2.10 1974 год — последний разбег
2.10 1974 год — последний разбег
Каждому году из пяти лет работы над ЭПАСом можно дать название, которое характеризует соответствующую фазу совместного проекта. Предыдущий 1973 год был годом наземной отработки. Несмотря на то, что 1975 год — год полета и стыковки с «Аполлоном» — был еще далеко, 74–й стал, прежде всего, годом летных испытаний «Союза» и его анонимных прототипов. На этих кораблях впервые слетали на орбиту наши АПАСы. Мы их готовили на земле для полета в космос.
В целом 1974 год стал годом квалификации кораблей «Союз» для стыковки с «Аполлоном при помощи АПАСов.
В первых рассказах главы говорилось о том, что в проекте ЭПАС заново созданной стала лишь система стыковки. Однако сказанное справедливо только отчасти. Фактически получилось так, что для международного проекта пришлось создавать новую модификацию корабля, который существенно отличался от летавшего транспортного «Союза». На то нашлось немало причин, объективных и субъективных.
Увеличение продолжительности автономного полета и совместные операции с «Аполлоном» заставили изменить бортовую аппаратуру, прежде всего системы электропитания и жизнеобеспечения. На «Союз» установили американский радиоответчик и измеритель дальности, а также переговорное устройство между кораблями. Большим изменением и принципиальным шагом вперед стало введение цифровой радиокомандной и телеметрической системы. Она разрабатывалась для того нового «Союза» с цифровой системой управления, которую отложили до лучших послеэпасовских времен.
На этом изменения, однако, не закончились.
Бушуев вместе с Д. И. Козловым, главным конструктором КБ в Самаре, настояли на применении модифицированной «семерки», которой присвоили индекс 11А511У. Эта ракета–носитель тоже предназначалась для «Союза» с новой системой управления. Усовершенствованный и модернизированный носитель выводил на орбиту лишние 200 кг. На «Союзе» всегда, и в 60–е, и во все последующие годы, не хватало веса. Как обычно, одно изменение тянуло за собой другие, появилась необходимость упрочнить конструкцию.
Проектной частью работ руководили технический директор ЭПАСа Бушуев и его заместитель В. А. Тимченко, правая рука директора и заместителя главного конструктора нашего КБ. Владимир Александрович был одним из ведущих разработчиков космического корабля еще в 60–е годы. Его отличали высокая и разносторонняя квалификация, столь необходимая настоящему проектанту, а также последовательность и настойчивость. Последние качества порой сливались с максимализмом и с годами стали легендарными. В течение многих лет (задолго до ЭПАСа и после него) Тимченко проявлял особую заботу о системе аварийного спасения — САС. Она обеспечивала спасение корабля, а вернее, космонавтов, при аварии ракеты на старте. САС тоже решили доработать, что было далеко не просто, поскольку требовало сложных испытаний, включая летные.
В итоге модифицированный «Союз», по–нашему — изделие 11Ф615А12, оказался обновленным больше чем на треть. Приняли решение заново выпустить всю инженерную документацию, чертежи, описания и инструкции. Однако главная сложность заключалась как всегда не в бумаге, а в производстве и отработке. Вся новая аппаратура проходила традиционные КДИ — конструкторско–доводочные испытания. Все новые модифицированные приборы испытывались на Земле, иногда дважды и трижды.
Уже в апреле запустили на орбиту первый беспилотный корабль, которому присвоили имя «Космос-638» (заводской номер — 71). На нем улетел наш АПАС, один из первой партии агрегатов, изготовленных в 1973 году для отработки.
В августе вышел на орбиту еще один беспилотный корабль под названием «Космос-672» (№ 72), со стыковочным агрегатом на борту. В полете его проверили на функционирование вместе с приборами управления, во взаимодействии с другими бортовыми и наземными системами. Основным замечанием в полете стали нерасчетные возмущения корабля перед разделением отсеков во время возвращения на Землю. Как оказалось, дополнительную, аполлоновскую мишень поставили на пути воздушного потока, вытекавшего из сопла при сбросе давления из бытового отсека. Небольшой, казалось бы, сбой привел к переключению режима полета на неуправляемый, так называемый баллистический спуск, при этом перегрузки при торможении в атмосфере существенно возрастали, а точность приземления ухудшалась. У нас и у большинства других системщиков все сработало нормально. Надо отметить, что первые летные АПАСы отработали на орбите почти вхолостую.
Оба беспилотных, к тому же бесфамильных корабля (или, можно сказать, с «лагерными» номерами: «Космос-638» и «Космос-672») слетали на орбиту почти анонимно. Об их связи с международной программой средства массовой информации даже не обмолвились. Более того, поначалу о них даже не сообщали американским партнерам. Почему? По традиции, на всякий случай, чего?то стыдились, может быть, слишком больших затрат, своей неуверенности или недостатков в наземной отработке… Наверное, всего понемногу.
В самом конце года в космос слетал третий, на этот раз пилотируемый корабль, которому, наконец, присвоили собственное имя — «Союз-16» (заводской номер — 73). Эта генеральная репетиция открывала дорогу для подготовки еще одной тройки кораблей (заводские номера — 74, 75 и 76), предназначенных для главного события — полета в июле 1975 года. Так, не считаясь с затратами, советская космонавтика готовилась к первой стыковке с американской астронавтикой. Никаких случайностей допустить было нельзя — этот лейтмотив прослеживался на протяжении всех пяти лет работы над проектом.
Какими бы важными ни являлись настоящие полеты «Союзов» в космос, для нас, стыковщиков, основные заботы 1974 года были связаны с другими испытаниями — наземными.
Сначала коротко — о новой философии, которую внесли американцы в создание нашей космической техники. Эта философия, в несколько непривычном значении данного слова на русском языке, предусматривала еще один фундаментальный термин — «квалификация», опять же в необычном для нас значении. Квалификационные испытания, квалификация конструкции на соответствие заданным требованиям — все это поначалу звучало непривычно. Однако, вдумавшись и попривыкнув, мы не просто смирились с новыми терминами, нам стал понятен смысл подхода, которым пользовались американцы.
Процесс создания новой техники в НАСА четко разбивался на два этапа: отработочный и квалификационный. По вновь выпущенной инженерной документации изготавливалась первая партия аппаратуры, которая подвергалась отработочным испытаниям. В процессе этого экспериментального этапа старались не вносить никаких изменений, за исключением тех, без которых невозможно обойтись. Как комментировал Джонсон (как всегда — коротко и доходчиво), многие скороспелые рационализаторские предложения часто отпадали, не выдержав проверку временем. Все изменения приурочивались к корректировке чертежей между этими двумя основными этапами. На этот же период планировалось так называемое критическое рассмотрение конструкции (critical design review). Подобные ревю проводились американцами и на других этапах: предварительном (preliminary), предполетном (flight readiness) и т. д. Все они носили отчасти формальный характер, играли, по нашему мнению, не такую существенную роль и позднее у нас не привились, С этими рассмотрениями–ревю мы познакомились детальнее лишь через 20 лет, когда широко развернулось сотрудничество не только с Америкой, но и с Европой.
Основная идея квалификационно–этапного подхода заключалась в том, чтобы после отработки (по окончательно откорректированной технической документации) изготовить партию аппаратуры, образцы которой подвергались зачетным, квалификационным испытаниям. Они в отличие от отработочных должны завершиться безотказно, и тогда остальная партия объявлялась квалифицированной для полета в космос.
По существу, наши традиционные КДИ — конструкторско–доводочные испытания — преследовали ту же цель. Однако в самом этом названии подразумевался двойной смысл: испытаниям подвергалась конструкция, новые или модифицированные образцы. В процессе испытаний конструкция постепенно доводилась до кондиции, но четко обозначенные два этапа не предусматривались. Это приводило к противоречию. С одной стороны, требовалось что?то изменить, скорректировать, улучшить, а с другой — по положению, по заведенному порядку, испытания должны пройти безотказно, иначе говоря, поломки и другие дефекты не допускались. Данное противоречие, которое постоянно проявлялось на практике, приходилось преодолевать путем итераций, как говорят математики, то есть путем последовательных приближений типа: испытания — отказ — доработка — повторные испытания, и так иногда несколько раз. Если изменений накапливалось много, приходилось повторять испытания полностью, тогда они назывались КДИ-2, или чистовые КДИ.
Уже после ЭПАСа, когда нас просили дать рекомендации по использованию приобретенного американского опыта, я предложил ввести отработочные испытания в качестве первого этапа создания наших приборов и систем. Через пару лет мы с В. Н. Павловым, инженером нашей испытательной лаборатории, подготовили и выпустили стандарт, включавший этапность в создании электромеханики. Так у нас появились ЛОИ — лабораторно–отработочные испытания, и ЛОИС — ЛОИ–системы. Постепенно они прочно вошли в практику, стали стандартом предприятия, а затем и всей РКТ.
Итак, в ЭПАСе мы приняли американский подход. Перед тем как приступить к квалификационным испытаниям, предстояло откорректировать чертежи, учесть недостатки, выявленные на отработочном этапе. Действительно, их накопилось немало.
Фактически, изменения отдельных узлов АПАСа начались еще в 1973 году, в разгар испытаний в Хьюстоне. Чтобы расчистить дорогу производству, осенью, вернувшись на короткое время в Москву для участия в октябрьской встрече, мы вместе с Вильницким и другими конструкторами определили перечень узлов и деталей, которые функционировали безотказно, без замечаний и которые не предполагалось изменять. Это снизило напряженность, но только отчасти — ведь даже без одной–единственной детали машина работать, как известно, не может.
Несмотря на положительные результаты отработочных испытаний, две группы параметров не совсем нас удовлетворяли. Во–первых, оказалась недостаточной жесткость штанг, на которых установлено кольцо с направляющими, и, во–вторых, трение в кинематических цепях, связывавших пары штанг между собой, получилось выше, чем требовалось, особенно при пониженных температурах. Чтобы усовершенствовать эти и некоторые другие характеристики, необходимо было изменить конструкцию нескольких узлов, прежде всего — блок дифференциалов и основания штанг. К счастью, изменения оказались не такими уж большими.
Заводчане нас очень торопили. Планы изготовления АПАСов для квалификации и для летных кораблей оставались напряженными. Как всегда в таких случаях, любые изменения чертежей встречались, мягко говоря, без особого удовольствия. По сложившейся многолетней практике руководство завода использовало изменения чертежей в качестве оправдания при срывах сроков изготовления. В международных обязательствах опаздывать было никак нельзя, за этим следили многочисленные административные и партийные контролирующие органы.
В начале января московская бригада, усиленная командой, вернувшейся из Хьюстона, засучив рукава, приступила к последним изменениям. Воспользовавшись результатами отработочных испытаний и выполнив дополнительные расчеты, мы провели еще несколько экспериментов, чтобы убедиться в правильности теоретического анализа.
Мне хорошо запомнилось итоговое совещание с моими ведущими специалистами, на котором мы окончательно определили, какие последние коррективы надо внести в параметры механизма и его конструкцию. Еще пара недель ушла на то, чтобы исправленные чертежи и инструкции попали на завод. В очередной раз объявили аврал, работали вечерами и в выходные. Это время можно охарактеризовать фразой, которой по вечерам завершал работу Вильницкий, с его неиссякаемым оптимизмом и остроумием: «Ну, что, ребята, сбегаем домой?»
Наши еще теплые чертежи из рук конструкторов попадали через технологов к станочникам, а станки уже крутились вовсю. Снова проводились хазановские оперативки, а командный голос начальника производства координировал работу всего завода.
В начале весны появился АПАС. Его усиленные штанги смотрелись как сбалансированная конструкция. Первому АПАСу из этой товарной партии предстояло пройти динамические испытания сначала в «ацетиленке» на горизонтальном стенде, затем на 40–метровой тросовой подвеске в цехе № 439, а также другие проверки на заводе и в лабораториях КБ. Снова, как и год назад, мы провели свои КДИ, можно сказать, — чистовые. Второй АПАС из этой партии готовился к квалификационным испытаниям в Америке. Настоящий товар составили три летных АПАСа, один из которых состыковал «Союз» с «Аполлоном» в июле 1975 года. За него, как за космического принца, отдувались остальные его андрогинные братья на Земле.
В общей сложности, с мая 1973 года по сентябрь 1974 года, то есть меньше чем за полтора года, было изготовлено 17 АПАСов. Все эти почти полторы дюжины андрогинных двойняшек я, можно сказать, знал тогда в лицо, что, как известно, дело непростое даже по отношению к близнецам. Стыковочные агрегаты устанавливались на макетные и экспериментальные корабли, на КС — комплексный стенд (наземный действующий аналог корабля), на другие макеты и модели. Здесь в очередной раз проявился талант Вильницкого — непревзойденного мастера маневрирования резервами. Несмотря на большое число АПАСов, их все равно не хватало, макетов и моделей кораблей, экспериментальных установок и стендов было еще больше, например, тепловых макетов и моделей СОЖ, сасовских макетов и тренажеров для космонавтов. Многие АПАСы успели побывать в нескольких местах и принять участие в различных испытаниях.
Сейчас трудно восстановить в памяти дальнейшую судьбу всех членов большого андрогинного семейства, Точно известно, что четыре АПАСа улетели в космос и оттуда не вернулись. После завершения полетов их андрогинные братья, оставшиеся на Земле, стали расползаться по разным местам. Одного из двух «американцев», который два раза летал со мной через океан, наверное, самого любимого, я оставил у себя. Он почти 20 лет простоял у меня в кабинете на той самой тележке, которая так понравилась американцам. Только после того, как в 1993 году, уже по новой международной программе, оборудовали специальную стыковочную лабораторию, он переехал и стал рядом с представителем следующего поколения андрогинных агрегатов 80—90–х годов — АПАС-89.
Где использовались и куда разошлись остальные двенадцать АПАС-75? Андрогинные агрегаты стали особенно популярны в музеях, в вузах и военных академиях. Один из них установили в музее нашего предприятия. Когда 20 лет спустя возникла очередная проблема, с него сняли винты, которые в то время были в дефиците. Их сняли не только с музейного образца, но и с моего лабораторного агрегата. Длинные винты АПАС-75 понадобились для модифицированных АПАС-89, предназначенных для МКС — Международной космической станции. Это происходило в далеком тогда 1996 году.
Так издавна повелось на Руси. Еще при Петре Великом в трудные времена снимали колокола с церквей и переплавляли их на пушки.
Если вернуться к началу 1974 года, то надо сказать, что АПАС, предназначенный для квалификационных испытаний в Хьюстоне, успешно продвигался вперед. К началу июня модифицированный, окрепший «американец» под номером 13 прошел все приемосдаточные испытания и был готов к встрече со своим заокеанским партнером, как полагалось, тоже обновленным.
Не все, однако, на этом номере 13 получилось гладко. В 70–е годы мы не подвергали каждый агрегат проверкам в термобарокамере, считалось, что достаточно испытать представителя от партии (такой контроль называли типовым, выборочным). Экономия стоила нам дополнительных волнений и хлопот при испытаниях в Хьюстоне несколько месяцев спустя.
Как и год назад, в цехе № 44 рядом со сборочным участком стыковочных агрегатов отгородили зону, в которую со всего завода стала стекаться экспортная продукция. Специальная комиссия тщательно проверяла каждый прибор, инструменты, кабели. Вскоре все оборудование было готово к полету через океан. Советская система не стимулировала развития массового производства, изготовления продукции высокого качества для народа. На это никогда не хватало ни средств, ни настоящей заботы партии и правительства. Зато престиж страны ценился превыше всего.
Год 1974 начался для меня с тяжелого события, которое я воспринял как мрачное предзнаменование: в январе скончалась моя любимая бабушка. Она ушла из жизни в возрасте 96 лет, тихо, как жила, погасла, как догоревшая свеча. Хотя последние месяцы мы виделись не так часто, огонек ее души горел для меня все время, где?то глубоко в моем сознании, вместе с чувством в чем?то невыполненного внучатого долга. Она ушла, и показалось, что вместе с ней отдалился мой ангел–хранитель, стало очень грустно и тревожно.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.