике, я не стал предавать огласке этот инцидент и продолжал возить бестолкового летчика. Много позже, когда я служил в Приморье, на таком же выводе из сложного положения, действуя точно так же, как и со мной, Сириков сорвет спарку в перевернутый штопор. На высоте четыре километра они с инструктором Юрой Поварницыным катапультируются из исправного самолета. Видно, моя наука не пошла ему впрок.

Полеты Жени Полякова без слез вспоминать нельзя. Как только он не испытывал мое терпение. Про таких обычно говорят: «радиоуправляемый» или «висит на соске», смысл обоих характеристик одинаковый, при заходе на посадку и на посадке, летчик успешно садиться только благодаря руководителю полетов, который в буквальном смысле по радио ведет его до самой посадки. Все посадки Евгения происходили по одному сценарию. Он более-менее удачно заходил до ближнего привода (один километр до начала ВПП), а затем в его голове начинались непонятные для меня мыслительные процессы. А именно: на высоте прядка 60 метров, он выводил самолет из снижения, руководитель полетов, видя, что самолет перестает снижаться, тут же начинает его «уговаривать»:

– Снижайся!

– Плавно снижайся!

– Снижайся на оборотах!

– Не убирай обороты!

– Добирай!

– Задержи!

Вот примерный набор команд для исправления этих ошибок. При этом стоит только руководителю немного запоздать с командами, летчик так начинал «колбасить», что нередко его приходилось «угонять» на второй круг.

И это только на посадке. В полете же за ним должен быть «глаз да глаз».

Но однажды моему терпению наступил предел. Стоял минимум погоды, я провозил его на спарке. По заданию мы должны были отрабатывать заход на посадку двумя разворотами на сто восемьдесят градусов. Казалось бы, проще полета не может быть: взлетел, набрал высоту и выполняй первый разворот, затем второй, заход и посадка. Всё просто как дважды два. Но Женя умудрился показать мне такое, что я запомнил этот полет на всю жизнь. Взлетели мы нормально, как и положено на форсажах. Так как полет должен был выполняться на высоте восемьсот метров, а высота отключения форсажа по Инструкции не должна быть ниже тысячи, то летчики-педанты обычно, как и положено, отключали форсажи, а затем плавным снижением занимали заданную высоту. Я педантом не был и форсажи в таких случаях отключал заранее, на высоте шестьсот метров. Строго говоря, это было нарушением Инструкции, хотя командиры всегда закрывали на это глаза. Но учить этому я не имел права. И вот мы на форсажах проходим высоту тысяча метров. Никакого намека на их отключение нет. Самолет энергично набирает полторы, две тысячи метров. Со стороны летчика – никаких движений. Если бы над нами не проходила «гражданская» воздушная трасса, я бы продолжил эксперимент и ждал до последнего. Но жизнью ни в чем не повинных людей я рисковать не привык, тем более полет проходил в облаках. Спрашиваю по СПУ:

– Какая у нас высота?

– Две тысячи!

– Ну и что?

– Понял! – ответил летчик и отключил форсажи, успев набрать два с половиной километра. Немного подумав, он начал выполнять первый разворот на этой высоте, даже не попытавшись снизиться.

– Какая высота? – опять спрашиваю летчика.

– Две с половиной тысячи! – как будто, так и надо, говорит он.

– А какая должна быть?

– Понял! – уверенно отвечает пилот и выполняет классический ввод в пикирование. Сначала он установил крен шестьдесят градусов, а затем плавным движением ручки стал уменьшать тангаж. Я не вмешиваюсь в его действия, хладнокровно и с любопытством наблюдаю за полетом, про себя думая, что же будет дальше. Вот уже угол снижения десять градусов, вот он двадцать, а вот и тридцать. На этом угле Женя вывел самолет из крена, и мы понеслись в облаках навстречу земной твердыне.

– Это же надо! Заставь его все это сделать специально, хрен бы получилось! – успеваю подумать я, отслеживая непростую ситуацию. Стрелка высотомера начала уверенно отсчитывать влево витки. Мой «компьютер» работает с невероятной быстротой. За считанные секунды надо было понять, где мы находимся, и решить, на какой высоте начинать выводить самолет из пикирования, чтобы не «набрать в рот земли». Хорошо, что командир полка на каждой предварительной подготовке заставлял выводить формулу потери высоты за вывод из пикирования. И саму потерю высоты каждый летчик полка знал наизусть. Но одно дело – знать теоретически, другое – проверить это на практике, да так, чтобы показать летчику, что промедли еще мгновение – и мы бы оказались в царствие небесном. Вертикальная скорость снижения у нас была сто двадцать пять метров в секунду, то есть все пикирование длилось не более десяти секунд. На высоте тысяча метров, когда до столкновения с землей оставалось восемь секунд, начинаю энергично выводить самолет из пикирования. К этому времени я уже представлял, в каком месте мы находимся, и на какой высоте выйдем. Вышли мы из пикирования, как я и предполагал, на высоте триста метров. Но полет был в облаках и не давал той наглядности, на которую я рассчитывал. Я немного прижал самолет к земле и вышел под облака на высоте двести метров. Прямо под нами находилась промышленная зона Сумгаита. Накренил самолет, чтобы показать, в каком «пекле» мы бы уже оказались, не вмешайся я вовремя в управление: точно под нами дымили две громадные домны, сквозь медленно вращающиеся лопасти их вентиляторов просматривалась огненная масса расплавленного металла.

– Ты понял, куда мы летели? – спросил я своего ученика.

– Понял! – так же невозмутимо ответил он.

К тому времени за Поляковым накопилось немало больших и малых летных грешков, и этот полет был последней каплей, которая переполнила чашу моего долготерпения. Я не стал скрывать происшедшее от командира полка, и он отстранил Евгения от полетов. Как будто «камень» снял с моей души. Больше в Насосной Евгений не летал. Скоро для него подвернулась замена в Чугуевку, и он уехал на Дальний Восток.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.