«Сандибаар 35»

Путешествие в тысячу миль начинается с первого шага.

Лао Цзы

В 1996 году я узнал, что у фермеров Финляндии возникли проблемы со сбытом яхт. Зимой там крестьянам делать нечего, свободного времени много. Нашлись предприниматели, которые вовлекли их в яхтостроение. Головная шведская фирма разрабатывала проекты яхт и катеров, делала опытные образцы, испытывала и доводила их «до ума». По образцу готовились матрицы корпуса и палубы — огромные слепки-мыльницы. Имея такую матрицу, каждый сообразительный человек способен выклеить по ней корпус яхты из пропитанной эпоксидной смолой стеклоткани, причем с точностью до миллиметра.

Фермеры проходили курсы по выклейке корпусов, монтажу двигателя и прочего оборудования. Сдавшие зачет получали сертификат. С ними заключали договоры на лизинг матриц, поставку сырья для корпусов, помощь в монтаже яхтенного оборудования. Фермер строил на своей ферме цех-сарай. Летом, когда появлялось свободное время, он с женой и детьми выклеивал корпус и палубу. Основная работа наступала осенью, после сбора урожая. На внутреннее обустройство яхты, изготовление мебели приходилось две трети трудозатрат. А еще надо был установить двигатель и смонтировать мачту. Инспектора головной фирмы контролировали работы, по мере необходимости оказывали помощь. К весне лодка была готова к сдаче. Покупатель получал яхту по разумной цене, фермер и головная фирма делили прибыль.

Все было хорошо, пока в Финляндии не разразился экономический кризис. В советское время эта страна была для СССР почти единственным окном в Европу, через нее вывозили лес и металл, закупали оборудование. Монополия окна рухнула в связи с либерализацией внешнеэкономических отношений России в 1992 году. Закрылись сотни предприятий, резко снизились доходы населения. Покупателей на яхты фермерского производства не стало.

Я увидел в финском яхтенном журнале объявление о продаже корпуса, палубы, двигателя и мачты яхты «Сандибаар 35» по вполне приемлемой цене (10 тыс. долларов). Созвонился с продавцом, арендовал КАМАЗ, оплатил яхту в виде комплекта частей и привез в Санкт-Петербург. Нашел и место сборки — судостроительный завод в Металлострое, который специализировался на производстве лоцманских катеров. Заказов было мало, свободные площади дирекция сдавала в аренду. Из инженеров и рабочих сформировалась бригада, которая взялась за три месяца собрать, обустроить и спустить яхту на воду, разумеется, под моим контролем. В июне кран спустил яхту на воду. Мы назвали ее «Русалкой». Разбили о борт бутылку шампанского и ушли под двигателем в яхт-клуб на Васильевском острове. Поставили там мачту. На устранение «детских болезней» и приведение яхтенного хозяйства в должный порядок потребовался еще месяц.

После проведения швартовых испытаний и пробного выхода в Финский залив яхта была готова к тому, чтобы предстать для сертификации перед представителями головной фирмы в Финляндии. У меня тогда не было международных прав яхтенного капитана, и я попросил знакомого яхтсмена взять командование на себя. Прошли в Кронштадте паспортный и таможенный контроль и вечером вышли в море. Погода испортилась, опустился туман. Видимость — несколько десятков метров. Но на яхте был радар, и мы распознали большой сухогруз, шедший встречным курсом. Что подвигло нашего шкипера идти ему наперерез, не понимаю. Но на всю жизнь запомнил истошные гудки сухогруза и то, как мы вглядывались в пелену тумана, ожидая увидеть силуэт приближающейся смерти. Столкновения не произошло. Мы благополучно дошли до границы. Наши пограничные катера, постоянно дежурившие в заливе, не стали нас досматривать. Это был подарок, ведь на крутой волне такой досмотр мог закончиться повреждением пластмассового корпуса яхты от ударов о стальной борт сторожевика. В Финляндии представитель головной фирмы остался доволен качеством сборки. Завизировал документы, поставил печать. Мы вернулись в Петербург.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.